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                 Volkswagen Nivus : le T-Cross coupé dévoilé au Brésil

 

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Volkswagen vient de dévoiler aujourd'hui, en première mondiale digitale depuis le Brésil, son nouveau SUV Coupé urbain : le Nivus. Il arrivera en Europe au second semestre 2021 sous le nom de Taigo.

[Mis à jour le 18/06/2020] En Europe, Le Nivus prendra l'appellation de Taigo. Il sera produit dans l'usine de Pampelune en Espagne et arrivera sur nos routes à l'automne.

A LIRE. Volkswagen Taigo (2021). Le SUV coupé Nivus à la sauce européenne
 

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            En Europe, le Nivus prendra l'appellation Taigo.

 

C’est en direct du Brésil, dans l’usine d'Anchieta (dans la province de São Bernardo do Campo) que Volkswagen a dévoilé, ce 28 mai, le Nivus. Ce SUV Coupé urbain est dérivé du T-Cross, il débutera sa carrière en Amérique du Sud au second semestre… avant de rejoindre l’Europe à l'été 2021 où il sera produit dans l'usine de Pampelune en Espagne.

A LIRE. Essai Volkswagen T-Cross : la Polo en mode SUV
 

Nivus ni "connus" ?

Mais sur le Vieux Continent, vous ne verrez pas de Nivus, il troquera son patronyme contre celui de Volkswagen T-Sport pour être en harmonie avec les appellations en vigueur dans la gamme loisirs du constructeur.
 

                 Volkswagen Nivus

 

            Le Volkswagen Nivus dispose de feux en deux parties et d'un pavillon laqué de noir s'achevant par un becquet de la même teinte.

 

En effet, en Amérique Latine, l’appellation Volkswagen Nivus est en cohérence avec celle de la Volkswagen Virtus, la version locale à quatre portes de la Polo qui n'existe pas dans la gamme en Europe. Par son format (voir plus bas le paragraphe dimensions ) il se positionnera au-dessus du T-Cross, voire du T-Roc. Mais son empattement sera identique à celui du premier cité.


Un SUV Coupé urbain

 

                 Volkswagen Nivus coupé SUV urbain

 

       Pas de doute : avec ses barres de toit et son accastillage de baroudeur, le Volkswagen Nivus est bien un SUV, même s'il est uniquement livrable en 4x2.

 

Le Volkswagen Nivus arbore un look dynamique, son museau est caractérisé par une calandre en V typique des SUV de la gamme. Le pavillon fuyant et le hayon incliné lui donnent une silhouette de SUV Coupé. Il se distingue néanmoins du T-Cross dont il dérive techniquement par des projecteurs et par une signature lumineuse spécifiques ainsi qu’un bouclier inédit avec une mise en scène verticale des antibrouillards. Un gimmick cosmétique que l'on trouve également sur le nouveau Renault Captur qui sera l'un de ses rivaux. A l’arrière, le modelé du bandeau lumineux évoque celui du T-Cross, mais le Nivus est plus valorisant avec ses optiques en deux parties. Cela témoigne d’un positionnement un peu plus haut de gamme.
 

Cockpit numérique et connecté

 

            Volkswagen Nivus planche de bord

 

           Le Volkswagen Nivus dispose de deux écrans de 10,1 pouces : devant le conducteur et au centre de la planche de bord.

A bord, le Volkswagen Nivus étrenne le système d’info-divertissement Volks Play reposant sur un écran tactile de 10,1 pouces logé sur la console centrale. Il complète une instrumentation numérique reposant sur une dalle de taille identique.


Dimensions Volkswagen Nivus

 

                Volkswagen Nivus SUV Coupé

 

           Long de 4,27 m, le Volkswagen Nivus est plus long que T-Cross (4,11m)

 

Le Volkswagen Nivus est long de 4,27 m, large de 1,78 m et sa hauteur est de 1,49 m. Comptez respectivement 4,11 m, 1,76 m et 1,56 m pour le Volkswagen T-Cross. Le Nivus repose sur un empattement de 2,566 m (identique à celui du T-Cross) et dispose d’un coffre d’une capacité de 415 l. A titre de comparaison, un T-Cross englouti seulement 385 l.
 

Un moteur essence éthanol de 128 ch

La palette des motorisations de la gamme brésilienne repose sur un moteur à trois cylindrée baptisé localement 200 TSI. Il est alimenté à l’essence ou bien à l’éthanol et développe une puissance de 128 ch. La transmission aux roues avant s’effectue par le biais d’une boite de vitesses automatique à 6 rapports.

Au chapitre des aides à la conduite (ADAS), le Volkswagen Nivus bénéficie de l’ACC (Adaptive Cruise Control) lequel étrenne une conservation de la distance de sécurité avec le véhicule qui précède. Il dispose aussi du freinage automatique d’urgence. Enfin, contrairement au VW Nivus fabriqué au Brésil, le Volkswagen T-Sport sera assemblé en Espagne dans l'usine de Navarra à l'instar du T-Cross et de la Polo dont la production y a débuté en 1984.

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                  Porsche 911 964, cette magnifique restauration .

 

                         PHOTOS - Porsche 911 964, cette magnifique restauration en images  

Pour les Porschistes, les générations refroidies par air de la 911 sont les meilleures des meilleures. Leur simplicité et leur design intemporel en font une icône de l'automobile. Ce qui nous amène à cette dernière restauration de la Porsche 911 réalisée par le britannique Theon Design : serait-elle l'une des plus belles de tous les temps ?

J'achète ! Je pense que je ne suis pas le seul, mais si je pouvais, j'achèterais cet exemplaire ! Il s'agit du « Theon Design HK002 », nommé ainsi car il a été commandé pour un client de Hong Kong. Il est basé sur la 911 type 964, l'une des dernières générations refroidies par air de la célèbre sportive allemande. Créé par Adam Hawley de Theon Design, le processus de restauration de cette HK002 a commencé par dépouiller une 911 type 964 génération jusqu'aux os. Les dégâts que le châssis et la carrosserie avaient subis ont ensuite été réparés. La modélisation de la carrosserie de la 964 a été entièrement réalisée via un ordinateur et en 3D pour une précision absolue.

Hawley a également ajouté quelques touches importantes des 911 classiques (et des concepts modernes) sur la HK002, comme le long capot avant des 911 de première génération, les larges ailes des 911 S et T ainsi que les rétroviseurs extérieurs en aluminium à réglage électrique de la 991 Speedster. À l'intérieur, les sièges baquets sport Recaro recevront les passagers avec du cuir vert et un tissage Spinneybeck ainsi qu'une bande jaune. 

 
                PHOTOS - Porsche 911 964, cette magnifique restauration en images

Raffinée et sportive

Il y a des accents en fibres de carbone dans toute la cabine, tandis que le volant Nardi est cousu sur mesure pour correspondre aux aménagements intérieurs. En ce qui concerne la mécanique, Theon Designs propose différents choix de moteurs, allant du Flat-6 de 3,8 litres à celui de 4,0 litres, turbocompressés ou atmosphérique. Le HK002 est propulsé par un bloc de 3,8 litres hautement amélioré produisant 371 chevaux et 400 Nm de couple. Le tout est envoyé aux roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à six vitesses empruntée à la 911 type 993.

Bien sûr, cette restauration savoureuse n'est pas bon marché. Theon Design annonce un tarif de 400.000 euros demandé à son futur propriétaire qui ne le recevra que 18 mois après la commande puisque c'est le temps qu'il faut pour la restauration.  

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              La vitesse des Renault et Dacia bientôt bridée à 180 km/h

 

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Lors de l'assemblée générale des actionnaires, le directeur général du groupe Renault, Luca de Meo, a annoncé que la vitesse maximale des véhicules Renault et Dacia serait bridée à 180 km/h dans le but d'optimiser la sécurité. Le groupe français imite ainsi Volvo qui a imposé cette limite en 2020.

Pour améliorer la sécurité à bord de ses véhicules, le groupe Renault a annoncé tout un tas de mesures lors de l’assemblée générale des actionnaires, le 23 avril. Si le groupe français ne s’est pas fixé d’objectif précis comme Volvo, qui ne veut plus aucun mort ou blessé grave dans ses voitures, il l’imite en tout cas sur un point en bridant la vitesse maximale des futurs modèles. Ce que fait le constructeur suédois depuis 2020.
 

180 km/h max pour toutes les Renault et Dacia

 

« La vitesse de nos véhicules sera plafonnée et ne dépassera pas les 180 km/h, quelque ce soit le modèle de Renault ou Dacia » a annoncé Luca de Meo, le directeur général du groupe Renault, qui assure que « la vitesse est la cause de plus d’un tiers des accidents mortels ». La marque Alpine n’a pas été nommément citée lors de l'assemblée et devrait donc ne pas être impactée par ces annonces.

 

 


Un régulateur de vitesse automatique

Par ailleurs, le dirigeant a indiqué que les véhicules seraient désormais équipés « d’un régulateur automatique réglé par défaut qui s’ajustera à la vitesse autorisée selon les panneaux et les données de géolocalisation ».

 

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    La future Renault Mégane, commercialisée courant 2022, héritera d'un régulateur automatique à 160 km/h.

 

La Mégane électrique, dont le lancement est prévu pour 2022, « proposera un régulateur de vitesse réglé par défaut: sa vitesse sera plafonnée à 160 km/h », a précisé Luca de Meo. Le régulateur, appelé « Safety coach », tiendra aussi compte des virages dangereux, des ronds-points ainsi que de la météo. « Proposée en partenariat avec les assureurs, le 'Safety coach' permettra d'inciter à une conduite plus sûre », a souligné le directeur général de Renault, et donc de faire évoluer les tarifs en faveur des automobilistes les plus réglos.
 

 

 

Veiller sur la sécurité des occupants à tout instant

 

L'attention du conducteur sera également surveillée. « Si les capteurs détectent que les mains ne sont plus sur le volant, le véhicule se mettra automatiquement en sécurité », a souligné Luca De Meo. Cette fonction a été baptisée « Safe guardian ». Enfin une fonction baptisée « Safety score » aidera à analyser les données de conduite grâce à des capteurs placés sur le véhicule. Il permettra notamment « une analyse fine des habitudes de conduite permettant d'identifier les écarts et dépassement du conducteur » a précisé le patron du groupe Renault.

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    La vitesse maximale des Renault et Dacia sera bientôt bridée à 180 km/h.

 

Enfin, dès 2022, Renault instaurera un « Rescue Code » (code de sauvetage) sous la forme d'un « QR code » qui permettra de faciliter le travail des secours en leur indiquant la place des batteries notamment. Cette fonction sera étendue à toute la gamme en Europe dès 2022.

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          Volkswagen Talagon (2021), le plus gros des SUV

 
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Voici le plus gros de tous les SUV Volkswagen, mais on n'est pas prêt de voir un Talagon chez nous.

Dans le cadre du salon de Shanghai qui ouvrait ses portes cette semaine, Volkswagen a dévoilé un tout nouveau modèle conçu pour ce marché si porteur. Le Talagon prend les traits d'un grand SUV familial. Et quand on dit « grand », c'est qu'il l'est vraiment : avec ses 5,15 mètres de long, ses plus de deux mètres de large et son mètre 80 de haut, il s'agit tout simplement du plus gros de tous les SUV Volkswagen. Il devance le Touareg européen mais aussi l'Atlas, un modèle à sept places non commercialisé en Europe.

Ce Talagon reste pourtant basé sur l'architecture MQB Evo, qui équipe des autos bien plus compactes comme la Golf ou l'Audi A3. Sur le Talagon, l'architecture est donc agrandie à son maximum. L'enfin affiche d'ailleurs une planche de bord à l'ergonomie assez proche de celle de la Golf, même si sa taille n'a rien à voir. On y trouve deux grands écrans numériques et très peu de boutons physiques.

 

6 places et un V6

Dans la configuration présentée ci-dessous, l'engin possède quatre fauteuils indépendants et une troisième rangée de sièges dans le coffre. On imagine qu'il sera également possible de mettre trois sièges au second rang pour arriver à 7 places. Sous le capot, l'engin dispose d'un V6 2,5 litres essence accouplé à une boîte automatique à double embrayage et une transmission intégrale. Construit par FAW-VW, il n'est pour l'instant vendu qu'en Chine.

 

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              DS9 E-Tense ,

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La nouvelle berline haut de gamme DS9 est prête pour ses premiers essais. Avant de retrouver nos impressions au volant de la version hybride rechargeable lundi 26 avril, voici ce qu'il faut retenir.

 

DS, la marque de luxe de Stellantis, met un pied dans le segment des routières premiums. Son nouveau modèle DS9 avance une longue carrosserie de près de 5 mètres à l’allure basse et avec les codes maison : calandre DS Wings, projecteurs Active LED et beaucoup d’éléments chromés. La longue baguette chromée qui traverse le capot moteur rappelle le sabre, un thème décliné par la marque sur feu la DS5.

 

Commandable dès à présent, la DS9 sera livrée à ses premiers clients français en septembre 2021. Trois moteurs sont au programme : un essence PureTech de 225 ch et deux hybrides rechargeables, nommés E-Tense, de 225 et 360 ch. La version E-Tense de 225 ch fera l'objet de notre essai, alors que la puissante E-Tense 360 ch avec quatre roues motrices (sa mécanique est partagée avec la Peugeot 508 PSE) sera disponible à la livraison un peu plus tard dans l’année. Les deux modèles E-Tense sont équipés d’une batterie qui leur autorise une autonomie électrique de 48 km selon la norme WLTP lorsque l’accumulateur est chargé à 100 %. Le reste du temps, ils fonctionnent comme des hybrides. Inutile de chercher un diesel, la DS9 devra s’en passer.

 

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      DS9 Rivoli + avec intérieur Opéra.

 

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DS9 hybride E-Tense 225.

 

Les prix de la berline DS9 sont compris entre 47 700 et 69 400 € selon le moteur et la finition. Seulement deux niveaux de finition sont proposés : Performance Line + et Rivoli + avec une dotation généreuse dès le modèle de base. La DS9 exprime tout son luxe lorsque l’on coche l'intérieur Opéra (option à 4 950 €) qui permet, notamment, un habillage complet de l’habitacle en cuir Nappa (voir vidéo ci-dessous). Parmi les équipements qui distinguent la DS9, citons les poignées de porte affleurantes, la suspension Active Scan (une caméra lit la route) et les fameux projecteurs LED avec les modules pivotants comme sur le SUV DS7 Crossback.

 

 

L’ambition de la DS9 est de défier les routières premiums allemandes que sont les Mercedes Classe E, Audi A6 et BMW Série 5. Dans le même temps, la française doit séduire la clientèle chinoise et c’est pour cette raison que sa production est en Chine. Ce choix industriel est à l’origine du retard à l’allumage de la DS9 qui aurait dû arriver l’an passé. Mais entre la réorientation de la stratégie Stellantis en Chine, suite aux mauvais résultats des marques sur place, et la pandémie, la française a essuyé des revers avant même son lancement. 

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Ford Mustang Mach-E GT et GT Performance Edition : 480ch et 3,5s au 0 à 100

 
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Elles avaient été annoncées dès la présentation officielle du modèle au salon de Los Angeles 2019. Ford ouvre aujourd'hui les commandes des versions GT et GT Performance Edition de son Mustang Mach-E.

Si vous trouviez que le Mach-E n'était pas digne de porter le patronyme de la célèbre Muscle Car la Mustang, il se pourrait bien que ces deux nouvelles versions vous fassent un peu relativiser.

On parle en effet de 480 ch et d'un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 s pour la version GT et de 3,5 s pour la GT Performance Edition. Pas mal pour un SUV Coupé 100% électrique de 4,71 m de long.

 

Comme nous avions pu l'observer lors de notre essai du Mach-E, la sportivité et l'esprit audacieux sont bien au rendez-vous. Mais Ford ne compte pas se contenter du minimum pour faire perdurer l'ADN Mustang, habitué depuis des lustres aux V6 et V8.

Dave Pericak, directeur du programme véhicule a déclaré : « Avec la Mustang Mach-E GT et la Mustang Mach-E GT Performance Edition, nous repoussons les limites de ce qu'un véhicule électrique peut offrir (…) Ces modèles Mustang Mach-E donnent non seulement aux clients les capacités supplémentaires attendues du nom GT, mais la réactivité de leurs groupes motopropulseurs électriques leur garantira une expérience passionnante au volant. »

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Deux versions haut de gamme

Le Mach-E est proposé en 2 et 4 roues motrices, avec différents niveaux de puissance : 258 ch, 285 ch et 337 ch. Ces deux versions GT et GT Performance Edition se positionneront tout en haut de la gamme avec leurs transmission intégrales et leurs 450 ch. Ford annonce respectivement 400 km et 380 km d'autonomie.

Esthétiquement, les Mach-E GT et GT Performance Edition se distinguent des autres versions par leur calandre pleine imitation carbone arborant un logo illuminé ainsi que par leurs jantes de 20 pouces autorisant des étriers Brembo de 385 mm à l'avant et de 316 mm à l'arrière. L'habitacle et la carrosserie profitent également d'un traitement spécifique.

La GT Performance Edition embarque une suspension pilotée MagneRide et des sièges sport Ford Performance. Les deux versions disposent en outre d'un mode « Unbridled Extend » destiné à offrir des performances optimales sur circuit (en agissant sur les réglages moteur et châssis), ainsi qu'une ambiance sonore plus sportive à bord via les haut-parleurs.

 

La GT démarre à 59.900 dollars (environ 49.600 euros) et la GT Performance Edition à 64.900 dollars (environ 53.700 euros). Les commandes ouvriront en ligne et en concessions à partir du mercredi 28 avril… pour une livraison à partir de cet automne aux Etats-Unis. Concernant la France, rien d'annoncé officiellement, mais cela ne devrait pas tarder donc !

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F Tributo Special Edition, un look sportif pour les Maserati Ghibli et Levante

Maserati a profité du salon de l'automobile de Shanghai pour dévoiler une nouvelle série spéciale pour les Ghibli et Levante.

Hommage au passé victorieux de Maserati et à un pilote Légendaire, cette série spéciale F Tributo Special Edition (le « F » pour Fangio) vient donner un look plus sportif au Ghibli et Levante. Maserati propose ainsi deux teintes différentes (Rosso Tributo et Azzuro Tributo), auxquelles viennent s'ajouter notamment des étriers de freins ainsi que des jantes de 21 pouces.

 
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Hyundai Kona N : 280 ch sous le capot

 
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Nous vous l'indiquions déjà en tout début d'année, mais les choses deviennent aujourd'hui bien concrètes. Hyundai s'apprête à lancer une version Sport de son SUV urbain, nommé pour l'occasion Kona N.

Vous avez donc sous les yeux les traits du nouveau SUV sportif de la marque coréenne. Et il faut avouer qu'il a de la gueule avec sa peinture spécifique soulignée de liserés rouges et noirs, qui met parfaitement en valeur son kit carrosserie : calandre à nids d'abeilles, ailes larges et jantes de grand diamètre (19 pouces), on remarque surtout la prise d'air faisant son apparition à la base du capot, pour refroidir la mécanique. L'arrière est quant à lui doté d'un becquet plutôt original ainsi d'un diffuseur et d'un système d'échappement à double canule. Il n'y a pas à dire, c'est très réussi.

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Jusqu'à 290 ch

Sous le capot, pas de surprise. On savait déjà que ce Kona N embarquerait le quatre cylindres 2.0 litres turbo du Veloster N. La puissance n'avait pas encore été officialisée mais c'est désormais chose-faite. On parle de 280 ch et 392 Nm de couple, mais aussi d'un mode « N Grin Shift » autorisant une puissance de 290 ch. Reste à savoir si cette puissance sera délivrée ponctuellement, comme un boost, ou bien si on pourra en profiter constamment.

Toujours est-il qu'avec un tel moteur, le Kona N s'impose comme excellente alternative au Volkswagen T-Roc R (300 ch). Mode « Launch control » enclenché, il ne faut en effet que 5,5 secondes au Kona N pour abattre le 0 à 100 km/h.

Enfin, la dernière question est la plus importante. Elle concerne son importation en France. Est-ce que Hyundai va oser, dans un contexte aussi punitif que le nôtre ? La i20 N a réussi à se faufiler entre les mailles du malus, mais le Kona N devrait être bien plus pénalisé. On imagine un tarif débutant à 35.000 euros. Un malus le condamnerait sans aucun doute. Affaire à suivre.

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La Dacia Sandero Stepway affiche un résultat satisfaisant au test de l’élan, grâce au mode sport. Ce test est habituellement fait par l’organisme privé KM77 à chaque sortie de véhicule. Qui consiste à faire une manœuvre d’évitement en étant lancé initialement à 77 km/h.

Le test de l’élan ou le test d’évitement est un test de tenue de route et de réactivité globale des véhicules, il est effectué par l’organisme privé KM77. L’une des dernières voitures à avoir subit ce test est la Dacia Sandero Stepway, elle a obtenue un chiffre respectable. Ce test, qui consiste en une manœuvre d’évitement, se passe une première fois à 77 km/h (Vitesse atteinte juste avant le premier coup de volant), puis à différentes vitesses, afin de définir la vitesse maximale avec laquelle la voiture réussie à faire l’évitement dans de bonnes conditions.

La roumaine réalise convenablement l’évitement avec une vitesse de 73 Km/h, là ou une certaine Volkswagen Golf n’avait pas fait mieux que 69 Km/h. Il faut signaler que cette génération de Sandero Stepway utilise une plateforme simplifiée de la Clio V, alors que la précédente utilisait celle de la Clio II. Une évolution forcément influante en terme de comportement routier.

Encore une fois, ce test n’est pas une science exacte de détermination de la tenue de route d’un véhicule, mais donne un aperçu du comportement des véhicules.

 

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Volkswagen ID.4 GTX (2021),  

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Les GTX électriques vont-elles remplacer les GTI thermiques dans la gamme sportive du constructeur allemand ? Le nouveau SUV ID.4 GTX pose la première pierre des modèles à la fois électriques et sportifs chez Volkswagen.

Il y a quelques jours, Volkswagen lançait son premier SUV entièrement électrique. Cousin du Skoda Enyaq et de l'Audi Q4 e-tron, l'ID.4 se positionne sur le nouveau segment des SUV électriques familiaux où évoluent aussi Nissan, Hyundai, Kia ou Ford. Mais contrairement au Skoda Enyaq, qui dévoilait dès le lancement sa version iV RS, le Volkswagen ID.4 n'offrait pas de variante très puissante et se limitait à 204 chevaux. Avec ses 299 chevaux, l'ID.4 GTX vient combler ce manque et inaugure une nouvelle appellation sportive électrique chez Volkswagen.

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Quelques détails de style distinguent l'ID.4 GTX des versions moins puissantes

Ne nous emballons pas, l'iD.4 GTX n'a probablement rien d'une sportive radicale. Pour une raison inconnue, il rend d'ailleurs 7 chevaux à son cousin Skoda Enyaq RS doté du même groupe motopropulseur (composé d'un moteur électrique sur chaque train et de batteries d'une capacité nette de 77 kWh). Ce dernier revendique en effet une puissance maximale de 306 chevaux et une autonomie maximale de 460 kilomètres d'après la norme WLTP. L'ID.4 GTX annonce carrément 480 kilomètres d'autonomie, mais il s'agit du chiffre NEDC (traditionnellement moins réaliste que le WLTP).

 
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A l'intérieur, le badge GTX et les détails rouges rappellent sa vocation "sportive"

Aucune surprise

Cette hausse de la puissance permet à l'engin d'abattre le 0 à 100 km/h en 6,2 secondes, comme une Golf GTI de 245 chevaux. Volkswagen promet aussi un comportement dynamique intéressant grâce à une gestion spécifique des deux moteurs électriques, ainsi que des réglages châssis optimisés pour le dynamisme. Mais il ne s'agit pas d'un foudre de guerre capable d'inquiéter un Tesla Model Y, capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes seulement dans sa version Performance. Certes, il coûtera beaucoup moins cher que ce dernier : alors que le Tesla Model Y Performance se négocie à partir de 70 000€, l'ID.4 GTX coûtera environ 50 000€ en France (49 950€ en Allemagne, seul tarif officiel pour l'instant). Il aura donc droit au bonus écologique de 3 000€).

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       Rolls-Royce Phantom Oribe, un modèle unique créé pour Yusaku Maezawa

 

Cette série de photos est l'occasion pour Rolls-Royce de dévoiler un modèle unique de la Phantom créée en collaboration avec Hermès.

Cette Rolls-Royce Phantom Oribe a été entièrement conçue et assemblée à la main par les spécialistes de la marque britannique, en collaboration avec ceux de la marque de luxe française Hermès. Il en résulte une voiture totalement unique commandée par un entrepreneur japonais, Yusaku Maezawa (patron de Zozotown, leader de la vente en ligne au Japon). Pour le moins atypique, ce dernier devrait être le premier touriste de l'espace, mais aussi, sans doute le premier "touriste spatial" à poser un pied sur la lune.

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Essai Peugeot 208 Puretech 75 ,

                      Essai Peugeot 208 Puretech 75 : la 208 de base est-elle fréquentable ? 

 

   Les plus 

  • Confort

  • Comportement

  • Finition, présentation

Les moins
  • Performances limitées

  • Consommation sur autoroute

 

Notre starlette nationale a de quoi pavoiser. La Peugeot 208 toise les ventes, auréolée d'un titre de voiture de l'année et d'un succès d'estime qui s'est rapidement transformé en carton commercial, plébiscitée pour son look et ses qualités routières. La version d'entrée de gamme dispose-t-elle vraiment des mêmes atouts ? Sans fioritures et avec seulement 75 ch, le tableau risque d'être moins rose.

Championne de France 2020, numéro 1 européenne sur les deux premiers mois de 2021, toutes catégories confondues... Ajoutons à cela le classement de Peugeot en tête des constructeurs préférés des Français, et le Lion semblerait ne pas vouloir descendre de son nuage. La 208 de seconde génération fait office de moteur dans cette bonne santé, et ce dès son lancement. Le style acéré et la montée en gamme entreprise par Peugeot depuis un certain temps (timidement, la première 508 amorçait déjà les ambitions premium de la marque) font donc recette, et la 208 a débuté sa carrière en trombe. Largement devant la Renault Clio, sa rivale de toujours, reléguée à la troisième place voire, certains mois, éjectée du podium par une certaine Dacia Sandero.

Comme souvent, nous découvrons les nouveautés dans leurs versions les plus étoffées ou les plus vendues. Pour la 208, le cœur de gamme est assuré par la finition intermédiaire Style, ou Allure, plus valorisante... et onéreuse : cette dernière demande minimum 20.800 € avec le 3 cylindres Puretech de 100 ch. Plus modestement, la gamme 208 débute à 16.000 €, en version d'appel Like, dans la plus petite motorisation (75 ch). Celle-ci ne représente qu'une proportion relativement faible des ventes, ces versions d'appel servant souvent à assurer un ticket d'entrée pour hameçonner le chaland.

Non, pas question de low-cost

On pourrait donc craindre que la 208 premier prix frise le dépouillement absolu. Ce n'est pas vraiment le cas, même si on oublie à ce tarif les compteurs digitaux, remplacés par de bonne vieilles aiguilles classiques. Parfaitement lisibles, en tout cas. Idem pour le frein à main à commande manuelle, ou les manivelles pour les vitres arrière. A force de jouer aux enfants gâtés, les journalistes auto oublient parfois certains fondamentaux de l'automobile grand public !

 

 
 
                      Essai Peugeot 208 Puretech 75 : la 208 de base est-elle fréquentable ?
L'ambiance intérieure est la même à bord de n'importe quelle 208. Attention : l'écran central de 7 pouces et les commandes au volant ne sont pas présentes sur la Like, la vraie finition de base. Ici en Active, la 208 est un peu plus fournie.

Attention, le modèle d'essai ici illustré est en réalité la seconde finition la moins chère (Active), Peugeot ne disposant pas de 208 Like au sein de son parc presse. Un galop d'essai dans un exemplaire de cette dernière a permis de constater une seule différence sérieuse dans le traitement de l'habitacle : la planche de bord est en plastique dur, et l'écran tactile de 7 pouces est absent, remplacé par un plus petit (5 pouces, sans couleurs). Pour le reste, on retrouve le même environnement qu'à bord de n'importe quelle 208, à savoir des assemblages plutôt soignés, une sellerie agréable et... une position de conduite un peu spéciale, pas évidente à trouver selon les morphologies (le petit volant et les compteurs hauts ne conviennent pas à tous). En matière d'équipement, il ne faut évidemment pas s'attendre au moindre gadget dernier cri, mais la dotation est tout de même convenable. Régulateur de vitesse, climatisation (manuelle) et freinage d'urgence sont présents de série.

Sur notre 208 Active, le supplément de 1.700 € se justifie en partie par la planche de bord en plastique moussé, l'écran central avec connexion smartphone, les commandes au volant, le démarrage mains libres et les feux diurnes à Leds, principalement. Exception faite des jantes alliage et des poignées de portes peintes couleur carrosserie, nous avons donc sous les yeux la 208 dans sa version la plus élémentaire. Plutôt présentable, donc.

 

 
                               Essai Peugeot 208 Puretech 75 : la 208 de base est-elle fréquentable ?
Seuls deux moteurs sont disponibles en entrée de gamme : notre Puretech 75 ch essence, et un Diesel BlueHDi 100 ch. Ce dernier se justifie difficilement sur une auto à vocation urbaine, sauf pour les très gros rouleurs.
 

Atmo et sans prétention

Sous le capot, en revanche, nous disposons bien du plus petit moteur proposé sur la 208. Le 3 cylindres 1,2 l PureTech, privé de turbo, se contente ici de 75 ch. Une puissance qui semble suffisante pour son usage premier : la ville, ou les trajets péri-urbains. Suffisamment souple et discret, malgré quelques vibrations au ralenti, caractéristiques de cette architecture, il parvient aussi à limiter son appétit à un niveau honnête. Comptez autour de 6 l/100 km, sans retenue particulière... mais en restant à l'écart des voies rapides, et avec un seul passager à bord.

S'aventurer sur autoroute n'est pas un calvaire, à condition de ne pas s'y attarder ! Sans quoi, son couple limité (118 Nm à 2.750 trs/mn) et ses performances modestes (0 à 100 km/h en 14,9 s) imposent une conduite fastidieuse à la longue. Agaçant, d'autant que ce manque d'entrain s'accompagne alors d'une surconsommation sensible, à force de rétrograder (en jouant d'une boite 5 rapports pas très agréable, aux débattements longs) pour espérer relancer convenablement. Avec quatre adultes à bord, n'en parlons pas.

 

 
                               Essai Peugeot 208 Puretech 75 : la 208 de base est-elle fréquentable ?
Pas de phares à Leds, mais des ampoules classiques. Les "crocs" des feux diurnes sont absents de la Like de base, et apparaissent sur la version Active de notre essai.

Au moins, on retrouve l'agilité et le comportement vif du châssis de la 208. Elle est relativement légère, aussi (1.195 kg). Sur route sinueuse, malgré la puissance modeste, on profite d'un certain dynamisme. Le toucher de route, l'équilibre de l'auto et le compromis confort / dynamisme intéressant restent les qualités premières de la petite française. Typiquement Peugeot, et tout à fait plaisant... nous voilà rassurés. Et les petites jantes ont au moins une vertu : 15 ou 16 pouces, voilà qui préserve une meilleure filtration que les grosses montes de 17 pouces (et le budget de leur remplacement) ! Entre style et confort, on ne peut pas toujours tout avoir.

Pour quelques chevaux de plus...

La finition de base Like n'est disponible qu'avec les deux moteurs les moins puissants (notre 75 ch et le Diesel BlueHDi 100 ch, à réserver aux gros rouleurs). Outre l'équipement et la présentation un peu plus moderne, la version intermédiaire Style présente surtout l'avantage d'être proposée avec le 1.2 Puretech de 100 ch, autrement plus vigoureux et pas plus gourmand : toutes deux sont homologuées à 5,3 l / 100 km en cycle mixte, pour 118 g / km de CO2 (pas de malus). Dans cette configuration, le prix d'appel est loin : une 208 ainsi gréée débute à 19.950 €, mais offre une vraie polyvalence et un agrément nettement supérieur.

 

 
 
                      Essai Peugeot 208 Puretech 75 : la 208 de base est-elle fréquentable ?
L'affichage analogique est plus clair que le i-Cockpit 3D des finitions supérieures. Par contre, l'ergonomie de l'écran central, notamment pour les réglages de climatisation, est peu intuitive.

Caractéristiques techniques Peugeot 208 PureTech 75 (2021)

 

Fiche Technique Peugeot 208
Modèle essayé : Peugeot 208 1.2 PureTech 75 Active
Dimensions L x l x h 4,055 / 1,745 / 1,430 m
Empattement 2,540 m
Volume mini du coffre 311 l
Poids à vide 1.195 kg
Cylindrée du moteur 3 cylindres essence, atmosphérique - 1.199 cm3
Puissance 75 ch à 5.750 trs/mn
Couple 118 Nm à 2.750 trs/mn
0 à 100 km/h 14,9 s
Vitesse max 170 km/h
Taux de CO2 118 g / km (WLTP)
Consommation annoncée - relevée 5,3 l - 6 l / 100 km
Malus 2021 0 €
Tarifs à partir de 16.000 € (modèle essayé : 17.700 €)

 

Bilan

A vous de voir. En version d'accès modestement motorisée, une 208 n'a finalement rien d'indigent. A condition de ne pas demander de miracle à un petit 3 cylindres de 75 ch, de l'envisager comme une vraie citadine… et pas beaucoup plus. Heureusement, les principales qualités qui font le succès de la 208, question comportement surtout , sont toujours la . 

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Volkswagen ID.5 : le SUV-coupé électrique arrive fin 2021

 
                   Volkswagen ID.5 : le SUV-coupé électrique arrive fin 2021 

La famille s'agrandit rapidement. En marge de la présentation de l'ID.4 GTX, version (presque) sportive du crossover ID.4, Volkswagen a discrètement posé un nouveau jalon dans l'extension de sa gamme 100 % électrique. Le ID.5, variante SUV-coupé, a dévoilé ses contours. Encore camouflé, mais la silhouette ne réserve guère de surprise.

Après la ID.3 et le ID.4, le prochain membre de la gamme Volkswagen ID sera donc un dérivé de carrosserie de ce dernier. Aucune raison, en effet, que le constructeur passe outre les niches marketing à succès... Le ID.5 sera donc la version coupé du ID.4, au même titre que le BMW X6 par rapport au X5, ou le Renault Arkana par rapport au Captur. Tout le monde y passe, même si ces engins n'ont évidemment de "coupé" que le nom (un coupé a deux portes, et de préférence, ne culmine pas à 20 cm du sol).

Le ID.5 sera donc le premier SUV-coupé compact électrique du marché. Sous le camouflage façon zèbre propre à toutes les futures ID, on découvre donc un profil élancé, avec une ligne de toit fuyante et des épaulements arrière prononcés. La face avant et les optiques sont repris du ID.4, y compris le bandeau lumineux, à l'avant comme à l'arrière, qui fait office de signature. Seule nuance, on note la présence d'un spoiler de coffre à l'embase du hayon.

 

 

          Volkswagen ID.5 : le SUV-coupé électrique arrive fin 2021

Uniquement les moteurs les plus puissants de l'ID.4

D'inspiration plus dynamique que l'ID.4, qui joue davantage la carte familiale, l'ID.5 ne devrait pas se limiter à une simple tenue de sport. Les liaisons au sol seront sans doute un peu plus affûtées, et la gamme se limitera aux motorisations les plus puissantes actuellement proposées dans la gamme ID.

Comme l'ID.4 GTX, l'ID.5 GTX recevra donc deux moteurs électriques, alimentés par une batterie de 77 kWh, mais la puissance combinée pourrait être légèrement supérieure aux 299 ch de l'ID.4, compte tenu de sa place supérieure dans la hiérarchie de la gamme. Une version plus modeste, intercalée entre les 204 ch du simple ID.4 et le GTX, pourrait également faire son apparition afin d'abaisser le prix d'appel.

Volkswagen ID.5 : le SUV-coupé électrique arrive fin 2021

 

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Voici la nouvelle Honda Civic (2021), 

 

             Voici la nouvelle Honda Civic (2021), mais pas encore pour nous  

 

Et de onze ! Quelques mois après la présentation d'un concept fin 2020, finalement très proche de la version définitive, Honda dévoile officiellement le onzième opus de son emblématique compacte. Et en profite pour rompre avec le dessin tourmenté des deux précédentes générations de Civic... Attention, cette berline devenue tout à fait classique est pour l'instant réservée au continent nord-Américain.

La première surprise est qu'il n'y en a pas. Cette silhouette de berline conventionnelle a été annoncée quasiment trait pour trait par l'étude de style que le constructeur japonais présentait en novembre dernier. On découvre donc un style assagi qui tranche sérieusement avec la devancière, presque une caricature façon manga. Le parti-pris a trouvé son public mais en a dérouté plus d'un, à son lancement en 2015.

 

 
            Voici la nouvelle Honda Civic (2021), mais pas encore pour nous

La onzième Civic (déjà, depuis la première apparue en 1972) jouera donc la carte du classicisme. Du moins pour cette version tricorps à coffre, qui ne devrait pas arriver chez nous exactement sous cette forme. Comme souvent, les productions Honda (et de la plupart des constructeurs japonais d'ailleurs) diffèrent des deux côtés de l'Atlantique et n'ont parfois que le nom en commun. La Civic qui nous est destinée sera présentée un peu plus tard cette année et disposera d'un hayon, plus en phase avec les goûts du continent européen. Pour le reste, il s'agira bien peu ou prou de la même auto.

Plate-forme revue, dynamisme accru

Partant de la base technique de la devancière, la Civic onzième du nom apporte toutefois de gros ajustements. L'empattement s'allonge de 3,5 cm (au profit de l'espace arrière), la voie arrière est légèrement plus large (12 mm) et la rigidité de la structure serait améliorée, grâce au recours à l'aluminium pour une partie du châssis. Suspensions et direction ont également été revues, rendues un peu plus dynamiques pour le marché nord-américain. Nous étions plutôt bien servis sur ce point, on ignore donc dans quelle mesure les ajustements seront poussés pour les versions européennes.

 

 
 
               Voici la nouvelle Honda Civic (2021), mais pas encore pour nous

L'évolution la plus marquante concerne certainement l'habitacle. Dans la veine de l'extérieur, l'agencement est bien plus épuré et rationnel qu'auparavant, avec une certaine inspiration néo-rétro dans le traitement à l'horizontale de la planche de bord, et les tirettes d'aérateurs. La technologie embarquée se met à la page, avec par exemple une instrumentation digitale et des fonctions multimédia classiques (connexion Carplay / Android auto...), sans surenchère ni excès d'écrans XXL.

Côté mécanique, les motorisations retenues pour l'Europe ne seront certainement pas les mêmes. Etats-Unis et Canada auront droit à un 4 cylindres atmosphérique de 2 litres en entrée de gamme, développant 158 ch, et au 4 cylindres turbo d'1,5 l que nous connaissons déjà (182 ch). Celui-ci devrait être reconduit, associé à une boite CVT ou manuelle. Et bien sûr, étape la plus attendue, une violente Type R devrait être de la partie... Reste à savoir avec quel degré d'hybridation, compte tenu des manies actuelles.

 
Voici la nouvelle Honda Civic (2021), mais pas encore pour nous
 
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Plus de bruit pour l’Audi S3 Sportback avec ABT Sportsline

 

Cette petite série de photos est l'occasion de découvrir la nouvelle ligne d'échappement proposée par ABT Sportsline pour l'Audi S3 Sportback de dernière génération.

Après avoir fait grimper la puissance de l'Audi S3 Sportback à 370 chevaux (à découvrir : ABT s'attaque à la nouvelle Audi S3 Sportback), ABT Sportsline a décidé de s'attaquer à la sonorité de l'allemande. Le préparateur propose désormais une ligne complète en acier inoxydable dont la principale caractéristique est d'intégrer 4 sorties de grand diamètre (102 mm).

ABT Sportsline précise d'ailleurs que cet ensemble peut également être monté sur d'autres modèles sportifs du groupe Volkswagen, comme le Cupra Formentor par exemple.

 

 
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              Porsche Panamera TechArt,

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Le célèbre tuner spécialiste des Porsche, TechArt, a présenté le kit « GrandGT » pour la Panamera. Au programme, look et puissance.

La même en plus méchante. Le système de gestion du moteur signé TechArt augmente la puissance et le couple des modèles GTS et Turbo S de respectivement 182 chevaux et 150 Nm, et 90 chevaux et 130 Nm. Cela signifie que le moteur V8 bi-turbo de 4,0 litres produit, selon TechArt, 669 chevaux et 770 Nm dans la Panamera GTS, et même 720 chevaux et 950 Nm dans la Panamera Turbo S. L'accélération du 0 à 100 km/h demande entre 3,4 et 3,0 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 305 km/h dans la GTS et de 315 km/h dans la Turbo S.

TechArt a augmenté la largeur de la voiture de 50 mm à l'avant et de 80 mm à l'arrière en ajoutant des élargisseurs au niveau des passages de roues. Le pare-chocs avant dispose de plus grandes prises d'air qui optimisent le flux d'air et améliorent le refroidissement des freins. 

 
                      Porsche Panamera Turbo S et GTS TechArt

Look extrême

Le capot en fibres de carbone dispose d'une sorte de petite bosse. A l'arrière, aux côtés de l'aileron et du diffuseur à quatre ailettes avec des découpes pour les sorties d'échappement en titane, on retrouve aussi des pièces en fibres de carbone. Une sélection de roues de 21 et 22 pouces complète le relooking extérieur.

Pour l'intérieur, le tuner allemand offre une sélection de cuir et d'Alcantara, dans différents motifs et couleurs, des coutures et des surpiqûres contrastées ainsi que des tapis de sol et de coffre de rechange et des garnitures en fibres de carbone un peu partout.

 

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Essai Audi RS e-tron GT,

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Les plus
  • Style foudroyant en vrai

  • Efficacité dynamique stupéfiante

  • Pas une sous-Porsche Taycan

Les moins
  • Moins confortable et spacieuse qu'une vraie limousine

  • Le poids se fait sentir sur le mouillé

  • Autonomie à surveiller en conduite sportive

 

Il s'agit peut-être de la plus belle voiture électrique du monde, mais la nouvelle Audi RS e-tron GT brille avant tout par l'excellence de sa mise au point dynamique. Alors, faut-il la préférer à sa cousine la Porsche Taycan Turbo S ?

Depuis quelques semaines, Audi propose une berline sportive entièrement électrique à son catalogue. Les spécialistes le savent, cette nouvelle e-tron GT utilise les mêmes éléments techniques que la Porsche Taycan commercialisée depuis l'année dernière : son châssis et ses moteurs électriques ne diffèrent que par certains détails, liés aux préférences des ingénieurs de la marque aux anneaux. Tout en respectant les mêmes proportions générales, la Porsche Taycan et l'Audi e-tron GT affichent un style presque opposé. Au lieu des courbes épurées de la Porsche, la cousine d'Ingolstadt collectionne les appendices agressifs. Et curieusement, il y a une sorte de magie dans la silhouette de cette berline futuriste aux ailes musculeuses. Charmé comme beaucoup il y a quelques jours en découvrant la version de base de cette nouvelle e-tron GT, Cyril Drevet louait la plastique sculpturale de ce concept-car roulant (qui n'a d'ailleurs pas changé depuis le modèle du salon de Los Angeles 2018). Et si c'était elle, la plus belle des voitures électriques ?

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En vrai, cette berline au look musclé fait beaucoup d'effet

Aujourd'hui, nous n'essayons pas la version de base mais la déclinaison RS, celle qui forme le haut de gamme sportif absolu de l'électrique chez Audi. Pour distinguer la RS e-tron GT de l'e-tron GT normale, il faudra s'en remettre au badge « RS » de la malle arrière : il n'existe aucune autre différence extérieure entre les deux modèles. Même remarque à l'intérieur, avec un unique blason « RS » là pour rappeler que vous ne roulez pas dans une simple e-tron GT. L'ambiance générale, plus proche d'une berline Audi classique que du minimalisme élégant de la Taycan, tranche là aussi avec les codes stylistiques de la cousine Porsche. Mais la position de conduire extrêmement basse trahit sa vraie nature : par rapport à une RS 6 Avant adaptée d'une gentille familiale, l'Audi RS e-tron GT profite d'une philosophie de conception beaucoup plus radicale. Installé derrière le volant au ras du sol, dans un siège très enveloppant avec les pieds à peine plus bas que les genoux, on se sent dans une R8 plutôt que dans une grande routière Audi Sport.

 
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Ne vous fiez pas au style assez classique, la position de conduite est digne d'une vraie voiture de sport

Dès les premiers tours de roue après un démarrage évidemment silencieux, la RS e-tron GT confirme son positionnement à cheval entre la berline de luxe et la vraie voiture de sport. On retrouve les sensations de conduite de la Porsche Taycan, avec un bon niveau de confort qui n'atteint pas pour autant le ouaté des meilleures limousines allemandes : la fermeté supérieure de la suspension (malgré l'amortissement pneumatique) et la tenue de caisse musclée n'égalent pas la douceur luxuriante d'une Panamera ou d'une S8. Oui, cette berline hors normes possède bien ce qu'il faut pour balader paisiblement ses passagers (y compris ceux installés aux places arrière). Mais avec une direction aussi rapide et une telle instantanéité dans ses réponses, on ne résiste pas longtemps à l'envie de jauger ses capacités sportives.

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Sur route, l'Audi RS e-tron GT distille des sensations de pilotage fascinantes
 

Il faut dire que la RS e-tron GT possède tout de même 598 chevaux (456 à l'arrière, 238 à l'avant). Une puissance qui place l'Audi très légèrement en-dessous de la Porsche Taycan Turbo (625 chevaux). Elle rend quatre dixièmes à la plus véloce des Taycan -la Turbo S- sur le 0 à 100 km/h, mais parvient à se catapulter de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes (sa puissance grimpe d'ailleurs à 646 chevaux lors du launch control). Pour vous donner un point de référence, la RS 6 Avant (V8 600 chevaux) réalise le même exercice en 3,6 secondes. Alors, oui, on ressent bien une infime accalmie dans les accélérations par rapport à la Porsche Taycan Turbo S. Mais on reste au niveau d'une supercar avec des mises en vitesse qui feront crier les passagers au moindre feu vert négocié comme un démarrage de course. Lâchée sur une belle route du Lubéron, la RS e-tron réalise exactement les mêmes prouesses que sa cousine Porsche. On note juste une direction allégée par rapport à la Taycan (façon Audi R8 là encore), ainsi qu'une réactivité légèrement adoucie dans son comportement.

Audi e-tron GT, sportive et électrique - Essai TURBO du 07/03/2021

 
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En terme de performances et d'agilité, l'Audi RS e-tron GT évolue très légèrement en-dessous de la Porsche Taycan Turbo S. Mais quel régal au volant !

Mais grâce à cette architecture mécanique si particulière, la RS e-tron GT démolit la route. Plus que la poussée colossale en ligne droite, c'est l'absence totale d'inertie mécanique qui fait frissonner le conducteur. Là où un gros moteur thermique compose en permanence avec les limites de sa propre plage d'utilisation et la gestion de sa boîte de vitesses automatique, le groupe motopropulseur de l'Audi, comme celui de la Taycan, répond de manière instantanée à la moindre sollicitation de l'accélérateur. Pas de temps perdu à attendre une montée dans les tours ou un rétrogradage, même s'il y a bien deux rapports de boîte pour limiter la consommation. Les deux moteurs asynchrones de la RS e-tron GT cognent à fond en continu. Certes, le pilotage manuel d'un moteur thermique d'exception procure une forme d'excitation qu'aucune machine électrique n'égalera jamais. Sauf que ces moteurs thermiques d'exception se limitent désormais à une poignée de voitures de sport élitistes : sur les familiales ultra-sportives modernes, le caractère très lissé et aseptisé de leurs V8 bi-turbo (qui se ressemblent tous de nos jours) ne constitue plus un gros avantage sur les moteurs électriques en matière de pur plaisir mécanique.

 
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Seul le badge "RS" permet de distinguer l'Audi RS e-tron GT d'une e-tron GT "normale"

Alors, les balades routières se transforment irrémédiablement en de véritables épopées sportives. Les roues arrière directrices (de série sur la RS e-tron GT) et le différentiel arrière électronique à fonction torque vectoring (de série aussi) ajoutent de l'agilité à la motricité colossale générée par les deux moteurs. Sur route sèche, cet arsenal dynamique tend à vous rendre invincible, grisé par la finesse du comportement de la bête et la clarté de ses réactions. Pour favoriser l'autonomie, l'Audi chausse des Goodyear moins efficaces que les gommes montées sur les Taycan de pointe, mais ils n'empêchent pas l'auto de rester très progressive à la limite. On se prend à glisser légèrement des quatre roues en toute maîtrise dans certaines courbes, en ressortant parfois des virages avec un peu de contrebraquage (aides à la conduite déconnectées). Très plaisante, l'opération se complique un peu lorsque le tarmac devient mouillé. Les 2,3 tonnes de cette lourde berline tirent alors beaucoup plus sur le train avant, avec une limite de grip moins facile à cerner. On rentre alors tout de suite dans l'ABS au moindre gros freinage et malgré une motricité toujours impériale, l'amusement cède la place à une forme de prudence nécessaire. Voilà la seule limite dynamique de ces nouvelles surdouées électriques, trahies par leur masse lorsque l'adhérence vient à manquer. Dans ces conditions, elles font face aux mêmes contraintes naturelles que leurs homologues thermiques.

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Sur le mouillé, le pilotage de cette lourde berline électrique se complique un peu
 

Et l'autonomie, dans tout ça ?

Comme Cyril Drevet le rappelait lors de sa première prise en main de l'e-tron GT, l'Audi compose aussi avec un facteur batterie qu'il ne faut jamais oublier. Après 260 kilomètres d'extase routière au volant de la RS e-tron GT sur les routes du Lubéron (34,4 kWh/100 kilomètres de moyenne), le compteur de l'Audi n'affiche plus que 20% de jus malgré une petite heure de charge lors de la pause déjeuner. Compte tenu du rythme adopté, le même trajet en RS 6 Avant aurait asséché son gros réservoir de sans plomb en à peine plus de 200 kilomètres. La différence tient évidemment dans la facilité de re-remplir le réservoir : avec la RS e-tron GT, il faudra attendre une nuit (9h30 environ) avec une wallbox à 11 kW pour passer de 0 à 100% de charge. Ou plus de 30 heures sur une prise classique. En revanche, il suffit théoriquement de 36 minutes pour passer de 5 à 80% de charge sur une borne rapide à 150 kW (ou même 23 minutes à 270 kW), qui fait évidemment défaut sur le réseau secondaire du Lubéron. A l'heure actuelle, chaque long trajet dans ce genre d'auto implique toujours de préparer son déplacement en fonction du maillage des points de recharge. Les modèles Tesla gardent un avantage d'autonomie : l'actuelle Model S Grande Autonomie revendique 663 kilomètres, là où l'Audi RS e-tron GT ne dépasse pas 472 kilomètres.

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Sur une borne ultra-rapide, l'Audi RS e-tron GT passe de 5 à 80% de charge en 23 minutes

Un prix élitiste, forcément

Proposée à partir de 140 700€, l'Audi RS e-tron GT fait payer cher sa gueule de rêve et ses performances de pointe. Surtout que l'e-tron GT de base (101 500€ et 476 chevaux) produit déjà des performances ébouriffantes (0 à 100 km/h en 4,1 secondes) et profite d'un comportement dynamique pas beaucoup moins plaisant. La RS e-tron GT coûte cependant moins cher que la Porsche Taycan à version équivalente (une Taycan Turbo se négocie à partir de 156 334€ sans aucune option et possède un équipement dynamique moins généreux de série). En attendant de vérifier si la fameuse version Plaid de la Tesla Model S (119 990€, 0 à 100 km/h en 2,1 secondes et vitesse de pointe de 322 km/h !) tient ses promesses stupéfiantes, les deux cousines allemandes s'imposent de très loin comme les meilleures sportives électriques de la planète. En matière de performances et de sensations, ces deux berlines se permettent même de faire au moins aussi bien que les célèbres références du marché à énergie fossile (Audi RS 6, Mercedes-AMG E63, BMW M5...).

 
Bilan

L'Audi RS e-tron offre les mêmes sensations de pilotage déroutantes que sa cousine de chez Porsche. Tout aussi excitante à conduire que la Taycan, cette berline électrique d'exception risque de susciter de vrais coups de foudre rien que par son style qui scotche tout le monde lorsqu'elle passe en silence sur la route. Une authentique voiture de rêve, même sans un V8 qui gronde sous le capot. C'est bien là la plus grosse surprise.

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Le Speedster Suzuki que vous allez adorer

 
                             Speedster Suzuki Misano 

Si vous avez déjà rêvé d'une Suzuki sportive de la taille d'une Mazda MX-5, voici le résultat. Il ne s'agit que d'une étude de design, mais cela pourrait peut-être donner des idées à certains designers.

Misano, c'est le nom du nouveau concept électrique de Suzuki. Mesurant près de 4 mètres de long, elle est légèrement plus longue qu'une Mazda MX-5, l'une des voitures de sport les plus compactes du marché. Mais contrairement à la Miata, la Misano dispose de sièges placés l'un derrière l'autre. Ce concept a été conçu en collaboration avec l'Institut européen de design (IED) dans le but de mélanger l'expérience de conduite d'une voiture avec le plaisir de conduite d'une moto. 

Comme vous pouvez le voir, le Misano est loin d'être un véhicule de production. Il s'agit plus d'une étude de style qu'autre chose. Il est peu probable que les roues OZ Racing soient produites en série, et le volant est une sorte de barre transversale un peu comme le guidon d'une moto. Pendant ce temps, le petit pare-brise est censé ressembler au carénage d'une moto. Quant à ce nom, il est censé sonner japonais tout en faisant référence au sport automobile italien. Bien que cela puisse sembler un peu prétentieux, des voitures comme l'Abarth 124 montrent que des experts italiens et japonais travaillant ensemble peuvent créer un chef-d'œuvre.

 
                     Speedster Suzuki Misano

Un jour en production ?

Espérons simplement que quelque chose d'aussi cool soit produit un jour ou l'autre. Nous voulons voir Suzuki devenir une marque passionnante pour ceux qui aiment aussi les véhicules à quatre roues. Pour l'instant, la firme japonaise a déjà réussi à convertir quelques passionnés grâce à son petit tout-terrain le Jimny… Alors pourquoi pas se lancer dans le segment des coupés sportifs ?

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Nouvelle Skoda Fabia (2021),

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Skoda lève le voile sur la Fabia de quatrième génération. Rivale des Renault Clio, Peugeot 208 et autres cousines du groupe Volkswagen (Volkswagen Polo, Seat Ibiza), la Tchèque se revendique toujours comme la citadine la plus pratique.

Voilà que la Skoda Fabia fait peau neuve, quelques jours après le restylage de sa cousine la Volkswagen Polo. Comme cette dernière, elle profite désormais de l'architecture MQB A0 (également commune à la Seat Ibiza et à l'Audi A1). Elle grossit aussi, avec une longueur qui atteint désormais 4,11 mètres (faisant d'elle l'une des citadines les plus imposantes du segment B). Cette taille en hausse profite largement à son habitabilité. Outre une banquette arrière que Skoda présente comme la plus logeable de la catégorie, la nouvelle Fabia compte sur un coffre de 380 litres. Elle domine donc nettement la Peugeot 208 (265 litres), la Volkswagen Polo (351 litres), la Seat Ibiza (355 litres), la Hyundai i20 (352 litres) ou la Citroën C3 (300 litres). Seule la Renault Clio fait encore mieux (391 litres) grâce à son double plancher.

 

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C'est classique, mais pas vilain à regarder. Et il y a beaucoup de place à l'intérieur...

 

Côté style en tout cas, Skoda ne change pas beaucoup la recette par rapport à la précédente mouture. La nouvelle Fabia se veut classique et plutôt discrète, même si elle peut compter sur un intérieur au contenu technologique très intéressant. Dotée sur les finitions hautes d'une instrumentation numérique et d'un grand écran tactile de 9,2 pouces, elle offre le meilleur de la connectivité et une ambiance plutôt hi-tech. Régulateur de vitesse adaptatif, climatisation bi-zone, lane assist , reconnaissance gestuelle et assistant vocal font partie des options de cette auto équipée par ailleurs de 9 airbags

 

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La finition haute reçoit une instrumentation numérique et un écran tactile de 9,2 pouces à reconnaissance gestuelle

Reine de l'autonomie

 

Dotée de cinq motorisations essence (d'une puissance de 65 à 150 chevaux), la nouvelle Fabia fait l'impasse sur le diesel. Mais grâce à un réservoir optionnel de 50 litres, Skoda promet une autonomie maximale supérieure aux 900 kilomètres sur quatre des cinq moteurs proposés. Cette autonomie s'expliquerait aussi en partie par l'aérodynamisme de la bête : avec son Cx de 0,28 et sa calandre qui peut se fermer lors des phases de faible charge moteur (entrainant un gain de 0,2 litres/100 km à 120 km/h), elle joue les frugales. A noter que la boîte automatique DSG est disponible en option sur le bloc de 110 chevaux et de série sur le moteur de 150 chevaux. Reste maintenant à connaître les prix et à vérifier si cette Fabia demeure bien la citadine la plus pratique du segment lors d'un essai.

 

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Ferrari 812 Competizione A (2021), 

 

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On attendait la Ferrari 812 Competizione, mais la marque au cheval cabré avait prévu une belle surprise : un cabriolet de 830 chevaux doté d'un V12 atmosphérique hurlant jusqu'à 9 500 tours/minute.

Ferrari avait donné rendez-vous à tout le monde aujourd'hui pour la présentation de sa nouvelle version radicale de la 812 Superfast. Comme l'annonçait la rumeur, cette variante s'appelle finalement 812 Competizione. Elle fait suite à la F12 TdF (780 chevaux) et à la 599 GTO (670 chevaux) en conservant la même recette de base : un V12 atmosphérique poussé au maximum (830 chevaux à 9 250 tours/minute, 692 Nm et une zone rouge qui monte jusqu'à 9 500 tours/minute!), un châssis allégé (38 kilos de gagnés sur la balance par rapport à la 812 Superfast) et un aérodynamisme plus chargé (30% d'appui supplémentaire). De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes avant d'atteindre une vitesse maximale de 340 km/h.

 

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Surprise, la 812 Competizione a une soeur découvrable !

 

Mais personne ne s'attendait à ce que cette 812 Competizione soit accompagnée d'une autre nouveauté. Ferrari a en effet -aussi- levé le voile sur la 812 Competizione A, variante découvrable de la 812 Competizione Coupé. Elle reprend le fabuleux moteur de cette dernière et son châssis radicalisé, mais elle y ajoute un toit rétractable pour profiter de la mécanique au grand air. Disposant du même mécanisme de toit électrique que la 812 GTS, elle promet des sensations encore plus fortes que le coupé compte tenu de la sonorité probablement extatique de sa mécanique.

Le V12 ultime ?

Proposées en série limitée, les deux versions disposent (comme la 812 Superfast) de quatre roues directrices, mais aussi d'une nouvelle évolution du Side Slip Control déjà si efficace sur les précédentes nouveautés de Ferrari. A noter que les clients pourront opter pour des roues en fibre de carbone pour abaisser encore la masse de la machine. Et le prix ? On ne le connait pas encore, mais il s'approchera très probablement du demi-million d'euros.

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 Essai comparatif : le Renault Kangoo 2021 défie le Citroën Berlingo

 

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Ils sont les représentants historiques de la catégorie des ludospaces. À l'occasion de son renouvellement, le Renault Kangoo relance son duel avec le Citroën Berlingo. Un affrontement phare de l'année 2021 dans leurs versions les mieux équipées et les mieux motorisées.

Voitures à l'essai : Citroën Berlingo vs Renault Kangoo

Citroën Berlingo M PureTech 130 ch Shine EAT8
29 500 €
1 276 € de malus
Renault Kangoo 1.3 TCe 130 ch Intens
27 900 €
1 074 € de malus

PAGE 1Match Renault Kangoo et Citroën Berlingo 

 

C’était en 1996 : le Citroën Berlingo inventait l’idée du dérivé d’utilitaire conçu pour les particuliers, à qui il offrait un maximum d’espace pour un usage de loisir. Le Renault Kangoo lui a emboîté le pas quelques mois plus tard en ajoutant au concept une apparence rondouillarde et ludique, bientôt célèbre en France et en Europe. Vingt-cinq ans plus tard, ces deux-là restent les maîtres incontestés de leur discipline, même si le Volkswagen Caddy vient parfois troubler leur affrontement. L’arrivée de la troisième génération de Kangoo en 2021 rebat naturellement les cartes. Il était inévitable de l’opposer à son meilleur ennemi, dans la pleine force de l’âge puisqu’il a été renouvelé en 2018.

Avec le temps, il est amusant de constater que les rôles se sont inversés. Devancé par son nez de Cyrano et doté de lignes un peu sévères, le nouveau Kangoo essaie une nouvelle approche statutaire, comme s’il voulait suivre l’exemple du Volkswagen déjà cité. Au contraire, le Berlingo troisième du nom n’a jamais été aussi enjoué avec ses rondeurs typiquement Citroën, appuyées par ses protections latérales singeant les Airbump de feu la Cactus. Tous les deux se retrouvent pourtant dans le culte du confort et du suréquipement. Le Citroën avait poussé le bouchon très loin dès son lancement, et force est de constater que le Kangoo ne fait que le rattraper. D’ailleurs, dans leurs versions les mieux motorisées, le premier garde l’apanage de la transmission automatique, la seule disponible en version PureTech 130, quand le second n’est proposé pour l’instant qu’en boîte manuelle. 
 

                           Match ludospace

 

Depuis 1996, le Citroën Berlingo et le Renault Kangoo dominent la catégorie des ludospaces.


Prix Renault Kangoo

 

Le Renault Kangoo se caractérise par sa gamme de lancement très simple puisqu’elle ne compte que deux finitions, Zen et Intens. En version 130 ch, cette dernière est facturée 27 900 €. Une somme rondelette pour un ludospace, mais le Kangoo reste le plus raisonnable de la bande. Il ne facture pas de transmission automatique et n’a pas été pris de folie des grandeurs comme un certain Volkswagen Caddy, capable de flirter avec les 40 000 € dans ses versions les plus hautes. Bien équipé, le Renault offre notamment en série l’entrée mains libres, la climatisation bizone, les phares à LED, la caméra de recul et surtout la batterie d’aides à la conduite nécessaire pour briller au crash test Euro NCAP : alerte d’angles morts, de fatigue et aide au maintien dans la voie. Pas de miracle en ce qui concerne le malus écologique, qui s’applique inévitablement à cette version essence, sans néanmoins dépasser les 900 €. On s’étonne cependant que cette version à boîte manuelle ne fasse pas nettement mieux que le Berlingo BVA.   
 

                         avant Renault Kangoo

 

Le Renault Kangoo Intens TCe 130 BVM6 est facturé 27 900 €.


Prix Citroën Berlingo

Mille six cents euros de surcoût par rapport au Kangoo pour un modèle à transmission automatique, voilà qui peut paraître raisonnable, d’autant que le Berlingo n’est pas chiche en équipements de confort. Il propose lui aussi la climatisation bizone, une navigation sur un écran 8 pouces tout aussi grand que celui du Kangoo et la caméra de recul. Même s’il facture l’entrée mains libres et ne dispose pas de phares à LED, il offre en échange des équipements pratiques indisponibles ou en option chez son rival, parmi lesquels la lunette ouvrante et les tablettes aviation à l’arrière. La plus grande surprise concerne cependant ses aides à la conduite : malgré son âge, il ne se laisse pas distancer par le Renault car, s’il fait l’impasse sur l’alerte d’angles morts, c’est pour offrir au conducteur l’affichage tête haute.

 

 

                    Citroën Berlingo test

 

Le prix du Citroën Berlingo M Shine PureTech 130 EAT8 est de 29 500 €.


À conduire

Par rapport à leurs ancêtres des années 1990, nos deux ludospaces sont devenus franchement obèses, et cela se ressent lorsqu’il s’agit de les stationner dans un garage, même si leur rayon de braquage est excellent. Le Renault Kangoo dépasse cependant la mesure en affichant 9 cm de plus en longueur et 7 cm en largeur que son rival. C’est vraiment trop. Les moteurs de ces deux déménageurs sont bien connus de nos services. Sans surprise, le 1.3 TCe apparaît toujours aussi crémeux sous le capot du Kangoo, même s’il est couplé à une transmission à six rapports plutôt longue et qu’il doit pousser un volume d’air plus important qu’à l’habitude. Sa disponibilité à bas régime est toujours son point fort. Ce moteur fait du Kangoo un ludospace agréable à conduire et plutôt silencieux. Certes, on note quelques bruits d’air au niveau des rétroviseurs, mais le quatre-cylindres ne donne jamais de la voix.

 

                             Test Renault Kangoo

 

Le nouveau Kangoo essence profite d'une mécanique plutôt silencieuse.

Côté châssis, il rend plutôt une bonne copie grâce à un comportement routier qui mise tout sur la sécurité. Il prend peu de roulis et se révèle raisonnablement agile. En revanche, lorsqu’on arrive à la limite, l’ESP ne fait pas dans la finesse : il coupe tout et freine les roues incriminées brutalement. Voilà qui nous rappelle une certaine Twingo 3 au lancement… Un aspect sécuritaire qui se retrouve au niveau de l’horripilante aide sonore au maintien dans la voie, dont le bip agresse les oreilles et dont on ne peut régler que la sensibilité. Enfin, le confort de suspension se révèle là encore de bon niveau, mais il n’arrive pas à placer la barre au niveau de celui du Berlingo. La faute à un filtrage encore perfectible. Notons enfin son appétit très raisonnable, puisqu’on peut facilement faire descendre la consommation à 6 l/100 km sur route, chiffre qui monte à 8 l/100 km en conduite active.

 

Un Berlingo toujours confortable

 

Sur le plan des qualités routières, le Berlingo n’a pas vieilli. Il domine d’ailleurs assez nettement le Kangoo au plan du confort en absorbant les routes les plus bosselées avec une indifférence qui fait honneur à l’héritage des Chevrons. En dépit de l’apparente mollesse de son amortissement, il se révèle également remarquablement tenu et accepte sans broncher des traitements qui sortent du domaine de vol attendu d’un ludospace. Le Berlingo propose un niveau d’adhérence remarquable et affronte avec flegme les virages qui se resserrent, les changements d’appui ou les dévers piégeux. Seule la direction un rien paresseuse en entrée de virage et une prise de roulis un peu plus marquée rappellent que l’on n’est pas au volant d’une berline. Le 1.2 PureTech supporte moins bien la comparaison avec le TCe. Il se fait beaucoup plus sonore en toutes circonstances, malgré la propension de la transmission EAT8 à empiler les rapports pour faire tomber le régime. Plutôt à l’aise sur route et autoroute, cette dernière n’est pas exempte d’à-coups à basse vitesse. Sans surprise, le Citroën se révèle également plus gourmand en dépit des consommations annoncées : comptez environ 1 l/100 km de plus que le Renault.

 

                           Dynamique Citroën Berlingo 2021

 

Le Citroën Berlingo offre un excellent niveau d'adhérence.


À vivre

 

Dernier venu dans l’arène, le Kangoo se devait de jouer Monsieur Plus dans un domaine. Dont acte, c’est lui qui offre le plus gros volume de coffre avec 775 l, soit 177 l de plus que le Berlingo ! Une domination qu’il ne doit qu’à ses 8 cm de longueur de plus. Le Citroën réplique avec sa modularité supérieure. Ses trois sièges séparés à l’arrière basculent tout aussi efficacement dans le plancher pour produire une surface de chargement plane. Le Kangoo ne peut même pas faire valoir un confort de banquette supérieur : on n’y est pas mieux assis que sur les petits sièges du Citroën, qui manquent un peu de longueur d’assise. Toujours à ce chapitre, ce dernier abat un atout décisif avec son siège passager rabattable en tablette en série. Ce dernier permet de disposer d’une longueur de chargement finalement supérieure à celle du Kangoo, qui devrait cependant le rendre disponible en option dans les semaines à venir.

 

                      banquette Renault Kangoo 2021

 

Pas de sièges séparés mais une banquette fractionnable pour le Kangoo 2021.

 

               Sièges arrière Citroën Berlingo 2021

 

Trois sièges séparés pour le Citroën Berlingo 2021. Ils se rabattent également dans le plancher.

Assez austère dans sa présentation, le Kangoo parvient tout de même à friser le mauvais goût avec ses habillages en faux bois qui paraissent franchement hors sujet sur un ludospace. Au demeurant, la qualité des matériaux et des assemblages n’inspire pas la critique. Plus en verve, le Berlingo préfère jouer la gaieté grâce à des inserts de couleurs face au passager et à un dessin un peu plus original. Sa finition reste de bon niveau, même si quelques plastiques apparaissent un peu moins flatteurs que ceux du Renault. Ce dernier innove en matière de rangements : on en trouve un imposant au-dessus de la casquette de compteurs intégrant deux prises USB, tandis que la boîte à gants reprend le principe du tiroir façon Captur. Enfin, un support de téléphone portable peut être positionné à gauche ou à droite des compteurs. Là encore, le Berlingo n’est pas en reste, surtout lorsqu’il est équipé de l’option Modutop à 750 €. Celle-ci intègre une arche de rangement translucide sur toute la longueur du pavillon, un coffre en haut du hayon et le toit panoramique. Pour compléter le tout, le ludospace chevronné propose également deux boîtes à gants assez volumineuses et un rangement supplémentaire face au passager. 

 

                    Planche de bord Renault Kangoo

 

La finition est de qualité à bord du Renault Kangoo, tant au niveau des matériaux que des assemblages.

 

             planche de bord Berlingo

 

L'ambiance est un peu plus gaie dans le Berlingo mais la finition un peu moins léchée.

 

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Mercedes-AMG E63s Brabus de 800 chevaux .

 

                              Mercedes-AMG E63s Brabus

 

Brabus vient de dévoiler sa vision de la Mercedes-AMG E63s qui a subi quelques modifications pour développer quelques 800 chevaux et faire peur à certaines supercars. 

Brabus a lancé un ensemble de modifications pour la Mercedes-AMG E63 2021. Bien nommée Brabus 800, cette version survitaminée dispose d'un peu plus de puissance et de quelques améliorations visuelles à l'intérieur comme à l'extérieur, y compris de nouvelles jantes spécifiques. En remplaçant les turbocompresseurs, en retouchant la cartographie, en ajustant le système d'admission d'air et en ajoutant une ligne d'échappement à hautes performances avec un système de valve afin de ne pas réveiller tout le quartier à chaque démarrage, le tuneur a réussi à tirer quelques chevaux supplémentaires de la berline allemande. 

Au total, Brabus a réussi à tirer 188 chevaux et 150 Nm de couple de plus. En conséquence, le V8 bi-turbo de 4,0 litres développe désormais 800 chevaux à 6.600 tr/min et 1.000 Nm à 3.600 tr/min. Le moteur est associé à une boîte automatique à neuf rapports et à un système de transmission intégrale 4Matic+. Le tout permet à la berline de passer de 0 à 100 km/h en seulement 3 secondes et 3,1 secondes pour le break, soit près d'une demi-seconde plus vite que les modèles d'origine. La vitesse maximale est limitée électroniquement à 300 km/h dans les deux styles de carrosserie, contre 250 km/h pour les versions classiques.

 
                               Mercedes-AMG E63s Brabus

Look démoniaque

L'AMG E63s survitaminée dispose également d'une toute nouvelle calandre, d'un spoiler sur le coffre pour le modèle à quatre portes et d'un diffuseur en fibres de carbone. Différentes jantes sont disponibles chez Brabus, jusqu'à 21 pouces de diamètre. La voiture illustrée sur les photos repose sur les jantes forgées de 21 pouces à l'avant et à l'arrière nommées « Platinum Edition Z » avec une finition spéciale. La suspension pneumatique réglable qui abaisse la hauteur de caisse de 10 à 20 mm selon le mode de conduite sélectionné, ce qui contribue à son apparence.

On retrouve aussi des plaques en acier inoxydable avec le logo Brabus rétroéclairé qui change de couleur avec l'éclairage d'ambiance qui accueille les passagers lors de l'ouverture de la porte. D'autres améliorations intérieures comprennent un pédalier en aluminium, une sellerie en cuir et en Alcantara et des garnitures en fibres de carbone. Sachez que Brabus propose de commander ces autos directement chez lui, mais vous pouvez aussi amener votre modèle AMG classique pour qu'il subisse les modifications.

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Maserati MC20, 

 

La MC20 sonne comme un retour aux affaires dans le petit monde des supercars, chez Maserati. On pourrait y voir une lointaine héritière de la brutale pistarde MC12, par son ADN : monocoque en carbone, barquette à moteur central arrière, poids contenu à moins de 1.500 kg… et 630 ch tirés du tout nouveau V6 biturbo (100% maison, le premier conçu en interne depuis longtemps).

Le nouveau porte-drapeau du Trident se place ainsi en redoutable rivale des McLaren GT, Porsche 911 Turbo S et Audi R8, entre autres. Tout en brouillant les cartes : derrière les chronos (0 à 100 km/h en 2,9 s) et la fiche technique aussi magistrale que le coup de crayon, doit-on s'attendre à une authentique machine radicale, ou à une explosive GT ? Verdict à venir dans notre essai, sur les terres Maserati autour de Modène.

 

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Ferrari Portofino Mansory ,

 
                            Ferrari Portofino Mansory  

Après la 812 GTS c'est à la Ferrari Portofino que Mansory a décidé de s'attaquer pour lui donner un look terrifiant et quelques équidés supplémentaires. 

Le très controversé préparateur allemand Mansory a été assez occupé ces derniers mois avec de nombreux projets. La Portofino est sa troisième Ferrari cette année, après les relookings sauvages des F8 Tributo et 812 GTS. Le spécialiste du tuning est particulièrement fier du cabriolet à toit rigide, désormais entièrement en carbone forgé. De nombreux éléments de carrosserie complémentaires ont été ajoutés et permettent de renforcer le look et de gagner quelques kilos. Les prises d'air du bouclier avant et du capot sont en carbone forgé, tout comme les jupes latérales et les coques de rétroviseurs. Même les montants et les poignées de portes suivent ce thème, qui se poursuit à l'arrière avec un subtil becquet de toit et un bouclier arrière plutôt voyant. 

Pour compléter la panoplie extérieure, des jantes spécifiques avec un liseré jaune rappellent la couleur de la carrosserie. Ces nouvelles chaussures mesurent 21 pouces à l'avant et 22 pouces à l'arrière. À l'intérieur, la cabine de la Portofino a été habillée de cuir noir avec des accents jaunes pour rappeler une nouvelle fois l'extérieur de l'auto. À l'exception de la commande des feux de détresse et des trois boutons de la boîte de vitesses représentant le drapeau italien, le reste de l'appareillage a été peint en jaune. Il n'y a pas de cheval cabré sur le volant car le capuchon central a été remplacé par le logo de Mansory entouré de fibres de carbone.

 
                              Ferrari Portofino Mansory

Et sous le capot ?

Le préparateur allemand a également amélioré le moteur V8 bi-turbo de 3,9 litres, qui développe 600 chevaux et 760 Nm de couple à l'origine. Il développe désormais 710 chevaux et 890 Nm pour surpasser la nouvelle Portofino M présentée l'année dernière.

Le système de gestion du moteur a été reprogrammé et un échappement personnalisé a été installé, ce qui a permis à Mansory d'extraire plus de chevaux du huit cylindres italien. Voilà qui a eu un impact positif sur les performances. Le sprint du 0 à 100 km/h demande maintenant trois secondes et la vitesse de pointe est passée à 334 km/h. 

 

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