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Gordon Murray T.50s Nikki Lauda, un bel hommage au pilote autrichien

Cette série de photos est l'occasion de découvrir la très exclusive Gordon Murray T.50s Nikki Lauda, une supercar dédiée à la piste dévoilée à la date anniversaire du pilote autrichien.

Ancien coéquipier de Nikki Lauda chez Brabham, Gordon Murray ne fait pas les choses à moitié avec cette T.50s Nikki Lauda. Limitée à 25 exemplaires, cette dernière dispose de nombreux éléments lui permettant d'être encore plus efficace sur la piste. Ne pesant que 852 kg, elle embarque un V12 atmosphérique développant une puissance de 725 chevaux pour 485 Nm, associé à une boîte de vitesses à 6 rapports.

Unique, chaque châssis de cette Gordon Murray T.50s Nikki Lauda portera le nom de l'une des victoires de Gordon Murray. La production ne débutera pas avant 2023, une fois les 100 T.50 version route sorties d'usine. Il faudra donc être patient, mais aussi mettre le prix. En effet, cette version très exclusive sera vendue 3,1 millions de livres sterling (hors taxe), soit environ 3,6 millions d'euros.

 
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Mercedes Classe C (2021) 

                       Mercedes Classe C 2021 

2021 est l'année du renouvellement de la Classe C. Pour cette nouvelle génération, la marque à l'Étoile s'inspire encore plus de la Classe S pour améliorer le confort, l'habitabilité et la connectivité desa berline. Mais cette nouvelle version est aussi synonyme d'une nouvelle ère, celle de l'hybridation… et de la fin du V8 bi-turbo de la version AMG 63s.

Au cours de la dernière décennie, la Classe C était la Mercedes la plus vendue. Depuis le lancement de la génération actuelle en 2014, plus de 2,5 millions d'unités de Mercedes Classe C berline et break ont été vendues. Au total, plus de 10,5 millions d'unités ont été livrées aux clients depuis 1982. Autant dire que la mission de son renouvellement est d'une grande importance. En somme, il faut apporter de la nouveauté, sans tout bousculer pour ne pas effrayer la clientèle la plus fidèle. 

Ainsi, pour cette nouvelle génération, les passagers avant et arrière profitent d'un peu plus d'espace puisque les dimensions ont été légèrement accrues. L'espace aux coudes a été augmenté de 22 mm à l'avant et de 15 mm à l'arrière par rapport au modèle précédent. La hauteur à l'arrière a augmenté de 13 mm et l'espace aux jambes de 35 mm. L'intérieur présente désormais des points forts tels que l'affichage et le concept de fonctionnement de la nouvelle Classe S. Le tout avec un peu plus de sportivité qui se traduit notamment par un tableau de bord et un écran central légèrement plus inclinés vers le conducteur.

 
                            Mercedes Classe C 2021

Encore plus de connectivité

Grâce à la fonction Smart Home, les nouvelles Classe C peuvent être contrôlées à distance. D'autre part, le nouveau système MBUX bénéficie de l'assistant vocal « Hey Mercedes » capable de gérer beaucoup de choses à votre place. Éclairage d'ambiance, système de climatisation, itinéraire... il sait presque tout faire. 

En matière de technologies, les phares de cette nouvelle Classe C ne sont pas en reste non plus. La lumière dans chaque projecteur DIGITAL LIGHT est réfractée et dirigée au moyen de 1,3 million de micro-miroirs. Les feux DIGITAL LIGHT sont disponibles en option. Ce système peut rendre la conduite plus sécuritaire en projetant des lignes directrices, des symboles et des animations sur la route.

 
                              Mercedes Classe C 2021

Plus agréable à conduire ?

Mercedes annonce avoir amélioré le rayon de braquage d'une quarantaine de centimètres. Celui-ci tombe à moins de 11 mètres grâce notamment aux roues arrière directrices qui peuvent tourner jusqu'à 2,5 degrés.

Christian Früh, ingénieur en chef de la Classe C depuis avril 2009 précise : « Pour moi, les points forts de la nouvelle génération se retrouvent dans sa version hybride rechargeable avec une autonomie électrique d'environ 100 kilomètres, tout en gardant une agilité exemplaire et un compartiment à bagages convivial. Nous avons également repoussé les limites en termes de dynamique de conduite et de sécurité active : le système à quatre roues directrices offre de nouvelles dimensions au plaisir de conduite ».

En effet, la réduction des émissions de CO2 et de la consommation de carburant était le principal axe de développement. Avec une centaine de kilomètres réalisables en 100% électrique, tout cela devrait être bien réduit. Sans compter que cela améliorera également les performances.

 
                                Mercedes Classe C 2021
 

De l'hybride et encore de l'hybride

L'autonomie électrique sera deux fois supérieure à celle du modèle précédent. La puissance électrique supplémentaire est de 95 kW. La batterie peut être chargée à 100% en 30 minutes. « Pour beaucoup de voyages, nos clients n'utiliseront jamais le moteur à combustion. Au cours des cinq à dix premières années du cycle de vie, l'empreinte carbone est aussi bonne que celle d'un véhicule entièrement électrique, selon l'utilisation de chacun bien sûr », précise l'ingénieur en chef. 

Sans oublier que cela n'a pas été fait au détriment de l'habitabilité. Malgré la capacité nominale plus élevée de la batterie de 25,4 kWh, le plancher du compartiment à bagages est plat et offre plus d'espace que dans le modèle précédent. Dernière innovation en matière de motorisation, désormais toutes les versions de la Classe C seront partiellement électrifiées. Même la version AMG 63s… eh oui ! Pour les versions moins onéreuses, il faudra se contenter d'un système d'hybridation légère y compris pour la version C 180 d'entrée de gamme. 

Mercedes Classe C 2021

Look : uniformisation de la gamme

En ce qui concerne le look de cette nouvelle Classe C, il n'y a pas de grande révolution. En fait, elle profite du même traitement cosmétique que la Classe E a reçu il y a peu. À savoir, de nouveaux blocs optiques avant et arrière qui ressemblent fortement à ceux qui équipent tout le reste de la gamme Mercedes : un capot et des boucliers redessinés… Et c'est tout ! 

Mais malgré ces changements mineurs, la nouvelle Classe C peut se targuer d'avoir un look bien plus moderne et plus athlétique. Autant dire qu'on a hâte de voir les variantes sportives et notamment les versions AMG qui bénéficieront très certainement de la calandre Panamericana. Affaire à suivre puisque ces variantes seront probablement dévoilées plus tard dans l'année. 

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                 Essai Toyota RAV4 Hybride rechargeable

                      Toyota RAV4 PHEV 
Les plus
  • Autonomie 100% électrique

  • Consommation (même batteries vides)

  • Confort préservé malgré le surpoids

Les moins
  • Surcoût par rapport au modèle hybride simple

  • Poids

 

Le pionnier en matière d'hybridation, c'est Toyota ! Mais depuis deux générations de Prius, le constructeur japonais s'est mis à une autre forme d'électrification : l'hybride rechargeable. Une solution qui vient de s'étendre au RAV4 avec une autonomie record, surtout pour ce segment. Est-ce aussi efficace qu'annoncé ? Notre premier essai entre autoroute, routes de campagne et ville tente d'y répondre.

Encore un SUV hybride ? Oui, encore ! Rassurez-vous, on s'est dit la même chose par habitude de pester contre les incohérences automobiles. Celle de l'hybridation des SUV est certainement l'une des plus marquantes : alourdir une auto déjà lourde et peu aérodynamique, tout en espérant qu'elle consomme moins. Étonnant comme concept, non ? Quoiqu'il en soit, Toyota est passé maître en matière d'hybridation simple après toutes ces années. Et il est temps pour les ingénieurs nippons de montrer qu'ils sont tout aussi capables de s'attaquer à la technologie PHEV, bien que les premiers essais ne se soient pas montrés des plus convaincants.

La firme japonaise a donc décidé de mettre la barre très haut avec ce nouveau RAV4 hybride rechargeable. Celui-ci cache sous son capot une mécanique plutôt élaborée : le 4 cylindres de 2,5 litres de 185 chevaux est épaulé par deux moteurs électriques placés sur chaque essieu. À l'arrière, le bloc électrique développe 54 chevaux et 121 Nm de couple, comme sur la version du RAV4 hybride 4x4. En revanche, le bloc installé à l'avant aux côtés du moteur thermique est tout nouveau. Il développe jusqu'à 182 chevaux et 270 Nm de couple.

 

Avec tout ça, ce nouveau RAV4 PHEV est la version la plus puissante de la gamme et développe jusqu'à 306 chevaux en puissance cumulée. Il n'en fallait pas moins pour mettre en mouvement un « petit » mastodonte de 1.910 kg, dont 250 kg de supplément à cause du moteur additionnel et des batteries. Mais ce ne sont pas seulement les moteurs qui ont évolué. Cette version du SUV japonais doit aussi bon nombre de ses performances à sa batterie réfrigérée de 18,1 kWh et son autonomie 100% électrique de 75 km selon le cycle WLTP. Malgré cette grosse batterie, le RAV4 n'accuse que 30 litres de volume de coffre en moins.

                          Toyota RAV4 PHEV
4,60 m de long, 1,85 m de large et 1,69 m de haut, le RAV4 PHEV conserve les mêmes dimensions que la version hybride simple.

Roi de l'électron

C'est presque un record dans la catégorie. Mieux encore, le cycle WLTP en milieu urbain annonce 98 km d'autonomie avant de déclencher le moteur thermique. Pour notre part, nous n'avons pas réussi à en faire autant mais c'est à cause d'une petite virée d'une vingtaine de kilomètres sur voie rapide. Finalement, pour ce qui est de son autonomie 100% électrique, le RAV4 PHEV nous a plutôt agréablement surpris en affichant une moyenne de consommation de 24,2 kWh/100 km. Seul bémol, pour retrouver la totalité de la capacité de cette grosse batterie, il faut compter près de 10 heures sur une prise domestique. Toutefois, si vous vous branchez sur une Wallbox, le temps de recharge tombe à moins de 3 heures.

Une fois le plein d'électrons fait, ce système hybride rechargeable permet au SUV japonais de rouler jusqu'à 135 km/h sans brûler une goutte de carburant. C'est appréciable en cas de besoin, mais il ne faut pas s'éterniser à cette allure-là sous peine de mettre un sacré coup dans la batterie. Comprenez que si elle vous a offert jusque-là une autonomie surprenante, sa charge fondera comme neige au soleil. Pas étonnant sur un SUV de ce poids et de ce gabarit. D'ailleurs, c'est surtout en mode « EV » (Electric Vehicle) que l'on ressent le poids de l'auto : si Toyota ne nous précise pas quelle est la puissance de ce RAV4 lorsque les seuls moteurs électriques fonctionnent, son accélération ne colle pas au siège. Mais c'est suffisant ! Un 0 à 100 km/h dans un SUV de près de 2 tonnes en  6 secondes, c'est appréciable.

 
                                   Toyota RAV4 PHEV
À l'intérieur, rien ne bouge par rapport à un Toyota RAV4 classique, si ce n'est l'affichage spécifique dédiée à la gestion de la partie électrique.

Conduite coulée…

Il ne faut pas longtemps au volant de ce RAV4 PHEV pour comprendre que la sportivité n'est pas son secteur de prédilection. Pire encore (ou mieux), il faut privilégier tout l'inverse surtout pour préserver la consommation de carburant. Mais aucun mal à ça, puisque il n'a de sportif que ses 306 chevaux. Il faut donc aimer jouer au jeu de l'éco-conduite et le RAV4 hybride rechargeable deviendra un excellent compagnon de route.

Surtout en électrique. Ainsi, vous pourrez vous lancer en quête des fameux 98 km d'autonomie en ville en mode « zéro émission ». Compte-tenu de la conduite adoptée et de la qualité de notre parcours, le RAV4 PHEV nous laisse facilement penser que ce chiffre est atteignable. Toutefois, la conduite coulée servira aussi la consommation d'essence lorsque vous devrez réveiller le 4 cylindres de 2,5 litres. Parce que oui, même si nous avons réussi à nous déplacer majoritairement grâce aux blocs électriques, il fallait bien savoir ce que valait ce moteur thermique légèrement remanié.

 

 
                                     Toyota RAV4 PHEV
Extérieurement, seuls les badges "Hybrid Plug-In" trahisse la motorisation PHEV.
 

… conso préservée !

Mais pas de mauvaise surprise au réveil puisque notre RAV4 hybride rechargeable ne s'est pas montré trop gourmand en carburant fossile. Notre parcours mixte, tant d'un point de vue du rythme que des routes, nous a permis d'afficher 7,7 litres/100 km. Même la partie sur autoroute, batteries vides, n'aura pas eu raison de cette moyenne. A peine un demi litre de plus à allure réglementaire. Ça, le RAV4 PHEV le doit à sa capacité à se transformer en hybride classique une fois ses réserves de kWh épuisées. Oui, il ne faut pas oublier que Toyota est pionnier dans le secteur.

Voilà donc pourquoi nous vous parlons de conduite coulée. Non seulement vous économiserez du carburant facilement et en plus vous préserverez le confort quasi-irréprochable de ce gros SUV japonais. Malgré le surpoids, Toyota a pris le pari de nos pas trop raidir les suspensions. Ce qui profite à l'amortissement et à ce sentiment de tapis-volant (meme si un C5 Aircross Hybrid 225 fait légèrement mieux sur ce point). En revanche, cela n'aide pas au maintien de la caisse qui a tendance à prendre du roulis de façon assez grossière si vous décider de hausser le ton de votre conduite. Il fallait choisir, Toyota a décidé de se la jouer confort et ce n'est pas pour nous déplaire, surtout que c'est assumé.

                                  Toyota RAV4 PHEV
Ah non, il y a aussi le badge Toyota bleuté qui change, mais c'est désormais habituel sur les modèles électrifiés de la marque japonaise.

Tarifs et équipements

Cela ne nous surprend plus mais la note est salée. Avec un surplus de 11.150 euros par rapport au modèle hybride simple en 4X2, cette version rechargeable demande un chèque de 52.650 euros au minimum, pour la finition Design. Pour le haut de gamme nommé Collection, c'est encore près de 9.000 euros de plus. Pourtant, le RAV4 est déjà bien équipé. On dira simplement que les détecteurs d'angle mort et la navigation GPS (300 euros) manquent à l'appel.

Heureusement, Apple CarPlay et Android Auto sont de série et permettent de palier l'absence de GPS. Même les sièges chauffants à l'avant comme à l'arrière sont de série. Mais le prix de tout ce confort est costaud : surtout lorsqu'il ne peut pas être allégé par un bonus.

En effet, il va falloir se montrer très convaincant face aux concessionnaires pour faire passer la note sous la barre des 50.000 euros, sinon adieu les 2.000 euros d'aide de l'état pour l'achat d'un véhicule hybride rechargeable. D'autre part, il faut se dépêcher puisque cette aide devrait être réduite de moitié après le 1er juillet 2021.

 
 
Bilan

Voilà donc de quoi mettre tout le monde d'accord. Sauf ceux qui cherchent ne serait-ce qu'un chouïa de sportivité. Pour le reste, autonomie record, confort de haut niveau, performances à la hauteur de la concurrence. Il faut réfléchir quelques minutes pour trouver à redire sur ce RAV4 PHEV. Seul regret (comme souvent) le tarif est encore assez exclusif.

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                Essai Bentley Flying Spur V8 

 
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Les plus
  • Look / habitacle

  • Confort / comportement

  • Performances

Les moins
  • Tarifs

  • Poids

  • Dilemme de la meilleure place à bord


Avec cette version V8, la Flying Spur illumine les lettres de noblesse que Bentley s'est forgé depuis 100 ans en compétition automobile. Cela sans renoncer évidemment à ses responsabilités de limousine de luxe. On ne va pas parler ici de compromis, mais de parfaite symbiose entre confort et sportivité. Une nouvelle référence est née.

Présentée en fin d'année 2019, la deuxième génération de Flying Spur a alors une lourde responsabilité sur ses épaules. Désormais ce sera elle qui devra représenter tout le savoir-faire de Bentley en matière de luxe. Un nouveau porte étendard, plus moderne, plus léger que la Mulsanne. Et fort d'un W12 de 635 ch, qui l'imposera d'emblée comme l'une des meilleures GT de luxe à quatre portes au monde. Il faudra attendre octobre 2020 pour que la marque de Crewe propose une version animée par un V8 TSI développé par Audi et Porsche. C'est celle-ci que nous essayons aujourd'hui.

 
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Réconciliation ?

En 2014, j'avais été un peu déçu par la Mulsanne, aujourd'hui disparue du catalogue. En effet à l'époque, le fleuron de Bentley n'avait pas grand-chose à envier à une Rolls-Royce Phantom, tant le niveau de ses prestations était élevé. Installé à l'arrière, l'habitacle était majestueux. L'insonorisation parfaite. Le confort des fauteuils exceptionnel. Le souvenir du moelleux des coussins placés en guise d'appui-tête reste gravé. Je me rappelle encore des effluves de cuirs et de bois précieux qui embaumaient l'habitacle. Ou encore des cendriers en acier poli taillés dans la masse. Royal !

Oui, mais le tableau n'était pas totalement parfait. Car une fois passé au volant, je tentais de me persuader que la direction excessivement légère était le trait des meilleures limousines de luxe. La déception était plus concrète concernant l'amortissement. Presque trop souple sur voie rapide et clairement bien trop raide en ville pour le pedigree de la belle. Une simple BMW Série 7 offrait un meilleur compromis. Déception. Même si celle-ci était toute relative bien sûr.

 
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Un modèle, deux philosophies. La configuration de notre modèle d’essai est bien moins discrète qu'attendu.

La revanche du B ailé

En 2021, de l'eau est passé sous le Tower Bridge. Au moment de la récupération de ma Flying Spur, un superbe exemplaire « British Racing Green » stationne face à la concession parisienne. Je n'en attendais pas moins. C'est l'une des neuf teintes de vert que Bentley propose au catalogue. Aucune autre configuration n'aura grâce à mes yeux. Pourtant, après quelques signatures de papiers administratifs, un ballet s'organise devant moi. Une Flying Spur W12 quitte le hall d'exposition sur des pattes de velours. Au point que je doive approcher une oreille de l'échappement pour vérifier si le moteur tourne vraiment.

En relevant la tête, c'est la stupeur ! Quelque chose de diabolique apparait du fond de la concession. Ma Flying Spur d'essai arbore un flamboyant « Dragon Red ». Chaque élément habituellement chromé est désormais noir. Un pack carbone souligne l'ensemble. Et cerise sur le gâteau, au bout du capot le « B ailé » sort de son antre, avec ses ailes en cristal illuminées… Une telle configuration sur une Continental GT, je veux bien. Mais sur une élégante Flying Spur, vous êtes sûrs ?

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Les températures étant négatives, Bentley a monté des jantes de 21 pouces « seulement », afin de pouvoir monter des pneus neige…
 

Le meilleur de l'artisanat britannique

Toujours est-il que rien ne permet de distinguer une version W12 d'une V8, si ce n'est quelques badges et un système d'échappement spécifiques. Il n'y a pas à dire, avec 5,316 m de long et 1,978 m de large, la limousine en impose ! Le style évolue en douceur depuis des années et pourtant l'ensemble est ultra-moderne. Et il me tarde de découvrir l'habitacle.

A bord, petite déception. C'est noir ! Décidemment, la configuration « extérieur vert / intérieur beige » qui m'est passée sous le nez me laisse un petit goût amer. Toutefois, il faut avouer que le pack carbone sied parfaitement à notre modèle d'essai. La sellerie cuir matelassé est superbe. Le cuir surpiqué de fil rouge est étendu au moindre élément de mobilier.

On ne peut pas rester de marbre non plus face au système multimédia qui se déploie sur la console centrale (voir notre diaporama photo). Toujours un peu magique. Tout comme pour le bloc ce commandes qui entoure le levier de vitesse. Ça respire la qualité ! Petit regret tout de même de ne pas retrouver le compte-tour inversé, même si Bentley a su marier un élégant style classique au sein du bloc numérique moderne.

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L’écran tactile rotatif de 12,3 pouces peut céder sa place à trois superbes cadrans analogiques

La force tranquille

Les premiers kilomètres en ville révèlent un confort exceptionnel en tous points de vue. En mode « Confort », la suspension pneumatique à assiette variable me réconcilie avec Bentley. C'est souple, sans excès. Les passages de rapports sont quant à eux imperceptibles et quel que soit le régime moteur, les 2.330 kg de l'engin sont propulsés sans le moindre effort apparent dès 1.800 tr/min.

L'insonorisation est exemplaire, même si quelques bruits aérodynamiques apparaissent fatalement sur voie rapide. Logique avec une telle face avant. On a déjà vu plus affûté qu'une Flying Spur. Heureusement, celle-ci profite de la meilleure installation Hi-fi qu'il m'ait été donné d'écouter à bord d'un véhicule. Avec 2200W la sono Naim pourrait même couvrir le bruit du passage d'un train ! On préfère néanmoins l'apprécier à son minimum, car on attire déjà assez l'attention comme ça…

Cette Flying Spur fait tourner autant de têtes qu'une Lamborghini Aventador ! Il est vrai que plus les heures passent et plus je m'habitue à cette configuration. Un savant contraste d'extravagance et de sobriété (du coup de crayon). Et finalement, elle sied parfaitement au tentateur mécanique qui gît sous le capot. Rolls arbore un ange ? Chez Bentley ce serait plutôt un démon.

 

Oublions le majestueux V8 « six ¾ » de la Mulsanne, qui délivrait ses 1.020 Nm de couple dès 1.750 tr/min avant de s'essouffler à seulement 4.500 tr/min. La Flying Spur ne se contente pas de glisser sur l'asphalte, elle est aussi capable de l'arracher littéralement sur simple demande.

 
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La Flying Spur dispose des plus gros disques de frein du marché

Moins puissante mais plus légère

Alors vous me direz, tant qu'à voyager à bord d'une Flying Spur, autant prendre le majestueux W12 – 6.0 litres de 635 ch et 900 Nm de couple maxi ? Eh bien ce n'est pas si simple, car le V8 – 4.0 litres bi-turbo a lui aussi des arguments à faire valoir. En effet, ne le prenez pas pour une simple version d'entrée de gamme. Outre son tarif « avantageux » et sa consommation plus « mesurée », ses qualités pourraient même passer pour des avantages face à son grand frère.

Sur papier déjà, avec quatre cylindres de moins, le bloc est plus compact et surtout plus léger d'une centaine de kilos. Ainsi, la Flying Spur allège son train avant, ce qui profite à la précision et au comportement. Notons aussi que si le W12 chuchote au ralenti, le V8 se montre plus expressif. Eh oui, c'est bien en V8 que la Flying Spur est la plus dynamique !

D'ailleurs, les performances ne sont pas en reste. Avec 550 ch et 770 Nm de couple maxi, elle ne demande que 4,1 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h. C'est seulement 3 dixièmes de secondes moins rapide que le W12. Même la vitesse de pointe reste exceptionnelle : 318 km/h (contre 333 km/h pour le W12). Oui, mais en Flying Spur, on fait rarement des drag race…

 
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Avec ce genre de modèle, on s'attend toujours à un temps de réponse à l'accélération. Mais là, il n'en est rien !
 

Vous avez dit sportive ?

Passage en mode Sport. Pied au plancher, l'accélération est instantanée. Pas la moindre inertie de la part de la boite de vitesses. La réaction est immédiate. Le souffle du V8 parait interminable et la sonorité est très entrainante. En courbe, le comportement est encore plus impressionnant. La transmission intégrale ne tolère aucune déperdition de puissance. Encore une fois, au volant la sensation est totalement inattendue. Mais pas autant que l'agilité avec laquelle la belle anglaise enchaîne les courbes.

L'absence de prise de roulis surprend, l'excellente gestion des transferts de charge épate. Quelle prouesse ! Il faut dire que la Flying Spur partage sa plateforme avec une certaine Porsche Panamera. Elle dispose même du système de quatre roues directrices. Eh oui, ceci explique cela…

Enfin, le V8 bi-turbo dispose d'un système de désactivation des cylindres, permettant de rouler sur quatre pattes sous 3.000 tr/min tant que le pied droit ne demande pas plus de 235 Nm. Imperceptible tant à l'oreille qu'en agrément, puisque la manœuvre ne demande que 20 millisecondes. Mais de quoi réduire la consommation de 17% tout de même.

 

Ainsi, en cycle WLTP la consommation homologuée de la Flying Spur V8 s'établie à 12,7 l/100 km (et 288 g/km de CO2). L'autonomie annoncée est de 709 km. De quoi répondre brillamment aux attentes des gros rouleurs, sans renoncer aux qualités d'un V8 essence, malgré tout.

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Bilan

Bien plus qu'une simple version d'entrée de gamme de la Flying Spur, le modèle V8 représente l'harmonie parfaite. Face au W12, le gain de poids est plus palpable que la perte de puissance. Un réel dynamisme transporte la limousine dans une dimension inattendue. A l'instar de la Continental GT, c'est certainement le conducteur qui dispose de la meilleure place à bord. Ou pas… Quoi qu'il en soit, c'est bon de rêver. Et cette Flying Spur en donne pour son argent. Elle débute à partir de 192.500 euros, mais il faudra compter 233.165 euros pour notre modèle d'essai. Hors malus de 30.000 euros. Mais c'est un détail.

 
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                Un nouveau lion pour Peugeot

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Peugeot dévoile son nouveau logo, une tête de lion en lieu et place du fauve debout. Il sera inauguré dans les prochaines semaines par la nouvelle génération de la 308.

Attention, fauve en approche ! Si il rugit toujours, le lion du logo de Peugeot s'offre un gros lifting. Finie la position debout et de profil qui caractérisait les modèles de la marque depuis 1975 (deux restylages en 1998 et 2010), place désormais à un blason accueillant la tête et la crinière du lion en gros plan.

Un logo plus moderne, destiné à "couronner la montée en gamme de la marque" et presque déjà vu sur le concept e-Legend présenté au Mondial de Paris en 2018. Le prototype s'étant lui-même inspiré de l'emblème de Peugeot des années 1960, le néo-rétro ayant le vent en poupe.

 

 

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Noir, c'est noir !

Par rapport à l'écusson du e-Legend, on remarque une police de caractère plus fine et moins d'arrondi dans l'écriture. Même chose pour la gueule et la crinière moins détaillées dans le dessin.

Peugeot annonce que ce logo affiche un aspect à plat, qui devrait permettre de jouer avec les couleurs même si le thème principal reste le noir. Toutes les concessions vont donc changer de peau, tout comme le site internet et bien sûr les voitures. C'est d'ailleurs la prochaine génération de 308 attendue dans les prochaines semaines qui inaugurera cette nouvelle image de marque.

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Après le style, AC Schnitzer s'attaque aux moteurs de la nouvelle BMW Série 4

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En décembre dernier, nous vous montrions la nouvelle BMW Série 4 subtilement préparée par AC Schnitzer. Place désormais à quelques modifications moteur.

Quelques mois après sa sortie, la seconde génération de la BMW Série 4 continue de faire discuter pour sa calandre si particulière. Cela n'a pas empêché le préparateur allemand AC Schnitzer de s'attaquer au coupé bavarois.

Boucliers redessinés, jantes de 20 pouces, jupes latérales, petit spoiler arrière en carbone ou encore échappement spécifique font partie du kit esthétique. Question châssis, la Série 4 hérite de suspensions rabaissées de 30 mm pour une meilleure assise au sol.

 

Plus de puissance

Mais la société d'Aix-la-Chapelle a également voulu donner plus de muscle à la voiture en augmentant la puissance des variantes essence. Le 6-cylindres en ligne turbo 3.0 de la version M440i xDrive passe ainsi de 374 ch et 500 Nm de couple à 420 ch et 600 Nm.

De quoi permettre à la Série 4 de grappiller quelques dixièmes de secondes au 0 à 100 km/h, un exercice qu'elle effectue habituellement en 4,6 secondes.

 
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Essai Fiat 500e : plus branchée que jamais

 
                           Fiat 500e 
Les plus
  • Agilité

  • Style

  • Montée en gamme

Les moins
  • Surcoût par rapport au modèle thermique

  • Habitabilité encore exiguë

 

C'est chez elle à Turin, tout près de son siège social, que le constructeur italien nous a invité à prendre en main la toute nouvelle génération de sa citadine iconique. Une troisième génération, uniquement proposée désormais en 100 % électrique. Une petite révolution pour la Cinquecento née ici même à l'usine de Mirafiori en 1957, et qui confirme ainsi d'emblée son statut de modèle le plus branché de la marque Transalpine.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser nous n'avons pas affaire à une simple 500 électrifiée mais bien à un tout nouveau modèle. Une nouvelle plateforme, un unique moteur proposé, 100% électrique, et deux types de carrosseries : berline ou cabriolet. Cela ne saute pas véritablement aux yeux, mais Fiat est reparti d'une feuille blanche pour développer cette nouvelle génération de 500, toujours aussi charmante, tout en conservant globalement la même silhouette et les mêmes proportions, bien que son gabarit enfle sensiblement : +6 cm en largeur et +6 cm en longueur (3,64 m, soit +6 cm dont +2 cm à l'empattement).

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Montée en gamme

Pas de révolution esthétique face à la génération 2007 donc. Toujours une bouille aussi craquante et un look néo-rétro qui décidément ne prend pas une ride. On assiste plutôt à un petit rafraichissement, un coup de jeune avec des éléments plus modernes comme un nouveau regard formé d'optiques à LED en deux parties. Les antibrouillards intègrent un élément couleur carrosserie, la calandre est pleine. Logique c'est désormais une 100% électrique. Elle affiche aussi son nom, en gros. Plus de logo Fiat, mais un « gros 500 », histoire de personnifier encore un peu plus ce modèle particulier pour les italiens. Cela lui apporte un esprit plus premium, qui lui va très bien.

On assiste au même traitement « premium » de profil avec quelques éléments couleur chrome qui souligne la ceinture de caisse. Les rappels de clignotants adoptent la forme de petites ailettes, les jantes sont de grand diamètre (17 pouces) et même la capote est désormais personnalisable sur la version cabriolet. On observe clairement une montée en gamme. On peut déjà imaginer que les prestations routières vont elles aussi s'améliorer. Les grandes jantes devraient profiter au comportement en rendant la caisse plus stable. N'oublions pas aussi que les cotes de la carrosserie ont augmenté. On le remarque surtout au niveau de la partie arrière avec ces hanches plus généreuses qui rendent cette petite 500 encore plus sexy qu'elle ne l'était.

 
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Révolution à bord

Nous vous l'indiquions, plus 6 cm en longueur et en largeur, alors en matière d'habitabilité qu'est-ce que cela donne ? Et bien pour le coup, cela ne saute pas véritablement aux yeux. On dispose d'un peu plus d'espace aux coudes mais c'est minime. Le plus sensible tient surtout à la disparition du levier de vitesses qui libère ainsi de la place. Tout se gère désormais avec 4 touches : parking, marche arrière, point mort et marche avant. On peut aussi choisir différents modes de conduite avec une petite molette.

La fiche technique nous indique quand même que l'habitabilité a légèrement progressé, à l'avant comme à l'arrière, mais cela reste assez exiguë. Le coffre d'ailleurs conserve un volume de 180 litres, soit exactement la même capacité que la précédente génération, bien que celle soit ci soit électrique. La batterie lithium-ion est en effet intégrée dans le plancher pour prendre un minimum de place et abaisser le centre de gravité. Sa capacité est de 42 kWh et celle-ci peut récupérer 50 km d'autonomie en 5 minutes seulement avec un système 22 kWh et se recharger à 80 % en 35 minutes (charge totale : 14 h sur prise domestique 220 v – 2,3 kW).

Mais c'est donc côté ambiance que l'on assiste aux plus gros changements. Je vous l'annonce, c'est un petit séisme pour le coup. Vous le voyez tout de suite, l'atmosphère est plus moderne, plus chic. On monte clairement en gamme avec un système multimédia de 10 pouces 1/4 intégré subtilement au côté du bloc d'instrumentation de 7 pouces. Les matériaux respirent la qualité, c'est épuré, très élégant. La planche de bord devient bien plus sérieuse. On est loin du jouet de la précédente génération. Les sièges de notre modèle d'essai doté de la finition haut de gamme « Prima » sont superbes, avec leurs coutures particulières. On apprécie aussi sont les petits boutons qui font office de poignées de porte. Sympa ! Notons enfin une dotation en équipement assez haut de gamme avec la présence d'un système de conduite autonome de niveau 2, notamment.

 
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Plus agile que jamais !

Reste à voir ce que cela donne sur la route. Fiat nous a permis d'essayer la voiture en avant-première. Une première prise en main pour juger les évolutions. En l'occurrence ce n'est plus la même voiture que nous connaissions !

En effet, que ceux qui avaient acheté la précédente génération pour sa vigueur son agilité ne s'inquiètent pas trop. Avec son couple maxi délivré instantanément le moteur électrique de 120 ch compense largement l'embonpoint du modèle et notamment les 200 kg de la batterie (poids total : 1300 kg). Les performances annoncées sont d'ailleurs intéressantes : le 0 à 100 est réalisé en 9,1s.  Mais le 0 à 50 km/h est encore plus parlant : 3,1 s seulement (V-Max : 150 km/h). Côté autonomie, Fiat annonce 320 km en cycle WLTP. Ce qui, outre la Renault Zoé, fait tout simplement office de référence face à l'ensemble de ses rivales (Mini Cooper SE : 234 km / Honda e : 222 km / Renault Twingo électrique : 180 km / Renault Zoé : 395 km).

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On dispose de trois modes de conduite : le mode « Normal » se passe de commentaire. Le mode « Autonomie » renforce le frein moteur pour recharger plus efficacement la batterie. Avec de l'anticipation, on peut ainsi conduire avec un seul pied sans quasiment jamais à avoir à utiliser la pédale de frein. Le mode « Sherpa » incite quant à lui à une conduite plus douce. L'accélération devient plus progressive, il bride la vitesse à 80 km/h et optimise tous les flux d'énergie (climatisation, sièges chauffants notamment) pour optimiser l'autonomie à son maximum.

Notons que la position de conduite s'améliore considérablement grâce à une plus grande amplitude de réglages des sièges. Autre constat, le confort devient assez bon. Il faut dire que ces sièges, en tissu bien moelleux, compensent la présence de jantes de grand diamètre. En matière de comportement enfin, on retrouve l'agilité d'une 500 classique. On ressent parfois le surpoids de cette génération mais le châssis élargi et la vigueur mécanique compense largement cet embonpoint. D'autant qu'avec la batterie situés dans le plancher, la stabilité est meilleure que jamais. On a tout simplement la sensation de conduire une 500 plus polyvalente. Ce qui est assez paradoxal pour une électrique !

Bilan

Evidemment, toutes ces qualités ont un prix, qui débutera à partir de 29.000 euros en finition « France édition », hors bonus écologique (32.900 euros en cabriolet). Assez cher au regard des prestations. Plutôt le tarif des véhicules du segment supérieur telle que la Mini Cooper SE. Mais des versions plus pragmatiques devraient arriver en novembre lors de la commercialisation. On pourra aussi opter pour des versions dotées d'une batterie plus petite afin de réduire le coût, ce qui devrait permettre à cette 500e d'être plus compétitive face aux concurrentes de son format (la Honda e, chère elle aussi, mais surtout face aux Renault Zoé et Peugeot e208, qui devraient lui rendre la vie dure en France).

Rassurez-vous enfin, car cette nouvelle génération cohabitera en concessions avec sa devancière qui quant à elle continuera à être proposée en thermique. Histoire que ceux qui ne peuvent se satisfaire d'un véhicule électrique ne soient pas déçus !


 

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Kia Carnival 2022Nouveau Kia Carnival 2022 lancé au Canada
 

Kia Canada dévoile une primeur bienvenue dans un segment automobile en quête d’originalité et de renouveau. Le tout nouveau Kia Carnival 2022 est un véhicule familial spacieux et fonctionnel qui promet de faire tourner les têtes et d’inspirer les escapades au quotidien. Issu d’années passées à raffiner sans relâche des véhicules utilitaires sport qui défient les attentes, le Carnival marie admirablement l’utile, l’agréable et le luxe moderne. Le Kia Carnival arrivera dans les concessions canadiennes au printemps et sera proposé en cinq versions (LX, LX+, EX, EX+ et SX) au prix de départ de 34 495 $

« Nous sommes impatients de voir les Québécois au volant de leur Véhicule Infiniment Évolutif, » s’enthousiasme M. Elias El-Achhab, chef de l’exploitation de Kia Canada. « Doté de caractéristiques audacieuses inspirées par les SUV, d’un espace de chargement incroyable, de nos technologies de sécurité les plus perfectionnées et de caractéristiques luxueuses, le Kia Carnival est l’incarnation même de notre philosophie de design avant-gardiste, » ajoute-t-il.

Un extérieur qui attire l’attention

Kia Carnival transforme le quotidien trépidant des Canadiens en une aventure épique où l’espace, la liberté, le style et le confort sont au rendez-vous. Le tout nouveau Véhicule Infiniment Évolutif de Kia allie l’aspect pratique à un design sportif et attrayant, avec certains éléments extérieurs exceptionnels, notamment :

• Un design inspiré des SUV (ressemblant à celui du tout nouveau Sorento et du très populaire Seltos), un avant affirmé et contemporain, un ensemble sculpté, des phares avant évolués et une calandre géométrique intégrée;

 

• Des lignes prononcées sur le capot et le pare-chocs, ainsi qu’une garniture métallisée sur le pare-chocs;

• Une ligne de carrosserie sculptée et prononcée, reliant d’un seul trait latéral les phares avant aux feux arrière du Carnival;

• Des ailes proéminentes, des moulures noires et chromées et un pilier C chromé, ajoutant une touche de luxe indéniable;

• De grands rétroviseurs bicolores de forme géométrique et un essuie-glace arrière camouflé contribuant à l’élégance de l’ensemble;

 

• Des garnitures de plaque de protection et des réflecteurs à l’arrière équilibrant parfaitement robustesse et raffinement;

• Une posture distinctive, large et horizontale conférant au véhicule une forte personnalité moderne et futuriste.

Un intérieur tout aussi élégant

On dit souvent que « l’habit ne fait pas le moine », mais, dans ce cas précis, si. Le design impressionnant de l’extérieur du Carnival se retrouve également à l’intérieur. Ouvrir la portière, c’est s’imprégner d’un confort moderne, d’un style luxueux et de technologies futuristes qui dépassent toutes les attentes. Entre autres :

• Un écran panoramique, avec intégration optionnelle à l’écran ACL TFT de 12,3 pouces du tableau de bord et à l’écran du navigateur;

• Une planche de bord simple, faite de matériaux luxueux et très lustrés;

• Une ligne chromée (qui rappelle l’extérieur du Carnival) qui s’étend sur toute la longueur de la planche de bord et qui intègre des bouches d’aération minces et élégantes;

• Deux couleurs intérieures : Noir élégant et, en option, cuir Brun martien avec une garniture hydrographique 3 D optionnelle et des coutures de luxe

• Des fauteuils VIP avec appuie-têtes et repose-pieds réglables en appuyant sur un bouton. Sans nous vanter, c’est l’équivalent automobile d’un voyage en classe Affaires.

Confort inégalé

Bien que le Carnival soit conçu pour vous mener à bon port, quitter l’habitacle douillet et haute technologie de ce véhicule pourrait s’avérer plus difficile que prévu. En effet, l’intérieur offre :

• Des options d’agencement exceptionnelles et un espace impressionnant pour les passagers;

• Des fauteuils VIP à réglages électriques en option, dotés du chauffage, du refroidissement par air, de repose-pieds et d’appuie-tête (sur la version SX uniquement);

• Différentes configurations de sièges pour la version à 7 places et la version à 8 places;

• Un siège coulissant à la deuxième rangée de la version à 8 places, pour pouvoir facilement s’occuper des petits à l’arrière ou leur faire de la place lorsqu’ils ont grandi;

• La possibilité de créer une table en rabattant le dossier du siège central, de retirer les sièges de la 2e rangée individuellement (version à 8 places) et de rabattre le siège de 3e rangée dans le plancher pour augmenter l’espace de chargement (versions à 7 et 8 places).

Parlons technique

L’esthétique du Kia Carnival n’a d’égal que le plaisir de conduire qu’il procure.

• Le Kia Carnival est propulsé par un moteur V6 de 3,5 L et une boîte automatique à 8 vitesses.

• L’utilisation accrue de composants estampés à chaud et d’acier à ultra haute résistance renforce la résistance à la torsion et la rigidité de la carrosserie, assurant une tenue de route stable.

• Les matériaux isolants et insonorisants rendent le trajet plus silencieux et relaxant.

• Les améliorations aérodynamiques apportées aux roues, au rideau d’air du pare-chocs avant et aux rétroviseurs réduisent la consommation d’essence.

• Fabriqué sur la nouvelle plateforme N3, le Carnival est plus léger, plus robuste, plus silencieux, plus sécuritaire, plus stable et plus aérodynamique que jamais.

Sécurité et technologies en tête de file

Kia a la réputation d’inclure des technologies exceptionnelles et des designs intuitifs dans tous ses modèles. Le Carnival n’échappe pas à la règle et propose en particulier :

• Des profils d’utilisateurs personnalisés en option

• Les fonctions sans fil Apple CarPlay et Android Auto en option

• Un chargeur de téléphone sans fil en option

• La connectivité Bluetooth pour multiples appareils

• Jusqu’à 9 ports USB et 2 onduleurs

• Une chaîne audio de luxe Bose en option

• Le système Intelligence UVO en option

• Un mode Silence

• La possibilité de voir les passagers

Le Carnival est aussi sécuritaire qu’intuitif. La réputation de précision et de performance exceptionnelles de nos caractéristiques de sécurité nous précède, et nous l’avons appliqué aussi au Carnival. Ces caractéristiques incluent :

• L’assistance de suivi et de maintien de voie

• Le régulateur intelligent

• L’avertisseur de perte d’attention du conducteur

• Les phares automatiques

• L’avertisseur de distance de stationnement (capteurs arrière de série et capteurs avant en option)

• L’assistance d’évitement de collision frontale, avec protection dans les carrefours en option

• L’alerte de présence d’occupant à l’arrière

• L’écran panoramique en option

• L’écran d’affichage des angles morts en option

• Le régulateur de vitesse intelligent avec assistance de conduite sur autoroute

• L’assistance de sortie sécuritaire en option

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Essai BMW 128ti (2021) 

 
                      Essai BMW Série 1 128ti (2021) : GTI sauce bavaroise 
Les plus
  • Chronos musclés

  • Boite auto efficace

  • Comportement, équilibre et précision châssis

  • Autobloquant et électronique bien gérés

Les moins
  • Caractère linéaire du 4 cylindres

  • Poids encore élevé

  • Remontées de couple, sans surprise

  • La propulsion pour la Série 1, c'est vraiment fini...

 

En ressortant le badge "ti" des cartons, BMW renoue avec un genre qu'il avait délaissé au début des années 2000. La 128ti prend ainsi le relais d'une lignée de compactes énervées et fait office de GTI bavaroise, 265 ch et poids en baisse à l'appui. Seulement, entretemps, la Série 1 est devenue traction...

On aurait tendance à oublier que chez BMW, lorsqu'il s'agit de concocter des modèles à fort tempérament, tout ne se résume pas au tonitruant 6 en ligne des M3 / M4 ou aux gros V8. L'histoire BMW comporte aussi un autre volet, tout aussi sympathique que l'artillerie lourde des modèles Motorsport, et tout aussi emblématique. L'appellation "ti", pour Turismo Internazionale, est apparue au milieu des années 60 avec la 1800ti, suivie de la 2002ti... Sonner latin était de bon ton à l'époque, pour donner la réplique aux Alfa Giulia Ti. Il n'était pas question de grosses GT sur-motorisées, mais de gabarits compacts, légers, mus par des 4 cylindres nerveux, et relativement abordables. La recette a perduré (quoique édulcorée et alourdie) avec les deux générations de Série 3 Compact, ancêtre de la Série 1 disparue en 2004.

La 128ti ne sort donc pas de nulle part et ressemble à un retour aux sources... que les nostalgiques verront comme un cache-misère marketing. Nous aussi l'avons suffisamment déploré : en devenant traction, cette génération de BMW Série 1 a perdu ce qui faisait son piment et sa particularité. Elle était la seule compacte propulsion du marché. Essayons tout de même d'y trouver notre compte, vu que les lamentations n'y changeront rien. La Série 1 n'a certes plus grand-chose pour se démarquer des Audi A3 et Mercedes Classe A, et fait figure de traction convenablement aboutie. La 128ti, 265 ch et châssis affuté à l'appui, présente néanmoins une partition intéressante et se place ainsi en rivale directe des plus populaires Renault Mégane RS, Ford Focus ST et Volkswagen Golf GTI. Etrange, oui.

Un peu plus que des stickers

Passés l'enrobage spécifique (boucliers M Sport, jantes de 18 pouces) et les rappels "ti" qui fleurissent un peu partout (monogrammes, stickers de bas de caisse, brodé sur l'accoudoir central), la 128ti cache des dessous connus. En réalité, BMW a repris la base de la M135i, la plus performante de la gamme, ici simplifiée et allégée. Elle perd sa transmission intégrale, le poids baisse de 80 kg au passage (1.445 kg à vide), et la puissance du 4 cylindres 2 litres est ramenée de 306 à 265 ch.

 

 
 
                              Essai BMW Série 1 128ti (2021) : GTI sauce bavaroise
La 128 ti peut se résumer ainsi : une M135i simplifiée, moins puissante, allégée et plus abordable. Minimum 46.550 €, tout de même.

Elle a droit, en revanche, à un vrai différentiel mécanique à glissement limité (Torsen), aux gros freins de la M135i (disques de 360 mm à l'avant), à ses barres anti-roulis et son châssis sport, qui perd au passage sa suspension pilotée. Abaissé de 10 mm, et sévèrement plus ferme que celui d'une Série 1 classique. Les premiers tours de roues donnent le ton : à basse vitesse, c'est raide ! Au fil des kilomètres, le ressenti est heureusement loin d'être insupportable et les aspérités sont correctement gommées. Relativement prévenant, mais c'est du sport. La direction extrêmement précise, recalibrée, semble taillée comme un scalpel : ultra-direct, le toucher de route du train avant confirme l'orientation de l'auto. On confirme, BMW ne s'est pas contenté de lui coller quelques logos...

Oublions ce qu'était une Série 1

Un 4 cylindres, passe encore. BMW a su en faire de très bons, par le passé. Ici, il sait donner de la voix, au démarrage et jusqu'aux régimes intermédiaires en tout cas. Pour une fois, pas de retours de gaz ou crépitements outranciers. Même si l'échappement est très travaillé, la sonorité est plaisante et sonne bien moins artificiellement que d'autres moteurs de même architecture. Dans le registre des compactes teigneuses, cette 128ti gronde fort et ravit les tympans... à condition d'oublier le 6 en ligne des anciennes M140i ou même 130i. Elles aussi auraient tout aussi bien pu mériter ce fameux label "ti".

 

 
                              Essai BMW Série 1 128ti (2021) : GTI sauce bavaroise
Les chronos sont là, la sonorité est plaisante… Mais rien à voir avec ce qu’était une Série 1 ou, plus lointaine, une 323ti. Quatre cylindres turbo, simple traction : la 128ti est devenue une compacte sportive comme les autres.
 

Et le constat se confirme pour toute l'auto, au fil de notre essai sur les routes exigeantes et humides du Cotentin. La 128ti révèle un tempérament tout à fait attachant, un rien turbulent, mais à des années-lumière de ses aïeules. Les chronos sont bien là, costauds d'ailleurs : 6,1 s de 0 à 100 km/h, et des relances musclées comme il faut, bien servies par une boite 8 rapports rapide et convenablement gérée. En mode Sport, on la laisse faire son travail toute seule, sans toucher aux palettes, et on profite même d'un léger à-coup au passage de rapport supérieur. Pour les sensations, c'est top !

Ensuite, le ressenti est plus mitigé. A mesure que l'on grimpe dans les tours, la poussée reste linéaire au possible, sans aspérité... et sans les envolées d'un bon vieux 6 cylindres à l'approche de la zone rouge. En fait, son caractère pourrait être celui de n'importe quel "4 pattes" turbo. Là n'est pas le plus déroutant : des remontées de couple dans la direction (400 Nm à canaliser tout de même), un volant BMW qui guidonne en remise des gaz, il faudra s'y faire ! Tendance accentuée sur le mouillé, où il convient de s'appliquer à l'ouvrage et tenir fermement le cerceau, vu que le train avant très incisif a la fâcheuse manie de suivre de près les irrégularités de la route. Le parti-pris plaira aux fans de sportives "tout à l'avant".

 

 
                                Essai BMW Série 1 128ti (2021) : GTI sauce bavaroise
Les interventions de l’ARB, antipatinage amélioré, sont saines et assez transparentes. Combinée à l’autobloquant mécanique, l’ensemble gomme le sous-virage la plupart du temps… mais n’évite pas les remontées de couple.

Au moins, le sous-virage est effacé, à moins de vraiment forcer le trait. Le Torsen, combiné à un antipatinage amélioré (baptisé ARB), fait un excellent travail : on pivote, la motricité reste de haut niveau et le comportement rassure. L'arrière reste cadenassé au sol, les mouvements de caisse sont tenus comme il se doit. Et puis, l'abandon de la transmission intégrale et la perte de poids ont du bon : ce qu'elle a perdu en efficacité par rapport à la M135i, la 128ti le gagne en agilité et en vivacité. Rien de très enjoué dans l'absolu, mais le compromis est intéressant.

Presque abordable, vraiment ?

Techniquement, la 128ti reste donc une M135i plus dépouillée et élémentaire. Ses tarifs sont aussi légèrement plus doux : 6.400 € de moins, soit un prix d'appel de 46.550 €. Et bonne nouvelle, pour une fois, le malus ne ressemble pas à une extorsion de fonds en règle (1.172 € de taxe CO2, pour la configuration de base homologuée à 157 g / km). Notons d'ailleurs que l'appétit du 4 cylindres bavarois est resté étonnamment bas, compte tenu de notre rythme plutôt soutenu : environ 11 l / 100 km relevés, chiffre qui descend aisément autour de 9 l en adoptant une conduite plus modérée.

 

 
 
                              Essai BMW Série 1 128ti (2021) : GTI sauce bavaroise
L’habitacle diffère peu d’une Série 1 classique. Sellerie spécifique, rappels des couleurs M sur les ceintures, logo « ti » sur l’accoudoir. Comme toujours, la finition est soignée et la position de conduite sans reproche.

Cette sportive "accessible" reste néanmoins très typée... BMW, financièrement. L'équipement est assez complet (sièges sport, finition spécifique "ti", interface média, caméra et radars de stationnement) mais les rivales sont bien moins dispendieuses : une Golf GTI est 3.000 € moins chère, aussi performante, et une Focus ST va bien plus loin dans la radicalité pour 10.000 € de moins (de quoi compenser plus de 6.000 € de malus). En revanche, la 128ti est mieux placée qu'une Megane RS, plombée par près de 10.000 € de malus. Quand la fiscalité française tue ses propres produits... nous aurons hélas l'occasion de revenir sur le sujet, la Peugeot 308 GTi n'a d'ailleurs pas survécu. 

                               Essai BMW Série 1 128ti (2021) : GTI sauce bavaroise
Difficile de confondre la 128ti avec une simple Série 1 : logos, éléments rouges, boucliers M Sport… Un rien clinquant, c’est assumé. Une Mégane RS parait presque plus sobre !
 

Caractéristiques techniques BMW Série 1 128ti (2021)

 

Fiche Technique BMW Série 1 128ti
Modèle essayé : BMW Série 1 128ti
Dimensions L x l x h 4,319 / 1,799 / 1,434 m
Empattement 2,670 m
Volume mini / maxi du coffre 380 / 1.200 l
Poids à vide 1.445 kg
Cylindrée du moteur 4 cylindres essence, turbo - 1.998 cm3
Puissance 265 ch à 4.750 trs/mn
Couple 400 Nm à 1.750 trs/mn
0 à 100 km/h 6,1 s
Vitesse max 250 km/h
Taux de CO2 157 g / km (WLTP)
Consommation annoncée - relevée 6,9 l - 11 l / 100 km (conduite sportive)
Malus 2021 1.172 euros
Tarifs à partir de 46.550 €

 

Bilan

La 128ti signe un coup d'essai alléchant sur un terrain tout nouveau pour BMW, même si le résultat n'a évidemment plus rien à voir avec ce qu'était une Série 1 auparavant.  Les nostalgiques de la propulsion seront dépités, les adeptes de compactes sportives y trouveront leur compte. Bonne surprise donc, malgré l'appréhension du départ... et un caractère moteur un peu trop sage.

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La Toyota Yaris élue voiture de l’année 2021

 
                                Toyota Yaris (2021) 

En 2020, la deuxième génération de Peugeot 208 avait été élue meilleure voiture de l'année par le jury européen. Cette fois, c'est une japonaise. La Toyota Yaris remporte le titre.

Seule satisfaction pour nous, c'est la plus française des citadines japonaises qui a été élue à la première place. En effet, la Toyota Yaris est fabriquée en France, à Valenciennes. Pourtant, avant l'élection, la petite Yaris n'était pas favorite. La très récente Volkswagen ID.3 ou même la nouvelle Fiat 500e qui vient de se convertir à l'électricité semblaient plus proches de remporter l'élection. Mais non ! Les modèles 100% électriques attendront encore avant d'être élus à cette place assez prestigieuse.

Résultat, l'auto de l'année n'est même pas européenne... en tout cas, pas de souche ! Mais ce résultat est plutôt cohérent avec les chiffres de vente du début de l'année. En janvier par exemple, la Yaris est devant la Dacia Sandero et la Peugeot 208 en Europe. Ceci dit, même si on ne s'attendait pas à ce résultat, cela rappelle des souvenirs puisque la citadine nipponne avait déjà gagné ce titre.

 
                                  Toyota Yaris (2021)

Une fois n'est pas coutume

La dernière fois que la Toyota Yaris a remporté ce titre, c'était en 2000 pour sa première génération. Comme quoi, elle avait déjà de bonnes armes pour faire face à la concurrence il y a 20 ans déjà. D'ailleurs, sa seule rivale française parmi les 7 finalistes finit 7ème... Le look très clivant de la nouvelle Citroën C4 n'aura certainement pas séduit le jury européen.

Les journalistes de l'association Car Of The Year ont fait leur choix, et leur sentence est irrévocable... Il faudra attendre l'année prochaine si l'on veut espérer voir une tricolore briller.

Le classement final :

 
  • Toyota Yaris : 266 points
  • Fiat 500 : 240 points
  • Cupra Formentor: 239 points
  • Volkswagen ID.3 : 224 points
  • Skoda Octavia : 199 points
  • Land Rover Defender : 164 points
  • Citroën C4 : 143 points
 
 

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La Mclaren 720S SWAE Widebody fait 900 chevaux

 
                             McLaren 720S Widebody SWAE 

Une supercar préparée qui développe 900 chevaux, cela ne nous étonne plus, mais cette McLaren 720S Widebody est un peu spéciale : elle a été conçue par une entreprise toute nouvelle dans le secteur nommée SWAE.

La nature sauvage du Montana n'est pas un endroit où vous vous attendez à trouver une entreprise modifiant des hypercars. Et pourtant, niché dans les Rocheuses non loin du parc national des Glaciers, se trouve un nouveau préparateur appelé SWAE. La première offre de la société n'est pas des moindres ! Les ingénieurs ne se sont pas contentés de nouvelles prises d'air et d'un grand aileron à l'arrière pour cette McLaren 720S. Voici la SWAE 720S Widebody, gavée à la fibre de carbone et dotée d'un moteur légèrement modifié pour augmenter considérablement la puissance. 

Il est difficile d'améliorer une voiture déjà aussi performante que la McLaren 720S, mais cette première création de la nouvelle société de préparation montre que c'est possible. Le tuner appelle cette création un « test pour les capacités de création en utilisant l'impression 3D ». En effet, comme vous pouvez l'imaginer l'impression 3D fait partie du processus de création de ce kit de carrosserie. De la fibre de carbone est utilisée mais bien qu'il s'agisse d'un kit « Widebody », les ajouts de carrosserie sont relativement subtils.

 
                           McLaren 720S Widebody SWAE

Plus agressive

SWAE n'explique pas exactement ce qui est différent de l'auto classique, bien que le spoiler avant et les entrées d'air autour des ailes avant sautent aux yeux dès le premier regard. Les hanches évasées à l'arrière sont également bien visibles, tout comme l'imposant aileron qui, selon SWAE, utilise les tout premiers supports d'aile en titane imprimés en 3D. Les roues spécifiques à 10 rayons ajoutent également une touche de sportivité à cette création unique. Mais le plus impressionnant concerne certainement les améliorations apportées au V8 bi-turbo de 4,0 litres. SWAE revendique plus de 900 chevaux envoyés directement aux roues arrière.

Cette McLaren spéciale a récemment été dévoilée à Miami pour présenter les capacités de l'entreprise à construire des véhicules sur mesure. Vraisemblablement, cela signifie que cette voiture n'est pas à vendre, mais SWAE mentionne un prix estimé à un peu moins de 500.000 dollars pour donner vie à cette 720S unique.

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Hyundai Bayon (2021) : les Captur et 2008 en ligne de mire

 
                             Hyundai Bayon (2021) : les Captur et 2008 en ligne de mire 
 
 

Annoncé fin 2020, le Hyundai Bayon se dévoile en détail et vient compléter le très concurrentiel créneau des SUV urbains. Curieusement, le constructeur coréen propose désormais deux modèles sur le segment, puisque le Kona reste au catalogue. Au risque de lui faire du tort ?

Géographiquement, environ 12.500 km séparent Kona (dans l'archipel d'Hawaï) de Bayonne (Pyrénées-Atlantiques). Chez Hyundai, seulement 3 cm d'écart. Orthographe mise à part, la capitale du pays basque français a bel et bien inspiré le constructeur coréen pour baptiser son nouveau petit SUV ! Il aura au moins le mérite de placer le "64" sur la carte du monde... Hyundai dispose donc de deux offres très proches pour s'attaquer aux petits SUV, dont les stars se nomment Peugeot 2008, Renault Captur et autres Ford Puma. Le Bayon n'est pas appelé à remplacer le Kona, tout juste restylé, mais à cohabiter durant au moins quelques années.

Bien que très proches en termes de gabarit (4,18 m pour le Bayon, 4,21 m pour le Kona), les deux SUV auront chacun leur rôle dans la gamme Hyundai. Sur le papier du moins. Le Bayon, développé sur la plate-forme de la nouvelle i20 (dont il partage bon nombre d'éléments de style, comme la bande lumineuse à l'arrière), fera office d'entrée de gamme des SUV Hyundai, un peu plus abordable que le Kona. On attend ainsi un prix d'appel d'environ 21.000 euros, alors que le Kona débute à 24.050 €.

 

 

                               Hyundai Bayon (2021) : les Captur et 2008 en ligne de mire

Du volume et de l'essence

L'habitacle aussi est repris de la citadine i20. Plus moderne que celui du Kona, d'ailleurs. On retrouve donc une planche de bord faisant la part belle au digital, d'aspect flatteur, avec un large écran central de 10,2 pouces. L'équipement aussi sera au beau fixe, du moins sur les versions de cœur de gamme : connexion Carplay / Android Auto, freinage d'urgence avec détection de piétons, maintien de file...

On en retient surtout l'espace à bord. En dépit de dimensions un peu plus modestes, le volume de coffre est nettement supérieur à celui du Kona : 411 l, soit 50 l de plus en configuration minimale. Banquette rabattue, la capacité passe à 1.205 l (de quoi convoyer un certain stock de gâteau basque). L'habitabilité arrière devrait être similaire, l'empattement de 2,58 m étant très proche de son frère ennemi.

 
                                       Hyundai Bayon (2021) : les Captur et 2008 en ligne de mire

Concernant les motorisations, le Bayon se limitera (dans un premier temps du moins) aux blocs de la i20, laissant l'électrique et le full hybrid au Kona. Sans doute pour limiter les risques de cannibalisation (ici inévitable, dans une certaine mesure). La gamme débutera ainsi avec le modeste 4 cylindres atmosphérique 1,2 l de 84 ch. Le gros des ventes devrait être assuré par le 3 cylindres 1,0 l T-GDi de 100 ou 120 ch, secondé d'un système de micro-hybridation 48V, proposé en boite manuelle 6 rapports ou automatique double embrayage 7 rapports. Déjà essayé sur la i20, ce 3 cylindres parvient à concilier un agrément de bon niveau et une sobriété intéressante. A découvrir à l'essai d'ici l'été.

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La Cobra Daytona de Carroll Shelby est à vendre

 
                                       Shelby Cobra Daytona Carroll Shelby 

Les fans de Cobra étaient déjà surexcités en janvier lorsque la Cobra 427 de Carroll Shelby a été vendue aux enchères lors de la vente de Mecum à Kissimmee. Et voilà une nouvelle raison de frissonner : la mise en vente de sa Cobra Daytona.

Elle est vraiment magnifique. On ne peut vraiment s'empêcher de le dire puisqu'en plus d'être une part d'histoire à elle seule, cette Cobra Daytona semble être flambant neuve. La voiture de 1966 restaurée a changé de mains pour 5,94 millions de dollars. C'est beaucoup d'argent, mais quoi de mieux qu'une Cobra appartenant à l'homme qui a créé la légende. Qu'en est-il de cette Cobra Daytona qui a aussi appartenu à Carroll Shelby ? Cette Daytona Coupé de 1965, châssis CSX 2469, est à vendre par la maison de vente Worldwide. Mais il s'agit cette fois d'une vente privée, pas d'une enchère.

Shelby et le designer Peter Brock ont créé la Daytona en greffant une carrosserie « fastback » sur le châssis de la Cobra pour améliorer sa vitesse de pointe et lui donner une meilleure chance contre des rivales comme les Ferrari, dont la 250 GTO qui était nettement plus rapide sur la ligne droite de Mulsanne au Mans. La Daytona tire son nom de la célèbre course d'endurance en Floride, qu'elle a remportée dans sa catégorie en 1965. Mais alors qu'elle a également gagné dans d'autres lieux prestigieux comme à Sebring, à Monza et à Reims, la Daytona n'a jamais empoché de victoire pure et simple au Mans.

 
Shelby Cobra Daytona Carroll Shelby

Pas d'origine ?

Le seul facteur qui pourrait empêcher le prix de cette vente de s'envoler vers des sommes stratosphériques est que ce n'est pas l'une des six Daytona d'origine. En effet, elle a commencé sa vie en tant que Cobra roadster et a ensuite été transformée en coupé lorsqu'elle appartenait à Carroll Shelby. Depuis lors, son siège conducteur a reçu certains des plus grands noms du sport automobile, notamment le champion de F1 de 1961 Phil Hill, Derek Bell et Brian Redman, lors d'événements spéciaux comme Monterey et Goodwood.

Quel sera son prix final ? Nul ne sait vraiment. Mais ce ne sera pas bon marché. Même une Daytona classique (qui n'aurait pas appartenu à Carroll Shelby) vous coûtera environ 2 millions de dollars. Mais son appartenance à une légende de l'automobile fera certainement gonfler le tarif. Affaire à suivre.

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Comment rendre la nouvelle BMW M4 Competition moins laide ?

 
                            BMW M4 Avante Design 

Si la nouvelle calandre de la BMW M4 vous dérange, les ingénieurs de la société de tuning Avante Design ont une solution pour vous. Ils l'enlèvent et la remplacent par une calandre inspirée de celle de la M8.

Les sociétés de tuning ne perdent pas de temps et préparent déjà une gamme de kits carrosserie pour les nouvelles BMW M3 et M4. Avante Design a décidé de se concentrer sur le Coupé (la M4) en développant un kit Widebody pour donner au coupé une attitude beaucoup plus agressive. La calandre qui a suscité tant de polémique et de controverse est toujours là, mais l'entreprise propose également de la remplacer. Avec cette deuxième option, Avante Design ramène le double haricot à une taille plus normale.

Bien que ce ne soient que des rendus officiels pour le moment, Avante Design nous annonce que le travail de développement est presque terminé et que le kit Widebody serait produit en nombre limité. Il y aura trois niveaux disponibles, le plus musclé d'entre eux rendant la M4 plus large de près de 18 centimètres que la voiture standard. Au-delà des hanches plus élargies et de l'aérodynamique améliorée, le Coupé bénéficie également d'un capot redessiné avec deux prises d'air et quelques nervures en plus. 

 
                         BMW M4 Avante Design

Peut-elle devenir belle ?

Pour la version qui conserve la calandre originale, il faut bien admettre que le design avant plus agressif rend la calandre XXL moins horrible que sur la Série 4 classique, mais nous sommes certains que beaucoup de gens préféreront le look traditionnel que propose Avante Design qui reprend la calandre de la M8 Competition. D'autres améliorations incluent un ensemble de prises d'air latérales sur les ailes avant ainsi qu'un aileron arrière fixe probablement emprunté au catalogue M Performance de BMW. Les pare-chocs avant et arrière sont dotés d'admissions d'air élargies. Bref, la M4 est rendue encore plus méchante.

Tout ce qui manque, c'est peut-être l'échappement central similaire aux futures versions M Performance. Mais en attendant les prochaines versions Cabriolet de la M4 et Touring de la M3, voilà de quoi nous offrir un peu de nouveauté pour les deux sportives Motorsport les plus connues.  

 

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Manhart présente déjà sa vision de la BMW M3

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                                  BMW M3 Manhart 

Si les nouvelles BMW M3 et M4 font la une de l'actualité ces derniers jours, c'est parce qu'elles sont sur le point d'arriver en concession. Voilà qui excite tous les préparateurs qui présentent tour à tour leur vision des nouvelles sportives à l'Hélice.

Avec la nouvelle génération de BMW M3 et M4 qui sont en train d'arriver sur le marché, Manhart a pensé qu'il serait bon de nous donner un aperçu de ce qu'ils prévoient pour les deux modèles sportifs de Bavière. Pourquoi simplement « prévisualiser » ? C'est parce que les tuners ne sont pas encore prêts à révéler ce que sont leurs mises à niveau stylistiques. Ils ont donc publié des illustrations numériques pour nous donner une idée de ce à quoi on peut s'attendre dans les mois à venir.

Nommées MH3 600 et MH4 600, les M3 et M4 préparées bénéficieront de la « MHtronik Powerbox » et de l'un des deux systèmes d'échappement disponibles avec leurs embouts d'échappement en fibres de carbone. Ces systèmes porteront la puissance des BMW M3 et M4 à environ 620 chevaux et 750 Nm pour les versions Competition. En comparaison, les versions d'origine disposent de 510 chevaux et 650 Nm. Rappelons que la puissance est tirée d'un 6 cylindres en ligne bi-turbo de 3,0 litres. Une mise à niveau similaire sera également lancée pour les M3 et M4 (non Competition), augmentant leur puissance de 479 à environ 590 ch.

 
                             BMW M3 Manhart

Un nouveau look ?

Un ensemble de nouveaux ressorts fabriqués par H&R permettra de rapprocher la caisse du sol, tout en laissant de la place sous les passages de roues pour de nouvelle jantes spécifiques. Développé en interne par Manhart, l'ensemble de roues forgées Concave One de 21 pouces apporteront une touche de nouveauté. Le capot en fibres de carbone, le spoiler avant, le diffuseur et les petits appendices aérodynamiques seront également présents pour affirmer le look de l'auto.

Sans oublier que Manhart appliquera sa livrée habituelle noire et or avec des rappels sur les roues. Ce sera la soi-disant « phase 1 » du programme d'amélioration, mais Manhart travaille également sur une « phase 2 », qui devrait amener les M3 et M4 à un tout autre niveau de performance. C'est facile à dire, on attend de voir avec impatience !

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                                   Aston Martin AMR21 

 
                           Aston Martin AMR21 

Pour fêter son grand retour en Formule 1, Aston Martin a sorti le grand jeu lors de la présentation de sa nouvelle monoplace, l'AMR21. James Bond en personne était présent.

Aston Martin a décidé de la jouer glamour pour le lancement de sa nouvelle F1, l'AMR21. La firme britannique a même engagé la James Bond girl Gemma Arterton pour accueillir un événement au cours duquel 007 lui-même, alias Daniel Craig, a également fait une apparition. Nommée AMR21, la nouvelle voiture entrera en action à Bahreïn plus tard ce mois-ci. Elle mettra ainsi fin à 61 ans d'absence d'Aston Martin en catégorie reine du sport automobile.

Sous la livrée traditionnelle Aston Martin Racing Green, la monoplace cache un moteur Mercedes-AMG F1 M12 E Performance turbocompressé doté d'un système de récupération d'énergie. L'AMR21 est une évolution de la Racing Point RP20 de l'année dernière, l'équipe ayant été rebaptisée en janvier cette année. Le propriétaire de Racing Point, l'homme d'affaires Canadien Lawrence Stroll, a déclenché ce changement lorsqu'il a acheté 16,7 % d'Aston Martin pour 182 millions de livres sterling (230 millions d'euros).

 
                          PHOTOS - Aston Martin AMR21

Le grand retour

« Je rêve de cette journée depuis très longtemps », a déclaré Stroll. « J'ai toujours été un passionné de voiture et j'ai toujours aimé la course aussi. Mon premier rêve était de posséder une équipe de Formule 1. Mon deuxième rêve était d'acquérir une participation importante dans Aston Martin Lagonda. Aujourd'hui, c'est la fusion de ces deux rêves. Donc, comme je l'ai dit, aujourd'hui, c'est une question de rêves, et cela montre que les rêves peuvent vraiment se réaliser ». 

Stroll est également le père du pilote de l'équipe, Lance Stroll, qui a été associé à l'ancien champion de F1 Sebastian Vettel pour la saison 2021. L'Allemand a passé les six dernières années chez Ferrari, où il n'a pas pu s'appuyer sur les quatre championnats qu'il a remportés pour ajouter un titre à son palmarès. Vettel aura son premier avant-goût de l'AMR21 lors d'une séance de tests à Silverstone ce jeudi, mais Aston est lucide quant à ses chances de gloire.

« Soyons réalistes », a déclaré Andrew Green, directeur technique d'Aston F1, donnant le ton pour l'année à venir. « Nous avons de grandes ambitions, mais nous allons travailler à combler l'écart avec les trois premiers et aller de l'avant ».

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Essai Audi e-tron S Sportback (2021)

 
                    Essai Audi e-tron S Sportback (2021) : un sumo peut-il sprinter ? 
Les plus
  • Comportement, motricité

  • Chronos

  • Raffinement, présentation

  • Technologie embarquée

Les moins
  • Poids délirant

  • Freins à la peine

  • Equipement pingre

  • Autonomie en baisse

 

En déclinant son SUV électrique e-tron en une version S, Audi nous propose une vitrine technologique impressionnante. Les chiffres et les prestations du monstre impressionnent, au moins sur le papier. Plus de 500 ch pour chatouiller le Tesla Model X, voilà qui permettrait presque de parler de sport.

Quasiment toutes les Audi de la gamme conventionnelle ont droit à leur variante sportive S, après tout. Même le démentiel SQ7, avec un impressionnant et très décalé V8 TDI de 435 ch. Alors pourquoi pas l'e-tron ? Techniquement, l'électrique permet à peu près toutes les fantaisies possibles. Ajouter des moteurs est relativement simple si la plate-forme s'y prête. Ce qu'Audi a fait, puisque l'e-tron S a droit à deux moteurs sur l'essieu arrière. Le hic, en revanche, est de concilier une prétendue sportivité avec une masse dépassant les 2,5 tonnes...

SUV, sportif, électrique ? Le mariage de la carpe et du lapin, ou comment combiner trois idées contradictoires. Hormis l'intérêt commercial de proposer un rival au Tesla Model X, difficile de justifier la raison d'être d'un tel engin. L'argument financier, avoué à demi-mot, est très sérieux puisqu'en multipliant les modèles électriques, un constructeur met toutes les chances de son côté pour éviter les pénalités CO2 désormais imposées par les réglementations européennes. L'e-tron S, tout comme la spectaculaire e-tron GT dérivée de la Porsche Taycan, sont donc des sportives fiscales, en quelque sorte.

Il n'empêche, le résultat impressionne. Pas tant sur le papier qu'au volant, car embarquer des kilos de batteries (ici, 750 kg pour le bloc de 95 kWh) et greffer des moteurs électriques toujours plus puissant n'a rien de sorcier. Nos ascenseurs se déplacent bien ainsi depuis un bon siècle. Ce qui est remarquable ? Rendre conduisible et, effectivement, presque dynamique, un grand gaillard de ce calibre.

 

 
 
                       Essai Audi e-tron S Sportback (2021) : un sumo peut-il sprinter ?
Comme tous les modèles S, peu d'éléments distinguent l'e-tron S d'une version classique. Les badges S, les nouveaux boucliers et les élargisseurs d'ailes (+23 mm) sont les principaux indices.

Un "vrai" Quattro de sport ?

Passés les quelques éléments de carrosserie spécifiques au modèle S (élargisseurs d'ailes de 23 mm, bouclier généreusement ouvert et nouveau diffuseur), l'habitacle est tout à fait similaire à celui d'un e-tron classique. Raffinée et techno, l'ambiance est au tout-digital sans faute de goût, pour une fois. Les sièges sport de notre version "Extended", et quelques discrets logos S sont les seuls indices. Bonne nouvelle aussi pour le coffre, toujours aussi vaste (615 l) en dépit des deux moteurs situés sur l'essieu arrière.

Au démarrage non plus, lorsque la machinerie s'ébroue en douceur, rien ne distingue foncièrement le fonctionnement d'un e-tron S d'une version 55 Quattro plus sage. Du couple à foison, immédiat, et des accélérations canon au feu rouge... Comme toujours. Les premiers kilomètres sur route sont clairs : la cavalerie est là, et même si le tempérament est logiquement identique à n'importe quelle auto à piles, le S mérite bien son badge. 4,5 s de 0 à 100 km/h, soit 1,2 s de moins que l'e-tron de base. Ce sont les relances, aussi, qui marquent : en pleine accélération, on dispose de 503 ch durant 8 secondes, et d'un couple maximal de 973 Nm. Mais sans surprise, à haute vitesse routière, comme toujours en électrique, les reprises sont bien moins démentielles. Toujours un punch infatigable, mais très linéaire.  

 

 
                       Essai Audi e-tron S Sportback (2021) : un sumo peut-il sprinter ?
L'e-tron S profite de deux moteurs sur l'essieu arrière, ce qui permet une répartition plus fine et efficace du couple entre les roues droite et gauche. Etonnant d'agilité, pour un monstre de plus de 2,5 tonnes.
 

Dans ces conditions, il faudra prévoir un sérieux budget pneumatiques pour les immenses jantes de 22 pouces. Les gommes sont le dernier organe de liaison avec le macadam, et on ici fort à faire. Même si l'électronique et la remarquable gestion de cet inédit "Quattro" à trois moteurs opèrent un travail très fin pour canaliser l'avalanche de couple. Mieux, la présence de deux moteurs à l'arrière (un par roue) offre un semblant d'agilité au mastodonte, en faisant varier le couple disponible sur chaque roue (l'écart peut grimper jusqu'à 220 Nm entre droite et gauche). Etonnant : l'e-tron ainsi gréé reste assez neutre, et les assistances ne viennent juguler le sous-virage que sur revêtement vraiment précaire, si l'on se prend à le bousculer. Ce à quoi n'incite absolument pas le typage du châssis et de la suspension pneumatique. Fort bien tenue, confortable bien que raffermie, feutrée au possible et... dénuée de tout ressenti. Impossible de savoir ce qui se passe sous les roues.

Rapide, mais pas longtemps

Sur le plan dynamique, Audi dispose d'une vitrine tout à fait aboutie. Belle pièce d'ingénierie... paradoxalement, tout sauf pragmatique. Quelques freinages appuyés ont tôt fait de massacrer les freins, pourtant généreusement taillés. Cinq tours de circuit routier à bonne allure, une série d'exercices d'évitement et de motricité, et la pédale centrale perd toute consistance. Prévisible ! On évitera donc de maltraiter ce beau bébé.

                          Essai Audi e-tron S Sportback (2021) : un sumo peut-il sprinter ?
Chronos athlétiques, mais autonomie en baisse pour l'e-tron S par rapport à la version classique. La batterie pourtant généreuse (95 kWh, pour 86,5 kWh utiles) se vide en 360 km... selon les chiffres officiels. Bien moins en pratique.

Plus gênant, finalement, est l'impact de ce surcroit de puissance sur l'autonomie. D'environ 440 km avec le e-tron 55 classique, le rayon d'action du S chute à 360 km. Voire bien moins de 300 km, en profitant des largesses des trois moteurs, ou en s'attardant trop longtemps sur voie rapide. Les 95 kWh (86,5 kWh utiles en réalité) chutent alors à vue d'œil. Et la régénération au freinage, même activée au maximum (via les palettes au volant), n'est guère efficace qu'en ville ou en parcours vallonné.

Quant au temps de charge, l'e-tron a beau être capable d'encaisser 150 kW par heure, cette "performance" est très théorique. Si tout va bien, un e-tron S retrouve donc 80 % d'autonomie en 30 mn, ou une charge complète en 1h. "Le temps d'un café", nous assure-t-on (avec humour) chez Audi. Sur autoroute, en chargeant donc 1h tous les 250 km, on risque d'atteindre l'overdose de caféine. Encore faut-il que le supercharger délivre sa puissance maximale en continu, ce qui n'arrive jamais en pratique. Et confirme (encore !) que l'électrique n'a strictement rien à faire sur des parcours de longues distances à répétition. Le Diesel en ville, vous trouvez cela idiot et contre nature ? Sillonner les autoroutes de France en électrique l'est tout autant. Davantage adapté à sa vocation (usage quotidien et péri-urbain), une wallbox de 11 kW permet de recharger en 8h30 environ.  

 
                          Essai Audi e-tron S Sportback (2021) : un sumo peut-il sprinter ?
L'habitacle est quasi identique à celui du "simple" e-tron. Tiré à quatre épingles, techno et acceuillant. Y compris pour les bagages (615 l).

Tarifs et équipement

En débutant à 99.200 € en carrosserie Sportback (96.600 € en carrosserie classique), l'e-tron S n'est pas à proprement parler bon marché. Le surcoût s'élève à 24.700 € par rapport à la motorisation 50 Quattro de base ! Il reste néanmoins compétitif face à son seul rival, le Tesla Model X (minimum 99.900 €). Plus puissant, mais infiniment moins raffiné et moins bien construit.

A ce prix, la dotation de série n'a rien d'exceptionnel. Il faut se pencher sur le niveau supérieur Extended (112.200 €) pour profiter d'un équipement conforme à son rang de luxueux vaisseau techno... et on devra encore piocher dans les options pour avoir droit au "pack assistance route" avec conduite semi-autonome de niveau 2 (2.450 €) ou au pack stationnement avec caméras 360° (1.375 € ou 800 € selon versions). Les rétroviseurs virtuels, spectaculaires mais totalement inutiles (voire parfois dangereux), sont toujours facturés 1.850 €. Cher, pour simplement frimer devant les copains. Plus sérieux, en revanche : les nouveaux phares Digital Matrix Led, composés d'1,3 million de pixels, permettent d'adapter le faisceau encore plus finement et rapidement que les phares matriciels classiques. Le système peut aussi envoyer un signal lumineux sur un danger détecté, comme un piéton ou un animal à proximité de la chaussée.

                      Essai Audi e-tron S Sportback (2021) : un sumo peut-il sprinter ?
L'e-tron S est disponible en carrosserie Sportback (à partir de 99.200 €) ou classique (96.600 €). Dans les deux cas, n'espérez pas profiter d'un quelconque coup de pouce... Au dessus de 45.000 €, pas de bonus !
 

Caractéristiques techniques Audi e-tron Sportback S (2021)

 

 
Modèle essayé : Audi e-tron Sportback S Quattro Extended
Dimensions L x l x h 4,901 / 1,935 / 1,616 m
Empattement 2,928 m
Volume du coffre mini / maxi 615 l / 1.665 l
Poids à vide 2.555 kg
Moteur Electriques, 3 moteurs asynchrones
 Puissance 435 ch (503 ch en boost)
Couple 973 Nm
Transmission Intégrale
0 à 100 km/h 4,5 s
Vitesse max 210 km/h
Autonomie annoncée 354 à 368 km (WLTP) / Batterie de 95 kWh (86,5 kWh utiles)
Taux de CO2 0 g / km
Bonus / malus 2020 0 €
Tarifs à partir de 96.600 € (modèle essayé : 112.200 euros)

 

Bilan

S'il s'agissait pour Audi de nous servir une démonstration de force, c'est réussi. Même si dans l'absolu, l'intérêt d'une version S par rapport à un e-tron classique est très discutable. Son plus grand mérite, finalement ? Nous rappeler qu'en matière de sportivité électrique, Audi propose désormais autre chose : la sculpturale berline GT s'apprête à toucher le pavé...

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Porsche Taycan Cross Turismo (2021), le break électrique tout-chemin ultra-sportif

 

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Après la berline électrique, Porsche se met aux breaks tout-chemin façon Audi Allroad. Mais attention, la Taycan Cross Turismo ne perd rien des performances ébouriffantes de la version « route ».

L'année dernière, Porsche lançait sur le marché son tout premier modèle électrique, la berline Taycan. Alors que cette Taycan découle du concept-car Mission E, le nouveau break Porsche s'inspire lui du concept-car Mission E Cross Turismo. Sans surprise, la familiale branchée gagne ainsi une version à grand coffre (un peu à la façon d'une Panamera Sport Turismo), qui en profite au passage pour jouer les modèles tout chemin. Dans l'esprit, on se rapproche donc un peu des breaks Allroad qu'Audi commercialise depuis l'an 2000.

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Le porte-vélo, accessoire idéal une fois les batteries vidées

Avec quand même beaucoup plus de chevaux sous le capot. Le style conserve avec brio le dynamisme de la berline Taycan avec un profil encore plus épuré que celui de la Panamera Sport Turismo. Curieusement, le constructeur allemand ne nous donne pour l'instant aucune photo de l'intérieur, mais précise que les passagers arrière gagnent 47mm de garde au toit par rapport à la Taycan berline. La masse n'augmente pas beaucoup par rapport au modèle que nous connaissons déjà, même la variante haut de gamme (Turbo S) avoue tout de même 2320 kg sur la balance. Le coffre grimpe à 1200 litres avec les sièges arrière rabattus.

Des performances quasiment aussi foudroyantes

Contrairement à la Taycan berline, le Cross Turismo impose la double motorisation électrique et la transmission intégrale (toujours avec l'architecture à 800 volts commune à la Taycan et à l'Audi e-tron GT). La Taycan 4 Cross Turismo revendique 380 ch (ou 476 ch via l'overboost pendant 2,5 secondes), autorisant un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes et une vitesse de pointe de 220 km/h. La Taycan 4S Cross Turismo développe 490 ch (571 ch en overboost), abattant le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes pour une vitesse de pointe de 240 km/h. La version Turbo grimpe (comme sur la Taycan) à 625 ch (680 ch en overboost), expédie le 0 à 100 en 3,3 secondes et file à 250 km/h. Enfin, la Turbo S revendique aussi 625 ch mais monte à 761 ch via l'overboost. Elle efface le 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, soit un petit dixième seulement de perdu par rapport à sa sœur berline (avec toujours 250 km/h en pointe). La grosse batterie optionnelle à 93,4 kWh est fournie de série sur toutes les versions, mais l'autonomie gagne un tout petit peu : la Turbo S haut de gamme peut afficher jusqu'à 419 km, contre 412 km à la Taycan berline (probablement en raison de gommes différentes). Version la plus frugale, la 4 Cross Turismo revendique 456 km.

 
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Les performances sont aussi foudroyantes que celles de la berline Taycan

Un mode « gravier »

En option, un pack tout-terrain rehausse la garde au sol de 30 mm par rapport à la Taycan berline, contre seulement 20 mm de série. La gestion électronique centralisée des suspensions pneumatiques, du groupe motopropulseur et des aides à la conduite possède un mode « Gravel » pour optimiser la conduite en tout-chemin, s'il vous prenait l'envie de sortir des sentiers battus avec votre break électrique. En version « Range » et « Sport+ », la hauteur de caisse diminue de 22 mm pour baisser la trainée aérodynamique. Au contraire, le niveau « Lift » permet d'augment la hauteur de caisse de 20 ou 30 mm jusqu'à 30 km/h. Au-dessus de 90 km/h, le châssis descend automatiquement de 10 mm et à 180 km/h, il baisse de 22 mm. Notez qu'en usage sportif, les options de la Taycan normale comme le PTV Plus, les roues arrière directrices et le PDCC Sport restent disponibles en option. Tout comme les freins en tungstène ou en carbone-céramique (fourni de série sur la Turbo S).

A partir de 96 454€ en France

Porsche précise que la gamme de prix du Taycan Cross Turismo débutera à 96 454€ pour la version 4. A titre de comparaison, la Taycan berline débute à 86 254€ dans sa version propulsion à un seul moteur de 326 ch (408 ch en overboost). L'Audi e-tron GT coûte plus cher à 101 500€, mais elle est plus puissante. Et le Taycan Cross Turismo est pour l'instant le seul break électrique du marché. Précisons enfin que la version Turbo S haut de gamme coûtera 191 314€. Le surcoût par rapport à la berline n'est que de 1300€ à motorisation égale.

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Porsche 911 type 993 Irish Green .

 
                           Porsche 911 type 993 Irish Green 

La société Gunther Werks a dévoilé le dernier exemplaire dont elle s'est occupée : une Porsche 911 type 993 en édition limitée peinte en un vert étonnant pour une sportive de Stuttgart. 

Cette voiture a été commandée et vendue dans le cadre d'un partenariat entre Gunther Werks et Pagani Beverly Hills et comme son nom l'indique, elle est peinte dans une magnifique nuance de vert irlandais qui convient parfaitement à la voiture. Deux bandes en fibres de carbone et des roues « Fuchs » de couleur or s'ajoutent à l'ensemble pour lui donner un look encore plus aguicheur. Comme sur tous les autres modèles 993 revus par Gunther Werks, les nouveaux panneaux de carrosserie sont fabriqués exclusivement à partir de fibres de carbone et comprennent des passages de roue avant et arrière évasés. Il y a aussi un énorme becquet arrière type "queue de canard" qui renforce son look néo-rétro.

L'intérieur a également été entièrement mis à jour par Gunther Werks. Il est recouvert de cuir brun et d'Alcantara anthracite. Parmi les principales caractéristiques, on peut parler des sièges en fibres de carbone avec des garnitures en cuir et Alcantara. L'acheteur de la voiture a également opté pour la spécification Touring. Cela signifie que la voiture a une meilleure isolation phonique, ainsi qu'un rembourrage en cuir supplémentaire sur les sièges.

 
                         Porsche 911 type 993 Irish Green

Sous le capot ?

La puissance est fournie par un 6 cylindres à plat atmosphérique de 4,0 litres de chez Rothsport Racing. Ce bloc développe 435 chevaux et 454 Nm de couple et est associé à une transmission manuelle. Parmi les autres améliorations mécaniques apportées, citons de nouveaux freins Brembo et des pièces de suspension sur mesure d'Eisenlohr Racing et de JRZ Suspension Engineering.

Bref, en plus de son look quasi-démoniaque, cette 911 a également de quoi se montrer vraiment sportive avec toutes ces mises à niveau techniques. Malheureusement pour les plus curieux, le prix de cette version pas comme les autres n'est pas connu. Mais une chose est sure, cela ne sera pas bon marché.

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La version Henessey Performance de la McLaren 765LT fait 1000 chevaux

                               McLaren 765 LT HPE1000 Hennessey Performance 

Hennessey Performance Engineering est surtout connu pour l'optimisation de muscle-car américaines, mais le préparateur peut aussi transformer des supercars comme la McLaren 765LT. Justement, celle-ci va devenir un monstre.

Dans le cadre d'un projet à venir, la société texane poussera la déjà très puissante McLaren 765LT à plus de 1.000 chevaux. 1.014 chevaux pour être précis ! Cela devrait ramener le temps du 0 à 100 km/h à seulement 2,1 secondes. Une performance que John Hennessey, le fondateur de la société a décrit comme « juste folle ». Et il a raison ! Dans le cadre de la mise à niveau des performances qui coûtera 24.950 dollars (environ 20.900 euros), la 765LT sera équipée de filtres à air à haut débit et d'un calculateur recalibré. Le modèle sera également équipé d'un nouveau système d'échappement en acier inoxydable ainsi que des « joints et fluides spécifiques nécessaires », pour supporter l'augmentation brutale de la puissance.

C'est tout pour les changements de performances car les autres mises à jour sont cosmétiques et incluent des badges « Hennessey » et « HPE1000 » pour l'extérieur. Il y aura également des plaques sur le tableau de bord et sur le moteur qui seront numérotées. Juste histoire de rajouter un peu d'exclusivité, au cas où une telle supercar dotée de 1.000 chevaux ne le soit pas encore assez.

 
                          McLaren 765 LT HPE1000 Hennessey Performance

Un monstre monstrueux

Pour rappel, la McLaren 765LT est équipée d'un moteur V8 bi-turbo de 4,0 litres qui développe 765 chevaux et 800 Nm de couple. Il est associé à une transmission SSG à sept vitesses qui permet à la supercar britannique de passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,7 secondes, avant d'atteindre une vitesse de pointe de 330 km/h. Voilà qui en faisait déjà la reine des courses d'accélération de ces dernières semaines.

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Ferrari 812 GTS Stallone : Mansory a encore sévi

 
                              Ferrari 812 GTS Stallone 

Comme à chaque fois que Mansory dévoile un nouveau kit carrosserie pour une supercar, nous nous préparons au pire. Sans surprise, les modifications apportées à la 812 GTS ne plairont justement pas à tout le monde. 

Nous sommes toujours inquiets lorsque Mansory met la main sur une nouvelle voiture, car le résultat final est généralement extrêmement controversé. Lorsque le tuner a présenté un kit carrosserie pour la 812 Superfast il y a environ un an, nous avons été agréablement surpris par sa sobriété inhabituelle. Enfin... tout est relatif. Mais nous ne pouvons pas en dire autant à propos de la 812 GTS présentée ici. Voici la « Stallone », un traitement très sauvage pour la version découvrable de la GT à V12 atmosphérique. 

Le spécialiste bavarois du tuning a développé un kit carrosserie en fibres de carbone plutôt chargé pour cette auto. Au premier coup d'œil, on remarque un énorme aileron arrière qui rappelle les souvenirs d'enfance de Need for Speed Underground. À la manière typique de Mansory, le style étrange de la 812 GTS Stallone va certainement déplaire aux puristes de Maranello. S'ajoute à cela une multitude d'appendices aérodynamiques et des prises d'airs outrancières qu'une Ferrari ne devrait jamais avoir.

 
                        Ferrari 812 GTS Stallone

Une Mansory a l'état pur

Étonnamment bleu, l'intérieur reçoit du nouveau cuir un peu partout et cette finition est contrastée par des accents de blanc ici et là pour adoucir quelque peu le choc visuel. Mansory a ajouté un tas de garnitures en fibres de carbone et un jeu de pédales en aluminium pour démarquer davantage cette 812 GTS de sa configuration d'origine. Des seuils de portes éclairés complètent les changements à l'intérieur.

Le tuner a également joué avec l'électronique du moteur et installé un système d'échappement spécifique plutôt soigné qui augmente la puissance du bloc. Ainsi, le V12 atmosphérique de 6,5 litres développe maintenant la bagatelle de 820 chevaux et 740 Nm de couple, soit 31 ch et 22 Nm de plus qu'a l'origine. Avec cette puissance supplémentaire, la 812 GTS Stallone atteint 100 km/h en 2,8 secondes et peut grimper jusqu'à 345 km/h.

Mais si vous préférez avoir une 812 GTS plus puissante directement chez Ferrari, il est tout à fait probable que la prochaine 820 Speciale ou GTO (le nom n'est pas encore connu) se décline en version découvrable également. Affaire à suivre.

 

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