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DS 4 II (2021) : moteurs, versions, design... un vrai premium à la française ?

 

                             

Look de concept-car travaillé en détail, présentation luxueuse et retour à des proportions de compacte classique marquent le renouveau de la DS 4. La seconde génération opère une montée en gamme notable, avec un parti-pris esthétique assumé. Objectif : enfin rivaliser avec les stars premium, sans faire comme tout le monde. L'évolution technique, moins spectaculaire, reprend une base éprouvée.

Nous avions été prévenus. L'étude de style Aero Sport Lounge, sorte de curieux croisement entre un SUV et un break de chasse découvert en mars 2020 (il était attendu au salon de Genève qui n'a jamais eu lieu), donnerait lieu à des applications très concrètes. En voici le premier effet : la DS 4 deuxième du nom en arbore les grands thèmes stylistiques. Des arêtes entrecroisées, une grande calandre et une signature lumineuse caractéristique (avec des phares matriciels à Leds, comportant 98 Leds).

L'ensemble est dans la veine des DS3 et DS7 Crossback, en plus poussé toutefois... et contrairement à la tendance, la DS 4 abandonne le positionnement de crossover maladroitement assumé de sa devancière ! Place à une compacte bien plus classique dans ses proportions, donc. Sa mission étant d'affronter l'inamovible trio des Audi A3, BMW Série 1 et Mercedes Classe A, la démarche de DS était plutôt délicate : opérer sur un créneau conservateur, sans verser dans l'imitation de ses rivales germaniques.

 

                                   

La surface vitrée réduite (surtout à l'arrière... la DS 4 a-t-elle été dessinée par être conduite avec des caméras ?!) et les épaulements musculeux sont des éléments de design conventionnels, assez courants sur les productions d'outre-Rhin. Mais leur traitement tout en angles interpelle, et ne fera pas que des heureux. Après tout, tant pis : les réfractaires n'auront qu'à se tourner vers la future Peugeot 308, attendue plus tard cette année.

Haute couture tendance techno

L'habitacle est du même registre. Un peu moins dérangeant toutefois, mais très moderne dans l'esprit, tendance salon digital. Cuir Nappa étendu, inserts décoratifs un rien chargés... Il faudra évidemment monter à bord pour appréhender les progrès de qualité perçue. La présentation est flatteuse en tout cas, avec des matériaux soignés (carbone, boiseries, alcantara selon les versions) et technologiquement à la page. La nouveauté la plus spectaculaire devrait être l'affichage tête haute en réalité augmentée, à la manière de ce que Volkswagen était censé inaugurer sur la ID.3 (mais pas encore opérationnel).

 

                                 

Rare sur le segment, la DS 4 inaugurera également une fonction de la suspension pilotée scannant la route pour anticiper les grosses irrégularités. Comme sur le DS7 Crossback... et une Classe S ou une Audi A8 ! Les aides à la conduite sont classiques, sans révolution, avec une fonction semi-autonome de niveau 2 (tout simplement, un régulateur adaptatif combiné au maintien de franchissement de ligne et à la lecture des panneaux). Phares matriciels et caméra de vision nocturne complètent la panoplie technologique, plutôt riche. Plus prosaïquement, le coffre est annoncé à 430 l, dans la bonne moyenne de la catégorie.

Sous le capot, univers connu

La base technique n'est pas totalement nouvelle, puisqu'il s'agit d'une évolution de la plate-forme EMP2 de la Peugeot 308, entre autres. La remplaçante de cette dernière en bénéficiera également, un peu plus tard courant 2021, tout comme la future Opel Astra. La DS 4 sera d'ailleurs construite aux côtés de sa cousine Allemande, sur le site de Rüsselsheim près de Francfort.

                                      

 

Les motorisations sont donc déjà connues, reprenant les plus puissantes disponibles dans la banque d'organes du groupe (du moins pour la partie française). La gamme DS 4 débute ainsi avec le 3 cylindres essence 1.2 Puretech de 130 ch, et culmine avec le 1.6 de 180 ou 225 ch. L'offre Diesel est assurée par le 1.5 BlueHDI de 130 ch.

Sans surprise, l'électrification fait son entrée avec une version hybride plug-in E-Tense dont le groupe motopropulseur est hérité des Peugeot 508, 3008 PHEV et DS 7 Crossback. Constitué du même 4 cylindres 1,6 l que les essence classiques (180 ch), associé à un moteur électrique de 110 ch, il délivre une puissance combinée de 225 ch et permet un rayon d'action en tout-électrique de 50 km. La batterie de 12,4 kWh, capacité classique sur le créneau, est placée sous la banquette arrière.

                                       

Les tarifs et l'arborescence du catalogue n'ont pas encore été dévoilés. DS annonce toutefois que trois lignes de finition seront proposées pour la DS 4 : une gamme classique, une Performance Line (d'inspiration sportive, comme son nom l'indique), et une DS 4 Cross typée tout-chemin. Ils n'ont donc pas pu s'empêcher de crossoveriser une compacte devenue BCBG... certainement pour conserver les adeptes de l'ancienne DS 4, en somme. 

 

[Aventador 5791]

Ford F-150 Raptor (2021) 

                              

Comme prévu, Ford décline désormais la troisième génération du F-150 en une version Raptor affûtée pour les terrains difficiles. Plus grand-chose à voir avec le pick-up classique, les liaisons au sol à grand débattement et le contrôle de traction donnent dans le brutal. Le V6 3,5 l aussi a été revu... insuffisant pour certains.

Ceux qui trouvaient le Ford Ranger Raptor trop timide pourront donc se consoler avec la pointure supérieure. Autant couper court néanmoins, pour éviter toute déconvenue chez votre concessionnaire Ford le plus proche : inutile d'y courir, il n'y aura pas plus de F-150 Raptor que de F-150 classique au catalogue français du constructeur américain. Il faudra donc, comme toujours pour les pick-up et productions typiquement américaines, chercher du côté des importateurs indépendants (et prévoir un budget bien plus important qu'outre-Atlantique).

Frustration passée, penchons-nous sur le franchisseur le plus énervé du moment (avec le RAM TRX, qui ne manque pas de faire valoir son V8 alors que le Ford se contente d'un V6). Ou plutôt, dessous : c'est là que se trouve le gros des modifications. Les éléments de carrosserie spécifiques, élargisseurs d'ailes et prises d'air ne sont finalement qu'une infime partie de la transformation.

 

                             

Les suspensions sont entièrement revues avec le concours du préparateur FOX, spécialiste du tout-terrain. Les amortisseurs sont renforcés, le train arrière gagne une suspension à 5 bras, les voies sont élargies (les caractéristiques précises n'ont pas encore été dévoilées) et tout cet ensemble brut de fonderie repose sur des roues chaussées de gommes tout-terrain spécifiques, de 35 pouces de série. En option, des pneumatiques BF Goodrich T/A K02 de 37 pouces seront proposés. Dans ce cas, les angles d'attaque et de fuite seront de 33,1 et 24,4 degrés. La garde au sol affiche alors un respectable 33 cm ! Ford annonce par ailleurs que le F-150 Raptor présentera le meilleur débattement de suspensions chez les pick-up tout-terrain : plus de 38 cm, contre 35 cm pour le RAM TRX.

Pas assez de chevaux ? Bientôt un Raptor R !

Pas d'inquiétude non plus pour la capacité de traction et de charge utile, données respectivement pour 3,7 tonnes et 635 kg. En Europe, ce sont des chiffres d'utilitaires… Seulement, il y a un hic. Sans s'étendre pour l'instant sur les performances chiffrées, Ford a confirmé que le Raptor se contenterait de reprendre le V6 de 3,5 l suralimenté que l'on connaissait déjà sur le précédent F-150. Certes optimisé, et sans doute plus musclé que les 450 ch de l'ancien Raptor, mais en retrait du RAM qui dispose d'un monstrueux V8 de 6,2 l suralimenté... fort de 700 ch.

 

                                  

Les chronos purs et durs ne sont pas vraiment le critère de comparaison numéro un de ces monstres de rallye-raid, et le F-150 Raptor devrait prendre l'ascendant en capacités de franchissement. Mais l'écart de puissance et surtout de couple risquent d'être cruels face au RAM TRX. D'où l'arrivée d'un Raptor R dans la foulée du Raptor classique. Et là, on pourrait avoir droit au V8 "Predator" de 5,2 l de la Mustang Shelby GT500. Peut-être pas dans la configuration de 760 ch de celle-ci, mais le F-150 pourrait au moins sauver l'honneur face au RAM.  

[Eagle 461]

Le 2/2/2021 à 11:47 PM, Aventador a dit :

 😁هاذي هي خو ههههه منتغبنش وحدي  

كحل خو على التسارع ههههههه

 

[Aventador 5791]

Elle fait mieux qu une Chiron , Venom, Agera RS, Jesko. ......, elle est vraiment impressionnante ❤

 

@Eagle

[Aventador 5791]

Cette méchante Ford Mustang Shelby GT500 CR fait 810 chevaux

 

                               

Alléger une Ford Mustang est plutôt difficile. Pourtant, Classic Recreations a réussi à économiser de nombreux kilos sur la balance grâce à une carrosserie entièrement en fibres de carbone. Voici comment ils ont transformé cette « Stang » en monstre.

La société est la seule autorisée à fabriquer des voitures portant le nom Shelby. Elle s'est associée à SpeedKore pour bénéficier de son savoir-faire en ce qui concerne la fibre de carbone. Ensemble, ils ont fabriqué une Shelby GT500 CR qui pèse 272 kg de moins que les modèles à carrosserie en acier. Afin de la fabriquer, la société a d'abord scanné une véritable Classic Recreations GT500 CR de 1967 et a conçu une carrosserie en fibres de carbone en CFAO (confection et fabrication assistée par ordinateur). 

• Lire aussi : VIDEO - La Ford Mustang Shelby GT500 est plus rapide que la Corvette C8 à Hockenheim

En raison de son poids réduit, la GT500 « Carbon Edition » est livrée avec une suspension avant Detroit Speed et une suspension arrière Quadralink. Elle est également dotée de freins Wilwood haute performance pour s'assurer qu'elle puisse s'arrêter aussi vite qu'elle accélère. Sous le capot en carbone, il y a un V8 Coyote Gen3 de 5,2 litres avec des embases en acier inoxydable et une transmission automatique Ford 10R80 à 10 vitesses. L'exemplaire présent sur les photos développe 810 chevaux, mais la mise à niveau en fibres de carbone est également disponible sur les modèles GT500CR moins puissants. 

 

                                 

Une Mustang hors du commun

À l'intérieur, les garnitures de toit et du tableau de bord sont en Alcantara, un système audio Kicker a été installé ainsi qu'un système multimédia Kenwood, des sièges en cuir ProCar et des jauges rouges au look rétro. La société a dévoilé les images de la première voiture de production achevée au Motorsport Ranch au Texas le 2 février. L'emplacement était une référence à la lignée de Carroll Shelby et la date à laquelle il a commencé à construire la première Cobra en 1962.

• Lire aussi : Ford Mustang Shelby GT500 : notre essai en exclusivité

Le petit-fils de Carroll, Aaron Shelby, était sur place pour observer la dernière itération de la voiture lancée par l'entreprise.

« Peu de temps après que mon grand-père ait battu Enzo sur la piste au Mans, Carroll et Ford ont conçu la toute nouvelle Shelby GT500 1967 comme une « tueuse de Ferrari pour la rue », a déclaré Aaron Shelby. « Cinquante-cinq ans plus tard, cette voiture a une nouvelle vie avec les capacités de passer à nouveau devant les plus grands noms européens. Je suis fier des efforts de Classic Recreations pour perpétuer le rêve de Carroll », ajoute-t-il.

 

Sachez tout de même que pour une Shelby GT500CR en fibres de carbone il faudra débourser 265.000 dollars, mais l'édition Carbon est encore plus chère : 298.000 dollars. Ca calme !

[Aventador 5791]

Essai Kia XCeed hybride rechargeable : un bon outsider ?

 

                         

Les plus

• Style

• Efficience

Les moins

• Fermeté de suspension

• Performances

• Tarifs

 

En transposant la motorisation hybride rechargeable du Niro sous le capot de la XCeed, Kia rend son offre plus séduisante. Mais est-ce que le dernier crossover lancé par la marque coréenne a les reins assez solides pour assumer cette technologie ?

En 2018, nous avions apprécié l'efficacité du système hybride rechargeable du Kia Niro. En 2019, la XCeed remportait nos faveurs au regard de son style et de ses tarifs. Alors une telle combinaison représentée par cette XCeed PHEV ne peut être que parfaite ? Sur papier oui, mais en pratique un peu moins.

• A voir aussi : toutes les photos de la Kia XCeed PHEV

Esthétiquement déjà, l'hybridation ne fait aucun mal au design très sympa du crossover coréen. Rappelons que cette XCeed est la variante haute sur pattes de la Ceed. Elle est même dotée d'une garde au sol plus importante que celle du Sportage. Mais grâce à quelques astuces stylistiques apportant une allure plus moderne et dynamique, celle-ci parvient même à plaire aux détracteurs des SUV. C'est bien joué. Sur la version PHEV, la mécanique hybride ne dénature en rien les proportions. En fait, seules la calandre spécifique et la trappe de recharge la différencient d'une version classique. Il n'en fallait pas plus.

A bord rien ne change ou presque. Certains matériaux sont décevants. Le système multimédia se révèle être quant à lui une véritable usine à gaz !

 

L'efficience avant les performances

Après la version essence 1.4 T-GDI 140 ch un peu trop gourmande et bruyante à notre goût, il nous tardait de prendre en main la très attendue motorisation hybride rechargeable issue du Niro. Rappelons que contrairement aux apparences, la XCeed mesure 3 cm de plus en longueur que son grand frère. Mais qu'elle pèse 150 kg de moins sur la balance. Nous devrions donc retrouver un bel agrément. 

Concrètement, si l'ensemble prend place sur une plateforme de Ceed, on retrouve exactement les mêmes composants qu'à bord du Niro. A savoir une batterie de 8,9 kWh et un 4 cylindres 1.6 litre atmosphérique de 105 ch couplé à une transmission à double embrayage intégrant un moteur électrique de 60 ch, offrant une puissance totale cumulée de 141 ch et 265 Nm.

Il ne faut donc pas s'attendre à des performances exceptionnelles. Le 0 à 100 km/h réalisé en 11s parle de lui-même. Et la boite plutôt lente n'arrange pas les choses lors des relances. Un comble pour une double embrayage. Même si elle sait heureusement se montrer délicate aux passages des rapports, que ce soit en ville ou bien à allure réglementaire sur autoroute.

 

                              

La batterie prend place sous la banquette arrière et le coffre. Résultat, le volume de chargement passe de 426 litres (versions thermiques) à seulement 291 litres. C’est juste pour un véhicule familial !

42 km d'autonomie en électrique

La batterie de 8,9 kWh quant à elle, assure une autonomie en 100% électrique de 42 km en cycle WLTP. Une distance tout à fait atteignable puisque nous sommes même parvenus à réaliser 45 km en se prêtant au jeu de l'écoconduite.

Mais une motorisation hybride rechargeable n'a pas pour unique vocation d'offrir une conduite en 100% électrique. En effet à condition de recharger régulièrement, cette technologie permet de réaliser ses trajets quotidiens « maison-travail » sans consommer la moindre goutte d'essence. Elle permet également de réduire la consommation de carburant en mode hybride.

En l'occurrence, au premier abord le moteur électrique assure un bon agrément, que ce soit en mode 100% électrique ou en Hybride. En ville, le couple immédiatement disponible épaule efficacement le moteur thermique. Dommage toutefois de ne pas disposer d'un mode permettant d'augmenter la récupération d'énergie via le renfort du frein moteur. Contrairement à bon nombre de véhicules électriques, cette XCeed PHEV ne peut pas se conduire « d'une seule pédale ». Dommage car la consistance variable du freinage peut parfois surprendre. En lieu et place, le mode Sport nous parait bien incongru. Bref.

 

 

 

                            

Kia annonce que la recharge totale ne nécessite que 4h25 sur prise domestique et 3h05 sur borne publique. Avec une puissance max acceptée de 3,7 kW il faut 1h10 pour passer de 20 à 80% de batterie, même sur borne de charge rapide.

141 ch toujours disponibles

Une fois sur voie rapide, d'autre déconvenues apparaissent. Premièrement, à 120 km/h on sort de la zone « éco » du régime moteur. Ensuite, on constate qu'il n'est pas possible de rouler à allure stabilisée avec la même pression sur l'accélérateur : si la route est vallonnée, il faudra accélérer en monter et relâcher en descente. Et parfois, le moteur s'emballe car il décide de recharger la batterie…

En effet, afin que les 141 ch de puissance cumulée soient toujours disponibles et donc que la mécanique ne manque jamais de souffle, le système hybride recharge autoritairement la batterie dès que son autonomie tombe à 5% environ. Le fonctionnement devient alors similaire à celui des « hybrides simples » de Toyota par exemple.

Notre XCeed PHEV ne fonctionne donc jamais en 100% thermique et la batterie n'est jamais vide non plus. En contrepartie, on constate alors évidement une rapide augmentation de la consommation. Durant notre parcours d'essai autoroutier de 200 km, nous avons ainsi relevé 7,3 l/100 km de moyenne. Plutôt bien quand même. 

 

• A voir aussi : Kia XCeed PHEV vs. Kia Ceed 1.4 T-GDi 140.

Mais nous aurions fait mieux si le système avait été plus permissif. A mon sens, il aurait été pertinent d'intégrer un mode permettant de bloquer la recharge via le moteur thermique, lorsque l'on n'a pas forcément besoin de toute la puissance. On regrette surtout de ne pas pouvoir choisir quand cette recharge s'effectue. Et jusqu'à quel niveau. 

En effet, la plupart des concurrents propose un mode dédié, permettant ainsi de conserver/retrouver une batterie pleine une fois de retour en ville, où il est le plus pertinent de rouler en 100% électrique. Avec la XCeed PHEV, impossible de choisir, on termine forcément sa route en hybride…

                                

A l'arrière, seul un badge "Plug-in" indique la présence d'une motorisation hybride.

 

C'est ferme !

On termine par un peu de route ? Pour le coup, avec un centre de gravité plus haut à gérer, la XCeed ne possède pas le talent de la Ceed en matière de confort. Elle profite pourtant de suspensions à butées hydrauliques à l'avant (un amortisseur dans l'amortisseur) permettant d'assurer un bon filtrage. Mais le constat est là : c'est ferme. Surtout lorsqu'elle est dotée comme notre modèle d'essai de jantes de 18 pouces.

En l'occurrence, le trait s'accentue encore avec la XCeed PHEV. Avec 160 kg de plus à contenir qu'une version thermique (1.4 T-GDI 140), l'amortissement se révèle encore plus rigide et l'agilité en prend elle aussi un coup. Le comportement est neutre mais les mouvements de caisse demeurent conséquents.

Difficile dans ces conditions de regretter que les ingénieurs n'aient pas opté pour un meilleur compromis en faveur du confort. Car la stabilité doit être de mise avant tout. Mais il n'en reste que cette fermeté est bien le principal reproche que l'on fera à cette version hybride rechargeable de la XCeed, globalement cohérente. Même si dans l'idéal, nous aurions également apprécié une direction plus informative et une meilleure gestion de la motricité.

 

                                   

Étant équipée de suspensions à butées hydrauliques, on ne s'attendait pas à trouver tant de fermeté dans cette Kia XCeed PHEV.

Trop cher ?

Kia a décidé de ne proposer son XCeed PHEV qu'avec les deux niveaux de finitions les plus élevés. Ainsi, elle débute à partir de 36.490 euros hors bonus écologique. La finition Active est déjà plutôt généreuse en équipements puisqu'elle offre déjà de série le système de navigation avec écran de 12,3 pouces ainsi que la climatisation bizone et les radars de stationnement notamment. Cela la positionne à peine 500 euros plus cher qu'un Niro équivalent, mais surtout 3.000 euros plus cher qu'un Renault Captur E-Tech 160, certes moins spacieux mais plus puissant et confortable.

 

Bilan

Contrairement au Niro, la séduisante XCeed n'a pas grand-chose à envier aux références hybrides rechargeables de la catégorie. Sur papier elle a tout pour elle : stylée et branchée. Mais en pratique on constate qu'une bonne base alliée à une bonne motorisation ne constitue pas forcément un couple parfait. Il faudra accepter ses défauts pour profiter de ses qualités plutôt chèrement facturées. Les ambitions de Kia étaient peut-être un peu trop élevées.

 

ed, les photos de 

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Lotus marque la fin d'une époque avec des éditions spéciales des Elise et Exige

 

                                

Peu de temps après l'annonce officielle de l'arrêt de la production des Elise et Exige cette année, Lotus fait ses adieux à ses deux modèles de sport emblématiques avec des versions spéciales « Final Edition ».

Lotus proposera pas moins de cinq variantes de l'édition finale, deux pour l'Elise et trois pour l'Exige, en nombre limité et avec des couleurs uniques, de nouveaux éléments extérieurs, de nouvelles jantes et de nouvelles garnitures un peu partout. Un tableau de bord numérique est installé de série, ainsi qu'un nouveau volant à méplat et le dernier sélecteur de vitesses de la marque. La Lotus Elise Final Edition 2021 rend hommage aux 25 ans de carrière de l'emblématique roadster britannique.

L'Elise Sport 240 Final Edition est propulsée par un quatre cylindres suralimenté de 1,8 litre d'origine Toyota, développant 240 chevaux et 244 Nm de couple, soit 23 chevaux supplémentaires par rapport au modèle « Sport 220 ». Le tout a été obtenu grâce à un réétalonnage de la cartographie moteur et permet à l'auto d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes.

 

• Lire aussi : Adieu Elise, Exige et Evora : Lotus renouvelle totalement sa gamme !

Les autres améliorations incluent quelques économies de poids supplémentaires grâce à l'utilisation de certaines pièces en fibres de carbone en option comme des seuils de portes, un capot moteur, une batterie lithium-ion et une lunette arrière en polycarbonate. Avec toutes les options cochées, la Lotus Elise Sport 240 fait pencher la balance à seulement 898 kg, contre 922 kg pour la version d'origine.

                                 

Du sport et du look

Si vous voulez une Elise encore plus sportive, Lotus propose également l'Elise Cup 250 Final Edition. Les différences ici se concentrent principalement sur l'aérodynamisme, avec un kit carrosserie plus agressif, lui permettant de produire 66 kg d'appui supplémentaire à 160 km/h et 155 kg d'appui à sa vitesse maximale de 248 km/h. De plus, l'Elise Cup 250 Final Edition comprend également des amortisseurs Bilstein Sport, des barres antiroulis réglables et des roues forgées ultra-légères. Voilà qui lui permet d'afficher un poids de seulement 931 kg lorsque toutes les options en carbone sont présentes.

• Lire aussi : Alpine et Lotus au travail sur une remplaçante 100 % électrique de l'A110

La Lotus Exige tire sa révérence avec trois modèles Final Edition : la Sport 390, la Sport 420 et la Cup 430. La nouvelle Exige 390 remplace la Sport 350, avec un V6 suralimenté de 3,5 litres qui développe 400 chevaux, soit 50 ch de plus qu'auparavant grâce à une reprogrammation de la cartographie moteur. Lotus affirme que la nouvelle Exige Sport 390, qui ne pèse que 1138 kg peut atteindre les 100 km/h en 3,7 secondes et une vitesse de pointe de 276 km/h.

L'Exige Sport 420 Final Edition offre 10 chevaux de plus que la Sport 410, soit 420 chevaux et 427 Nm de couple. Elle se présente comme l'Exige le plus rapide de la gamme avec ses 289 km/h de vitesse de pointe et son 0 à 100 km/h en 3,3 secondes. L'Exige Sport 420 est livrée de série avec des amortisseurs réglables, des jantes en alliage léger et des freins AP Racing.

 

 

                               

Le summum de la gamme ?

La nouvelle Lotus Exige Cup 430 Final Edition reste le produit phare de la gamme, offrant 430 chevaux grâce à son moteur V6 suralimenté et doté du kit aérodynamique le plus agressif de la gamme. Lotus affirme que l'Exige Cup 430 produit jusqu'à 171 kg d'appui, et avale le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et une vitesse de pointe de 280 km/h. Chaque Exige Cup 430 est équipée de panneaux en fibres de carbone et d'autres éléments comme le spoiler avant, le toit, le contour du diffuseur, des entrées d'air et un aileron arrière dérivé de la course.

• Lire aussi : Lotus : un SUV électrique pour 2022 ?

En plus des amortisseurs Nitron réglables de série, le modèle le plus haut de gamme comprend également des barres anti-roulis avant et arrière réglables et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, des freins AP Racing à quatre pistons et un système d'échappement en titane à haut débit.

 

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Audi e-tron GT (2021) : voici la Porsche Taycan d'Audi !

 

                               

La cousine de la Porsche Taycan affiche un style sculptural. Par rapport à cette dernière, elle sacrifie quelques points de performances au bénéfice de l'autonomie et du confort.

Après de longues années à distiller les informations au compte-gouttes, Audi lève enfin le voile sur sa berline entièrement électrique. Politique de groupe oblige, la nouvelle e-tron GT repose sur le même châssis que la Porsche Taycan lancée l'année dernière. Elle reprend la même technologie de base que cette dernière, mais avec quelques ajustements réalisés par les ingénieurs d'Audi au niveau de la mise au point et des priorités de la marque.

Coté style en tout cas, elle n'aura certainement pas à rougir de la comparaison avec sa cousine de chez Porsche. Que ce soit en variante « de base » (e-tron GT) ou en version ultra-sportive (RS e-tron GT), elle affiche des galbes aussi musclés que ceux du concept-car dévoilé au salon de Los Angeles 2018. Une musculature seyante qui ne l'empêche pas de faire preuve de beaucoup de finesse : à côté de cette auto à l'allure ultra-sportive, une A7 Sportback passerait pour une berline tout ce qu'il y a de plus banal.

 

Une seule batterie et deux niveaux de puissance

Contrairement à Porsche, Audi ne propose pour l'instant qu'une seule capacité de batterie : 93 kWh brut, soit 85 kWh net d'après le communiqué officiel. Rappelons que la Porsche Taycan annonce 93,4 kWh de capacité brute et 83,7 kWh net avec la grosse batterie. Comme il s'agit très probablement de la même batterie sur les deux voitures, ces légères différences annoncées étonnent un peu. Et la gamme de motorisation se veut plus simple que celle de la Porsche : alors que cette dernière propose entre 326 ch (avec un seul moteur arrière) et 761 ch en version Turbo S (en mode overboost uniquement), l'Audi à transmission intégrale laisse le choix entre 476 ch pour 630 Nm de couple (e-tron GT) ou 598 ch et 830 Nm de couple (RS e-tron GT).

                          

A gauche, la "gentille" e-tron GT, à droite la méchante RS e-tron GT

Notez que, comme chez Porsche, cette puissance maximale grimpe respectivement à 530 et 646 ch en utilisant le mode launch control (pendant 2,5 secondes seulement). La RS e-tron GT haut de gamme se situe donc légèrement en-dessous d'une Porsche Taycan Turbo au niveau de la puissance et des performances. Cette dernière revendique en effet 680 ch (launch control seulement) et un 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. La RS e-tron GT réalise le même exercice en 3,3 secondes, alors qu'une Taycan Turbo S ultra-haut de gamme descend la marque à 2,8 secondes. L'Audi e-tron GT « de base », elle, demande 4,1 secondes pour le 0 à 100. Mais à ce niveau, l'Audi et la Porsche restent loins des accélérations sidérantes annoncées il y a quelques jours pour la nouvelle Tesla Model S Plaid+ (0 à 100 km/h en 2,1 secondes et 1 100 chevaux sous le capot !).

Une meilleure autonomie et plus de confort ?

Contrepartie intéressante de ces ajustements techniques par rapport à la Taycan, l'Audi e-Tron affiche une meilleure autonomie maximale que cette dernière : 488 km (données WLTP) pour l'e-tron GT et 472 km pour la RS e-tron GT plus puissante. De quoi battre la Taycan, seulement capable de parcourir 463 km en version 4S avec les grosses batteries. Mais là aussi, on reste loin des promesses impressionnantes de Tesla sur la nouvelle version de la Model S (plus de 800 kilomètres !). Comme la Porsche, ce beau bébé de 2,3 tonnes profiterait d'un comportement dynamique de pointe, surtout sur la version RS avec un différentiel arrière plus sportif de série (roues arrière directrices et freins-carbone céramiques optionnels restent de la partie). Mais les ingénieurs de la marque aux anneaux expliquent avoir recherché un compromis plus tourné vers le confort que leurs homologues de Zuffenhausen. Il sera aussi intéressant de voir si l'Audi se montre plus spacieuse que la Taycan, pas aussi accueillante qu'une Panamera (et plus ferme en amortissement). On sait déjà que le coffre est plus grand, avec 405 litres à l'arrière contre 366 dans la Taycan (en plus du coffre avant de 81 litres). A l'intérieur en tout cas, les habitués de l'univers Audi ne seront pas dépaysés avec une belle planche de bord dotée de deux grands écrans (mais une partie basse de la console centrale équipée de commandes physiques).

101 500€ et 140 700€

Reposant sur une architecture électrique à 800 Volts, l'Audi affiche les mêmes capacités de recharge que la Porsche : une possibilité de monter jusqu'à 270 kW de puissance de charge en bornes rapides type Ionity, de récupérer 100 km d'autonomie en 5 minutes et de passer théoriquement de 5 à 80% de charge en 23 minutes. A 101 500€, l'e-tron GT coûte plus cher qu'une Porsche Taycan de base (86 254€), mais avec 150 chevaux et un moteur supplémentaires. A 140 700€, la RS e-tron GT se montre aussi beaucoup plus abordable que les versions extrêmes de la Taycan (qui peuvent faire monter l'addition jusqu'à 189 934€). Reste, là encore, l'épineuse comparaison avec la Tesla Model S Plaid+ : cette dernière ne demande que 139 990€ pour une puissance, des performances et une autonomie maximale très supérieures .

 

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Kia Stonic : la gamme se refait une beauté

 

                            

Nouvelle année, nouvelles normes et donc nouvelle gamme chez Kia pour le Stonic. Le petit SUV urbain du constructeur coréen gagne deux finitions et retrouve un moteur disparu.

Après avoir bénéficié d'un petit restylage en 2020, le crossover de Kia peine toujours à exister face à la concurrence. Et pour cause, celle-ci est en nombre et séduit la clientèle plus facilement avec une identité plus forte. Alors, Kia a décidé de contre-attaquer notamment en apportant les finitions GT Line et GT Line Premium histoire de le rendre plus agressif, voire sportif. Esthétiquement, cela ne change pas grand-chose, mais cela pourrait bien suffire pour faire la différence et renforcer sa personnalité.

• Lire aussi : Kia Stonic restylé (2020) : lifting de rentrée

Les antibrouillards à LED, un bouclier spécifique avec des badges GT Line, un pare-chocs arrière avec deux sorties d'échappement et des jantes de 17 pouces… Voilà de quoi donner un peu de testostérone au Stonic. Pour ce qui est de sa dotation de série, la version la plus haut de gamme nommée GT Line Premium offre même les feux Full LED de série. Pour le reste des modifications, cela se passe à l'intérieur et sous le capot !

 

                                

Et à l'intérieur ?

Dans l'habitacle, le Stonic 2021 bénéficie de plusieurs inserts décoratifs en impression carbone, un volant Sport en cuir à méplat, des sièges Sports… Bref, tout ce qu'il faut pour accentuer son caractère et sa sportivité. Mais c'est sous le capot que le changement le plus important est à signaler, puisqu'un moteur fait son retour.

• Lire aussi : Kia Stonic, notre essai du SUV urbain le plus dynamique du segment

Le Stonic pourra désormais être équipé du moteur 3 cylindres de 1,0 litre qui développe 100 chevaux. Celui-ci pourra être associé à une boîte manuelle ou une automatique à double embrayage en option. Étonnamment, ce petit bloc ne bénéficie d'aucune sorte d'hybridation, même pas légère. Mais bonne surprise, il échappe quand même au malus ! Deuxième surprise, malgré un coup de jeune en début d'année, le Stonic est désormais disponible à partir de 19.690 euros, c'est 600 euros de moins qu'avant, mais c'est aussi 20 chevaux et un système d'hybridation légère en moins !

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Essai Audi Q5 restylé (2021) : cacher les rides qu’il n’avait (presque) pas

 

                         

Les plus

• Confort de haut niveau

• Gamme de motorisations large

• Finition, raffinement intérieur

Les moins

• Poids élevé

• Tarifs pénalisés par le malus

 

 

L'actuel Audi Q5 est loin d'être dépassé, mais ses quatre ans d'existence et de sérieux rivaux sur le créneau des SUV premium l'ont peu à peu relégué au rang de second couteau. Pour se maintenir dans la course, le remaniement intervenu fin 2020, assez complet, ne se limite pas à une nouvelle calandre. Motorisations et équipement modernisés visent à entretenir ses talents de confortable voyageur.

L'Audi Q5 de seconde génération s'est fait discret ces derniers temps. Tout est relatif : son succès s'est simplement émoussé depuis son arrivée début 2017, et il reste l'une des Audi les plus diffusées dans le monde. Modèle des Anneaux le plus vendu aux Etats-Unis, et l'un des plus diffusés en Europe, derrière l'A3 et son petit frère Q3... Le Q5 souffre en revanche d'une concurrence rude. Les BMW X3, Mercedes GLC et Volvo XC60 se portent à merveille et, plus marginaux, les Alfa Romeo Stelvio ou Lexus NX ont aussi pu grappiller quelques clients.

 

 

A la manière de l'actuelle Audi A4 dont il partage la plate-forme, elle aussi remaniée voilà un peu plus d'un an, le restylage du Q5 est relativement notable. L'allure générale reste la même, mais son faciès est totalement redessiné : la calandre est bien plus large, à la manière des modèles plus récents de la gamme Audi, et les contours des blocs optiques sont redessinés (l'arrière gagne des feux OLED au passage, avec le clignotant à défilement). Juste de quoi justifier de l'appeler "nouveauté", dirons-nous... mais au moins, le restylage se voit et ne se cantonne pas à deux traits de chrome.

Du typique Audi, ancienne école

La conception du Q5 ne date pas d'hier... ce qui est plutôt une bonne chose en matière de finition et de qualité d'assemblage, conforme aux standards qui ont fait la réputation de la marque. Non que les Audi actuelles soient bancales, mais tout comme l'A4 dont il dérive, le Q5 remonte à une époque où l'on mégotait moins sur l'économie ou l'épaisseur des matériaux. Là, c'est du costaud, massif, un peu austère dans le dessin, mais rassurant. Evidemment, les nostalgiques des indestructibles Audi des années 90 et début des années 2000 trouveront à redire.   

 

 

 

                               

Seul changement dans l'habitacle, la molette du système média disparait et l'écran devient tactile. Finition millimétrée et matériaux font toujours référence.

Le constat vaut aussi pour l'ergonomie et la technologie présente à bord. Sur ce point, il ne peut évidemment pas recevoir les assistances dernier cri d'une A6 ou A8, mais le Q5 a eu la bonne idée de conserver de vrais boutons pour la ventilation, par exemple. En revanche, la molette centrale a disparu, au profit d'un grand écran central désormais tactile. Pas si compliqué dans ses menus, mais on doit désormais tendre le bras et plus souvent quitter la route des yeux pour naviguer dans les différentes fonctions. Le tout-tactile est à la mode, mais en matière de progrès automobile, le mieux est souvent l'ennemi du bien.

Enfin, le Q5 conserve ses atouts de voyageur familial accueillant. Les places arrière sont vastes, la banquette coulisse en deux parties et le coffre est bien rectiligne. Pas gigantesque (550 l, son volume est moyen) mais facile à exploiter. Sa capacité passe à 620 l, banquette avancée au maximum, mais l'espace aux jambes y perd logiquement.

 

 

                                

Tous les moteurs profitent d'une hybridation, à différents degrés : mild-hybrid ou PHEV. La fiscalité française, désormais délirante, plaide pour ces derniers.

 

Hybride ou Diesel, pour tous les goûts

L'offre de motorisations a été considérablement revue. Les principales nouveautés concernent l'arrivée de deux hybrides PHEV (en réalité lancées peu avant le restylage), fortes de 299 et 367 ch et permettant une soixantaine de kilomètres en électrique. Intéressant à condition d'en avoir un usage approprié, comme toujours.

Cela déplaira à certains, mais le Diesel reste le carburant le plus cohérent pour ce type de véhicule. Un SUV, c'est grand, lourd, destiné aux longues étapes d'autoroute... le terrain de jeu optimal pour le gasoil, donc. Notre modèle d'essai 40 TDI est d'ailleurs le plus vendu de la gamme Q5. Ce 2 litres TDI de 204 ch, bien connu, s'octroie les services d'une micro-hybridation. Tout comme la plupart des moteurs thermiques Audi actuels, d'ailleurs (48V pour les V6, 12V pour les 4 cylindres comme ici).

 

 

                            

L'intérieur des feux arrière évolue : dessin revu, éclairage OLED et clignotant à défilement. Pour le reste, l'allure générale du Q5 est inchangée.

Le système, composé d'un alterno-démarreur, est imperceptible à l'usage. Il vise simplement à maximiser le passage en roue libre à vitesse stabilisée, ou à venir en soutien au démarrage notamment. Plutôt efficace à la pompe, avec 7,5 l relevés sur notre essai... mais pas assez pour échapper à notre malus gouvernemental. Ce moteur est homologué à 167 g / km en configuration de base, soit une pénalité minimum de 2.544 €. Dommage, car le 40 TDI est certainement le moteur le plus adapté au Q5 : les performances sont au beau fixe (0 à 100 km/h en 7,6 s), les relances sont suffisamment musclées (400 Nm) pour emmener le Quattro et ses 1.880 kg. L'agrément est d'excellent niveau : discret et feutré, c'est la douceur de marche qui prime.

On retient surtout du Q5 le confort princier. La suspension pilotée fait du bon travail, même en mode Dynamic... Paradoxalement, celui-ci est le plus recommandable : il préserve un excellent maintien de l'auto tout en filtrant toujours très correctement les irrégularités, malgré la présence de grosses jantes de 20 pouces sur notre version. Le compromis est intéressant, neutre au possible, à défaut d'être un modèle d'agilité. Le X3 fait mieux.

 

 

 

                          

La suspension pilotée préserve un intéressant compromis confort / dynamisme. Rassurant et neutre, à défaut d'être enjoué. Mais en tant que voyageur familial agréable à vivre, le Q5 excelle.

Tarifs : maudit malus

Plus haut dans la gamme, si le budget le permet, le SQ5 délivre presque des chronos de sportive. 341 ch pour le V6 TDI, moyennant 80.800 € minimum. Moins excessif, le V6 50 TDI de 286 ch débute à 70.430 € et délivre un agrément autrement plus séduisant que le 4 cylindres de notre essai. Mais là, le malus est surréaliste : 214 g / km, donc 25.349 € ! Qui peut sérieusement débourser près de 100.000 € pour un Q5 ? Ce moteur semble donc condamné en France, tout comme le 45 TFSI, unique 4 cylindres essence classique proposé (265 ch, 193 g et... 10.980 € de taxe CO2).

Ces tarifs combinés à notre malus national (ce problème n'existe guère que chez nous, du moins dans ces proportions délirantes) devraient donc plaider en faveur du plus modeste 35 TDI, l'entrée de gamme de 163 ch dépourvue de transmission intégrale (à partir de 49.890 €). Homologué à 148 g / km, son malus se limite à 400 €. Quant aux hybrides plug-in, non pénalisés fiscalement, le prix d'appel de 62.990 € pour le 50 TFSIe (299 ch) semble presque bon marché en comparaison des Diesel précités. Il se place légèrement au-dessus des X3 PHEV xDrive 30e (à partir de 59.600 €) et Mercedes GLC 300e (61.450 €), mais annonce une autonomie électrique supérieure d'une dizaine de kilomètres (62 km WLTP). A vérifier.    

 

 

                               

Halte au cirque de Navacelles, au sud des Cévennes. La moyenne de notre essai s'établit à un peu plus de 7,5 l / 100 km, honorable pour un SUV d'1,9 t à vide... malmené sur ce type de parcours exigeant.

 

Caractéristiques techniques Audi Q5 restylé (2021)

 

Fiche Technique Audi Q5 (2021)

Modèle essayé : Audi Q5 40 TDI Quattro Avus
Dimensions L x l x h	4,682 / 1,893 / 1,662 m
Empattement	2,819 m
Volume mini / maxi du coffre	550 / 1.550 l
Poids à vide	1.880 kg
Cylindrée du moteur	4 cylindres Diesel, turbo, micro-hybride 12V - 1.968 cm3
Puissance	204 ch à 3.800 trs/mn
Couple	400 Nm à 1.750 trs/mn
0 à 100 km/h	7,6 s
Vitesse max	222 km/h
Taux de CO2	de 167 à 182 g / km (WLTP)
Consommation annoncée - relevée	6,4 l - 7,0 l / 100 km
Malus 2021	de 2.544 à 6.375 euros
Tarifs	à partir de 49.890 € (Modèle essayé : 64.780 €)

 

Bilan

Le Q5 reste l'exemple type du SUV familial chic et confortable. Pas passionnant, mais discrètement raffiné. Sans se distinguer de la concurrence, agrément et qualités routières homogènes restent ses principaux talents. Le restylage se cantonne donc à des ajustements de principe, cosmétiques et mécaniques... juste de quoi envisager sereinement la seconde partie de sa carrière.

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Le Land Rover Defender Works V8 Trophy rend hommage à la tradition des expéditions Land Rover

Land Rover Classic poursuit l’incroyable tradition d’expéditions du Defender original avec une série limitée de Defender Works V8 Trophy, parés pour l’aventure en vue d’une compétition exclusive à Eastnor Castle en 2021.

Les Defender Works V8 Trophy sont construits sur la base technique du Defender Works V8 2012-2016 reconditionné, développé par Land Rover Classic et équipé du V8 5,0 litres développant 405 chevaux et 515 Nm, de la transmission automatique à huit rapports ZF, et d’un renforcement complet des suspensions, de la direction et du freinage. Ils présentent une vaste gamme d’améliorations sur mesure en vue d’un usage hors-piste.

Vingt-cinq exemplaires du Defender Works V8 Trophy, à la fois des 90 et des 110 Station Wagon, recevront une finition exclusive dans une couleur spécifique Eastnor Yellow, avec des roues acier assorties en 16 pouces. Les arches de roues, le capot et la porte arrière font contraste avec leur peinture Narvik Black. Les véhicules spécifiques reçoivent aussi des phares à LED, une calandre Heritage, des sigles distinctifs ainsi que le logo de l’événement dédié personnellement à chaque propriétaire.

L’intéreur reçoit une sellerie plein cuir de couleur noir Windsor avec des sièges sport Recaro, des surpiqûres jaunes et une horloge de bord spécifique Land Rover Trophy signée Elliot Brown. L’ensemble d’infodivertissement spécifique de Land Rover Classic est aussi de la partie, avec navigation intégrée et connectivité au téléphone mobile.

 

Un peu plus tard dans l’année, les propriétaires de Defender Works V8 Trophy seront conviés à participer à une aventure exclusive de trois jours à Eastnor Castle dans le Herefordshire, terre de prédilection de Land Rover pour l’entraînement hors-piste, les tests et le développement. Là-bas, les propriétaires conduiront leur voiture pour la première fois.

LE LAND ROVER DEFENDER A TOUJOURS ÉTÉ PLUS QU’UN SIMPLE VÉHICULE. LA FAÇON DONT SES INGÉNIEURS L’ONT ADAPTÉ ET MÊME RENDU IDÉAL POUR LES EXPÉDITIONS HORS PISTE ET LES COMPÉTITIONS TOUT-TERRAIN, A CONSOLIDÉ SA RÉPUTATION DE VÉHICULE POUVANT SURMONTER TOUTES LES DIFFICULTÉS. LE NOUVEAU LAND ROVER DEFENDER TROPHY RAMÈNE TOUT CECI À LA VIE POUR UNE NOUVELLE GÉNÉRATION D’AVENTURIERS.

LES EXPÉRIENCES SONT UNE PART CRUCIALE DE L’ADN DE LAND ROVER CLASSIC ET CE CONCEPT PROVIENT DIRECTEMENT DES RETOURS QUE NOUS AVONS REÇUS. NOS CLIENTS VEULENT ÉCRIRE LEURS PROPRES HISTOIRES, GAGNER LEURS TRACES DE BATAILLE ET LA PATINE DE LEUR MACHINE DÈS LE PREMIER JOUR, PARTAGER LA CONVERSATION DES VEILLÉES AVEC D’AUTRES PASSIONNÉS COMME EUX.

NOUS PROJETONS UN ÉVÉNEMENT EXALTANT, MÉMORABLE, PLEIN DE CAMARADERIE, PROLONGEANT LA LÉGENDE DU LAND ROVER TROPHY DANS LES ANNÉES À VENIR. ADMIRER LA SILHOUETTE DE CES MACHINES, INSTANTANÉMENT RECONNAISSABLES COMME DES LAND ROVER, TRAVERSER LES COLLINES À EASTNOR, CE SERA UN MOMENT CLEF DE L’AVENTURE.

DAN PINK, DIRECTOR, LAND ROVER CLASSIC

En récupérant, pour la première fois, leur Defender Works V8 Trophy, chaque client et son équipier y apposeront une première marque : leur nom et le drapeau de leur pays. Dès lors, commencera pour eux une série de challenges inspirés par les fameuses aventures et compétitions qui ont marqué la production de Land Rover durant plus de sept décennies.

Un expert attaché à chaque équipage prodiguera des cours très particuliers. Partie intégrante de l’aventure, ils donneront aux clients l’opportunité unique de développer leurs aptitudes à la conduite extrême et leur talent sur leur propre machine, et d’appliquer immédiatement ce qu’ils apprennent. Tous concourront pour une série de prix, y compris le grand prix du vainqueur au classement général, qui sera révélé plus tard en 2021.

Des personnalités familières de la tradition d’aventure de Land Rover figurent dans le film de lancement du Defender Works V8 Trophy, y compris la pilote, cascadeuse et ambassadrice Land Rover Jessica Hawkins, aux côtés de participants du Camel Trophy tel que le vainqueur de l’épreuve en 1989, Bob Ives. Plusieurs de ces experts seront aussi disponibles durant le Land Rover Trophy pour partager leur savoir et leurs expériences.

 

Les Land Rover Trophy seront assistés par des New Defender et par nos partenaires soigneusement sélectionnés, Elliot Brown, Fat Face et Musto, créateurs d’éléments complémentaires spécifiques pour les clients du Defender Works V8 Trophy.

Les deux versions du Defender Works V8 Trophy, sur empattement “90” et “110”, sont à présent disponibles à la commande au Royaume-Uni, directement auprès de Land Rover Classic, les tarifs débutant à 195000 £ (environ 225 000€) pour un 90.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES	LAND ROVER DEFENDER WORKS V8 TROPHY
MOTEUR ET TRANSMISSION
Cylindrée (cm3)	4999
Architecture moteur	V8 atmosphérique essence (EU5)
Puissance (ch)	405 @ 6000 tr/mn
Couple (Nm)	515 @ 5000 tr/mn
Transmission	Automatique 8 rapports avec Pistol Shifter, 4 roues motrices, boîte transfert 2 rapports, différentiels avant et arrière renforcés, différentiel central à report de couple constant
CHÂSSIS
Suspensions avant et arrière	Avant : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.Barre Panhard rod and jambes de force. Barre antiroulis Arrière : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques. Structure en A et bras tirés. Barre antiroulis
Freins avant	Assistés, disques 335 mm, étriers à 4 pistons
Freins arrière	Assistés, disques 300 mm, étriers à 4 pistons
Roues et pneus	jantes en acier renforcé de 16”, 235/85 R16 pneus “mud-terrain”
Direction	Assistée, à recirculation de billes

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Audi SQ7 ABT : encore plus de sportivité

 

                            

L'Audi SQ7 est déjà passé par les ateliers d'ABT Sportsline, mais voici désormais quelques améliorations esthétiques pour le rendre plus méchant. Des mises à jour également disponibles sur la version essence du SQ7, normalement dédiée au marché américain. 

L'Audi SQ7 est le modèle sportif le plus grand de la gamme Audi. Le récent passage au Diesel de toute la gamme « S » a notamment offert à ce mastodonte un couple de camion. Déjà passé dans les ateliers de chez ABT Sportsline, le SQ7 développe désormais 507 chevaux, ce qui permet au SUV de 2,3 tonnes d'être catapulté de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Même une 911 actuelle de base n'y parvient pas plus rapidement. À l'avenir, cela pourrait même être encore mieux puisque ABT Sportsline travaille déjà sur une amélioration de son boîtier de contrôle du bloc moteur.

• Lire aussi : ABT s'attaque à l'Audi SQ7 et à son V8 TDI

Autant dire qu'en termes de performances, le SQ7 ABT n'est pas en reste. D'ailleurs, en termes de look non plus. Mais ce n'était pas assez pour les sorciers allemands de chez ABT Sportsline. Ainsi, le pack aérodynamique ABT Wide Body est donc également disponible pour le SQ7 avec le nouveau moteur TFSI de 4,0 litres. Oui oui, le TFSI et non le TDI !

 

L'ensemble des mises à jour comprend de nouvelles jupes latérales plus basses, des extensions d'ailes, un nouveau bouclier arrière et des embouts d'échappement spécifiques. Un kit carrosserie moins ostentatoire, sans extensions d'aile, est également disponible. En revanche, ceux qui en veulent plus peuvent aussi commander des options telles que le becquet arrière ABT en plastique ou en fibres de carbone ou les inserts d'ailes.

                            

Encore plus looké

Parallèlement à ces améliorations, ABT propose aussi des jantes en alliage spécifiques. Alors que le SQ7 de base est équipé de jantes de 20 pouces de série, la version ABT Sportsline est équipée d'énormes roues de 22 pouces disponibles dans trois modèles différents.

• Lire aussi : Essai Audi SQ7 restylé : le Diesel le plus puissant du monde, toujours aussi délirant

Bien entendu, l'intérieur a également été amélioré avec notamment quelques inserts en fibres de carbone sur le tableau de bord et des sièges en Alcantara. En outre, le bouton de démarrage d'origine est également remplacé par un bouton ABT rétroéclairé, tout comme les seuils de portes. Mais tout cela est personnalisable : le configurateur ABT est d'ailleurs à votre disposition si vous en avez les moyens… ou simplement si vous voulez rêver !

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Citroën C3 Aircross restylée (2021) : léger ravalement de façade

                           

Après le récent restylage de la C3, Citroën s'attaque à sa déclinaison SUV : le C3 Aircross. Là encore, les évolutions sont essentiellement esthétiques et ne demandent pas de sortir la loupe pour être remarquées.

Ce n'est pas le leader, mais presque ! Le Citroën C3 Aircross arrive juste derrière la C3 au palmarès des modèles aux Chevrons les plus vendus. Depuis la commercialisation en 2017, environ 330.000 exemplaires se sont vendus, mais cette réussite n'a pas empêché la marque française d'offrir un petit coup de jeune au modèle. Comme beaucoup d'autos en ce moment, ce léger coup de Rimmel permet de devenir plus sportif, plus robuste et plus jeune. C'est dans l'air du temps !

• Lire aussi : Essai Citroën C3 restylée : lifting léger

Pour l'occasion, les designers de Citroën n'y sont pas allés de main mort. Comme ce C3 Aircross partage de nombreux éléments avec la citadine du même nom, ils auraient pu se contenter de reprendre les mêmes évolutions. Mais non ! Ils ont décidé de faire mieux. Par exemple, non seulement les Chevrons de la calandre s'étendent sur toute la largeur de l'auto, mais le bouclier spécifique à cette version Aircross est tout nouveau et gagne en robustesse. En gros, Citroën a troqué la face avant rondelette et enjouée pour une version plus agressive. L'arrière ne profite en revanche d'aucun changements.

 

                         

Intérieur et tarifs

Pas de grosses mises à jour en ce qui concerne l'habitacle, mais Citroën a tout de même tenu à réaliser quelques retouches. Par exemple, l'écran du système d'info-divertissement passe de 7 à 9 pouces. On note aussi l'arrivée des sièges « Advanced Comfort », comme dans la C3 restylée et la toute nouvelle C4.

• Lire aussi : Essai Citroën C5 Aircross Hybrid : le tapis roulant s'électrifie

Du côté des motorisations disponibles, il n'y a aucune modification. On retrouve deux PureTech essence de 110 et 130 chevaux et un BlueHDI de 110 ou 120 chevaux. Les tarifs n'ont pas encore été divulguées, mais on imagine que cela ne devrait pas beaucoup augmenter et rester sous la barre des 20.000 euros. Affaire à suivre !

 

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Voici la nouvelle Porsche 911 GT3 (2021), la préférée des puristes

 

                               

Voici enfin la version que tous les passionnés de Porsche attendaient. La 911 GT3 conserve tout ce qui fait la légende du modèle, avec quelques améliorations techniques en plus. Le prix grimpe à 170 014€.

Quelle est la meilleure version de la Porsche 911 ? Si vous aimez la conduite sportive, les sensations de pilotage et le bruit des beaux moteurs, impossible de préférer autre chose qu'une GT3. Depuis la génération 996 de la sportive allemande, cette version concentre tout le meilleur du savoir-faire de Porsche en matière de voitures de sport. Les GT3 et GT3 RS restent aussi fidèles à la pureté du flat-six atmosphérique, alors que les Turbo et autres GT2 RS préféraient s'en remettre aux performances suffocantes de la suralimentation.

Et voilà donc la dernière évolution de cette fameuse 911 GT3, basée sur la génération 992 de la sportive apparue en 2018 sur le marché. La formule de base n'évolue que très peu : un châssis allégé et un flat-six sans turbos poussé au maximum. Mais la marque de Zuffenhausen fait tout son possible pour améliorer encore cette formule sans la dénaturer. Si la puissance du flat-six reste bloquée à 510 chevaux (comme sur l'ancienne 911 Speedster) pour 470 Nm, et que la masse se limite à 1418 kg (ou 1435 kg avec la boîte PDK), la nouvelle 911 GT3 progresse sur le plan aérodynamique avec un appui maximal plus généreux (grâce à un gigantesque aileron arrière réglable et un diffuseur nettement plus généreux). Elle reçoit également une suspension avant entièrement dessinée, fonctionnant pour la première fois sur le principe de la double triangulation.

 

                      

Reine de la Nordschleife

D'après Porsche, cet appui aérodynamique en hausse et le gros travail sur les suspensions avant permettent d'améliorer encore la précision et l'efficacité sur circuit. Au point de descendre la marque chronométrique à 6 minutes, 55 secondes et 2 dixièmes sur la Nordschleife avec les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R optionnels. De quoi faire encore mieux que l'ancienne 911 GT3 RS de type 991 et ses 6 minutes 56 sur l'enfer vert !

L'autre bonne nouvelle sur cette 911 GT3 de type 992, dotée d'un compte-tour gradué jusqu'à 10 000 tours/minute (rupteur à 9000 tr/min), c'est la conservation de la boîte manuelle pour ceux qui ne veulent pas entendre parler de boîte PDK à palettes au volant. Equipée de cette dernière, la GT3 abat le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et peut filer à 318 km/h. Avec la boîte manuelle, le 0 à 100 km/h y perdra quelques dixièmes mais la vitesse de pointe atteint 320 km/h. Donnée pour 283 g/km de CO2 et 12,9 litres/100 km (en boîte manuelle), la nouvelle GT3 coûtera 170 014€ en prix de base. Une augmentation vertigineuse puisque l'ancien modèle ne demandait qu'un peu plus de 155 000€. Rappelons enfin qu'une variante GT3 RS encore plus radicale suivra, comme d'habitude, dans un avenir proche.

 

 

 

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La Ferrari 812 GTS par Novitec .

 

                                

Spécialisé dans la préparation de voitures italiennes, l'entreprise allemande Novitec s'est attaquée à la fantasmatique Ferrari 812 GTS. Une fois n'est pas coutume, le résultat final est presque plus réussi que l'original.

Gare aux préparateurs qui saccagent les lignes intemporelles de certains bijoux automobiles. Si la mode du tuning à outrance sur les voitures de sport et de prestige a explosé ses dernières années, certaines entreprises la jouent encore discrètes.

C'est le cas des allemands de Novitec qui se sont fait un nom dans la préparation de voitures italiennes. Dernier exemple en date, cette évolution de l'incroyable Ferrari 812 GTS, autrement dit la version découvrable de la sportive à moteur avant du Cavallino Rampante.

 

Pour flatter encore plus les oreilles de son conducteur, Novitec a changé le catalyseur et le système d'échappement. Plus sonore, et commande électroniquement, il permet à la 812 de gagner 40 ch et 33 Nm de couple. Le fabuleux V12 atmosphérique de 6.5 affiche donc une puissance globale de 840 ch et 751 Nm de couple qui lui permet d'expédier le 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes et d'atteindre 345 km/h de vitesse de pointe.

                                 

Carbone partout, carbone pour tous

Novitec a également mis au point une suspension réglable afin de baisser la garde au sol de 35 mm mais également un système hydraulique de Lift pour soulever l'avant de 40 mm en cas de besoin. Des jantes signées Vossen de 21 pouces à l'avant et 22 pouces à l'arrière complètent les modifications des trains roulants. 

Enfin, que serait une préparation sans du carbone ? Les ingénieurs allemands ont donc rajouté ce matériau plus léger et favorisant l'aérodynamique, sur le capot moteur, les coques de rétroviseurs et les boucliers. L'habitacle quant à lui s'habille de cuir et d'alcantara pour une touche plus personnalisée. De quoi rendre la Ferrari 812 GTS encore plus désirable !.

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La McLaren Senna MSO "Merlin" et sa peinture magique est à vendre.

 

                       

Ce n'est pas la première fois qu'une McLaren Senna se retrouve sur le marché de l'occasion, mais celle-ci n'est pas comme les autres : sa peinture la rend presque magique. 

Cette Senna particulière est l'édition unique nommée « Merlin ». Elle est peinte dans une teinte sur mesure nommée « Sorcerer Black » qui a été créée par le directeur de la peinture sur mesure chez McLaren Special Operations, Darren « Merlin » Towsend. La peinture présente des étincelles de couleurs arc-en-ciel qui sont visibles en fonction des différentes lumières. S'ajoutent à cette nuance étonnante des rayures dorées et des badges spécifiques. Sinon, l'hypercar britannique repose sur des roues légères en alliage forgé 19 pouces à l'avant et 20 pouces à l'arrière. Elles sont peintes en noir brillant et enveloppées de pneus Pirelli P Zero Trofeo R 245/35 et 315/30. Elle a aussi des étriers de frein dorés avec six pistons à l'avant et quatre à l'arrière. 

• Lire aussi : Post Malone vend sa McLaren Senna XP « Master Of Monaco »

Dans l'habitacle c'est la même chose : tout a été conçu sur-mesure pour rendre l'auto vraiment unique. On retrouve des sièges baquets en fibres de carbone avec un rembourrage en Alcantara noir et une broderie dorée sur les appuies-tête « Merlin », tandis qu'il y a une multitude d'accents dorés partout. Une caractéristique particulièrement intrigante est le seuil de porte côté conducteur qui a été peint avec un sorcier vêtu d'une robe violette jetant un sort. Mais il y a mieux encore, le fameux sort semble dessiner le circuit d'Interlagos, la piste sur laquelle Ayrton Senna a fait ses débuts. 

 

                     

Unique mais (très) chère

Rappelons que la McLaren Senna est propulsée par un V8 bi-turbo de 4,0 litres développant 800 chevaux. Cet exemplaire actuellement en vente sur le site Bring A Trailer ne totalise que 965 km au compteur. Intéressant direz-vous, mais ce faible kilométrage fait grimper la note à 1.144.233 dollars, soit environ 950.000 euros. 

• Lire aussi :McLaren Senna GTR LEGO Technic : 830 pièces pour cette version miniature

Enfin, c'est le prix de réserve, mais au moment de la rédaction de cet article, les enchères sur le site la liste avaient déjà atteint 900.000 dollars alors qu'il reste 8 jours. Affaire à suivre. 

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McLaren Artura (2021) : le début d'une nouvelle ère

                 

McLaren dévoile sa première sportive hybride rechargeable produite en grande série. Ses performances surclassent une Porsche 911 Turbo S ou une Lamborghini Huracan, mais elle ne pollue pas plus qu'une petite citadine.

McLaren connait déjà bien la technologie hybride : la très exclusive P1 de 2013, rivale des Ferrari LaFerrari et autres Porsche 918 Spyder, embarquait en effet un petit moteur électrique en plus de son V8 bi-turbo. La Speedtail, un autre modèle élitiste en série ultra-limitée (capable de dépasser 400 km/h en vitesse de pointe), possède elle aussi un groupe motopropulseur hybride. Mais c'est bien l'Artura qui signe la généralisation de la technologie hybride au sein de la gamme du constructeur anglais : désormais, tous les nouveaux modèles de grande série de McLaren embrasseront la technologie hybride. La marque se réserve encore le droit de proposer des autos dépourvues d'électrification, mais il s'agira uniquement de supercars spéciales en toute petite série.

                            

McLaren refuse de dire que l'Artura remplace la 570S. En terme de puissance, de performances et de prix, elle se glisse entre la GT (600 chevaux et 199 500€) et la 720S (720 chevaux et 250 000€). Son style, qui met des courbes assez douces sur une silhouette de vraie supercar (mais plus classique que la très intrigante 720S), ressemble quand même à une grosse évolution de la 570S même si toute la technologie change. Avec ses portières en élytre et sa carrure impressionnante, elle fera tourner autant de têtes que les Ferrari et les Lamborghini.

Un nouveau V6 au chant de rêve ?

Sous le capot arrière, exit le V8 bi-turbo qui équipait toutes les précédentes voitures de McLaren (F1 exceptée). L'Artura inaugure un tout nouveau V6 bi-turbo de 3,0 litres de cylindrée ouvert à 120 degrés, développant 585 ch et 585 Nm de couple. Ce V6 s'accouple à un petit moteur électrique de 95 chevaux et 225 Nm, pour arriver à une puissance maximale combinée de 680 chevaux et un couple généreux de 720 Nm : des chiffres qui surclassent très largement une Lamborghini Huracan Evo (640 chevaux et 600 Nm) ou une Porsche 911 Turbo S de 650 chevaux (même si cette dernière cogne encore plus fort au niveau du couple avec 800 Nm). Mais pas question pour McLaren d'arriver à une sportive hybride lourde comme une Honda NSX : grâce à la nouvelle version de la monocoque carbone maison, l'Artura revendique un poids à sec de seulement 1395 kg (ou 1498 kg en ordre de marche). Des chiffres très impressionnants pour une super-sportive dont le moteur électrique et ses batteries pèsent déjà 130 kg.

 

                         

Des performances de supercar...

Ce poids plume permet à l'auto de revendiquer des performances toutes aussi impressionnantes. Outre une vitesse de pointe de 330 km/h, elle expédie le 0 à 100 km/h en 3,0 secondes et le 0 à 200 en 8,3 secondes. La Porsche 911 Turbo S, reine du sprint en ligne droite, demande 8,9 secondes pour atteindre la même vitesse. La très radicale McLaren 600LT ne la bat que d'un petit dixième alors que la 720S, dont tout le monde connaît la poussée démoniaque, ne lui colle que 5 dixième dans la vue. Et les communicants de la marque nous assurent que, même hybride, une McLaren reste une machine avant tout mise au point pour l'efficacité en piste. A ce sujet, l'auto conserve une direction à assistance hydraulique et embarque pour la première fois un différentiel à glissement limité piloté électroniquement. Pure propulsion, l'Artura s'équipe en série de freins carbone-céramique et d'une nouvelle évolution du système de suspensions inter-connectées cher à la marque. Ajoutez à cela de nouveaux Pirelli P-Zero Corsa, qui seraient capables de générer autant de grip que les semi-slick Trofeo-R de la 600LT, et vous obtenez en théorie une vraie chasseuse de chrono en piste.

...Une frugalité de gentille berline écolo

Signe des temps, l'Artura soigne aussi ses émissions polluantes. Son moteur électrique lui permet de parcourir 30 km (jusqu'à 130 km/h) sans consommer une seule goutte de carburant. D'après le cycle WTLP, qui avantage traditionnellement les hybrides rechargeables, elle ne consommerait que 5,5 litres aux 100 km de carburant pour 129 g/km de rejets CO2. Résultat, elle évitera le malus écologique en France et pourra même bénéficier d'une carte grise gratuite ! Pour tous les moments où vous ne voudrez pas jouer avec ses performances, l'Artura soigne aussi sa vie à bord. La vision périphérique est excellente, comme dans toutes les McLaren. La nouvelle ergonomie de bord (très proche de celle de l'Elva), à la fois épurée et bourrée de technologie, la rend plus accueillante qu'une 570S. Les seuils moins larges de la monocoque facilitent aussi l'installation à bord, même si l'Artura imposera de se contorsionner davantage qu'une Audi R8 ou une Ferrari F8 Tributo.

228 000 euros

L'Artura coûtera 228 000€ en prix de base (ce qui la placera au même niveau qu'une Lamborghini Huracan Evo ou une Porsche 911 Turbo S). Pour rappel, une Ferrari F8 Tributo de 720 chevaux coûte 10 000€ de plus et une 720S, 22 000€ de plus. Les livraisons débuteront au troisième trimestre 2021.

 

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    Essai Aston Martin DBX, 

              

Les plus

• Confort

• Dynamisme

• Agrément moteur

Les moins

• Poids

• Système d'info-divertissement vieux et peu ergonomique

• Pas de V12

 

Après Bentley et Rolls-Royce, c'est au tour d'Aston Martin de succomber à la folie du SUV british. Avec le DBX, le constructeur de Gaydon entend élargir sa clientèle sans pour autant renier ses origines. De quoi plaire à James Bond ?

Il aura donc fallu attendre 5 ans. 5 longues années pour que le concept DBX présenté à Genève devienne le premier SUV Aston Martin. Entre temps, la concurrence est devenue rude sur un segment où les Porsche Cayenne, Bentley Bentayga et Lamborghini Urus se sont transformés en poules aux œufs d'or pour leurs constructeurs respectifs.

Un succès dont rêverait la marque chère à James Bond. En proie à d'importantes difficultés financières, Aston Martin a mis le paquet pour que son DBX devienne vite son best-seller : 250 millions de livres d'investissement dans une nouvelle usine au Pays de Galles où sera assemblé l'enfant prodigue, nouvelle plateforme et carrosserie inédite donc. Le but, vendre entre 4.000 et 5.000 exemplaires du SUV chaque année. De quoi se remplumer et voir l'avenir plus sereinement !

 

La première difficulté pour Aston Martin a été d'adapter un des coups de crayons les plus sculpturaux du monde de l'automobile à un SUV. Un pari osé, d'autant que le DBX est un énorme bébé de 5,04 mètres de long. Les designers ont tout de même réussi à rendre le dessin agressif, et surtout reconnaissable au premier coup d'œil : calandre béante, grands phares et arrière façon queue de paon comme sur la Vantage. Pas de doute, question style, le DBX est une vraie Aston Martin. Pas la plus élancée et élégante des Aston, mais une Aston quand même !

                         

La queue de paon sur la Croisette, très 007 !

Sir DBX, gentleman sportif

Deuxième casse-tête, pour les ingénieurs cette fois, réussir à rendre l'expérience de conduite très GT. Exactement comme avec les autres modèles de la gamme ! Pour le confort, c'est facile puisque le bestiau de 2,2 tonnes est logiquement haut sur pattes (garde au sol de 19 cm) et bénéficie d'une suspension pneumatique et d'un amortissement piloté.

Pour la sportivité en revanche, il a fallu travailler sur le châssis. En aluminium et doté de technologies dignes de confiance comme des barres antiroulis actives, un différentiel autobloquant électronique à l'arrière et bien sûr, 4 roues motrices… mais non directrices ! Autant d'éléments qui permettent au DBX d'être à la hauteur des attentes.

Confort et sportivité, deux philosophies parfaitement opposées que le SUV d'Aston Martin réussit pourtant à concilier. En ville et sur autoroute, c'est un véritable gentleman ! La veste en velours à motif écossais pour la douceur des commandes et les mocassins à glands pour l'amortissement feutré (quoiqu'un peu tapant sur les routes déformées).

 

Sur un parcours plus sinueux, comme celui des Gorges du Verdon, le Lord abandonne son apparat de soirée pour une tenue bien plus sportswear. Mode Sport + Activé, l'ESP se fait la malle, la suspension s'abaisse, l'amortissement et la direction se durcissent pour montrer l'étendue de ses capacités dynamiques.

Agile, sain et même sportif, il profite d'un très bel équilibre global. Et ce malgré son immense museau et un léger surpoids sur le train avant (répartition des masses 54/46). Peu de sous-virage donc, mais une tendance au survirage à la ré-accélération. Toujours joueur, jamais dangereux. La noblesse anglaise s'encanaille pour notre plus grand plaisir… de conduite !

 

                            

Le DBX s'étire sur 5,04 m de long et 2 m de large.

Cœur allemand

N'oublions pas toutefois que la noblesse anglaise a des gènes allemands. Une Aston Martin avec un cœur Mercedes, c'est devenu une habitude depuis quelques années et le début du partenariat entre les deux constructeurs !

Le DBX reprend donc le V8 4.0 biturbo AMG de 550 chevaux et 700 Nm de couple associé à une boîte automatique à 9 rapports. Et les performances sont à la hauteur du pedigree : 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et vitesse maximale de 291 km/h. Ça ne rigole pas !

La force du V8 AMG est de pouvoir passer d'un moteur doux et silencieux à un véritable guerrier, puissant et vigoureux. Tout a été soigné par Aston Martin, y compris la sonorité de son échappement sport (option à 2.090 €) qui régale les tympans avec de belles pétarades au lever de pied. Un regret subsiste tout de même, l'absence de V12 au catalogue qui aurait compensé le manque d'allonge du V8 (rupteur à 7.000 tr/min).

 

                                  

C'est beau, c'est luxe mais ça manque de simplicité et de modernité.

 

Espace, luxe… et désuétude !

En revanche, il se murmure qu'Aston Martin travaillerait sur des variantes hybrides, pour encore plus de polyvalence. Car le DBX sait à peu près tout faire. D'ailleurs, qui aurait pensé un jour pouvoir déménager en Aston Martin ? Personne ! Pourtant, grâce à son coffre de 632 litres et son habitabilité arrière royale, ce modèle soigne son sens de l'accueil. Parfait pour les familles aisées (à partir de 185.042 €)… et pressées !

Le luxe est omniprésent avec une qualité d'assemblage irréprochable – en progrès – et des matériaux d'un raffinement extrême. Sans oublier la possibilité de personnaliser le DBX quasiment à l'infini grâce au département Q, comme dans James Bond. Dommage que l'instrumentation de bord numérique moderne soit complétée par le système d'info-divertissement de la Mercedes Classe E. Surtout qu'avec le PAD, la molette et l'écran non-tactile, le tout fait un peu vieillot et peu ergonomique.

Heureusement que les designers ont bien pensé à intégrer les bas de caisses dans les portières pour ne pas salir son pantalon en tweed après avoir joué les gentlemen farmer. Car oui, l'Aston Martin DBX pourra même aller jouer dans la boue.

 

Pour cela, il peut compter sur 2 modes de conduite tout-terrain qui augmentent la garde au sol (jusqu'à 23,5 cm) et améliorent la motricité quand les terrains se font glissants. Grâce à ses angles d'attaque (18,8°) et de fuite (27,1°) ainsi que sa profondeur d'immersion (50 cm), le DBX pourra faire du petit franchissement et passer quelques passages à gué. Mais franchement, on a du mal à imaginer les clients de ce genre de véhicule aller sur ces terrains.

 

Fiche Technique Aston Martin DBX

Modèle essayé : Aston Martin DBX V8 4.0 550 ch
Dimensions L x l x h	5,04 / 2,00 / 1,68 m
Empattement	3,06 m
Volume mini / maxi du coffre	632 l
Poids à vide	2.245 kg
Cylindrée du moteur	8 Cylindres en V Biturbo, essence - 3.982 cm3
Puissance moteur	550 ch à 6.500 tr/min
Couple	700 Nm
0 à 100 km/h	4,5 s
Vitesse max	291 km/h
Taux de CO2	269 g/km (Malus de 30 000 €)
Tarifs	à partir de 185 042 €

 

Bilan

Le DBX respecte bien l'ADN Aston Martin que ce soit dans le style et la conduite. A mi-chemin entre le très confortable Bentley Bentayga et l'hyper sportif Lamborghini Urus, l'Aston Martin DBX est sans aucun doute le SUV GT parfait pour tout bien faire.

 

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  Voici le nouveau Nissan Qashqai (2021),

                               

Le Nissan Qashqai passe à une toute nouvelle génération. Il abandonne le diesel et n'offre plus que trois moteurs essence à l'hybridation légère.

Lorsque Nissan lançait son tout premier Qashqai en 2007, le constructeur japonais n'imaginait pas un tel succès. Quatorze ans plus tard, la physionomie du marché automobile tout entier a changé sur le vieux continent. Et c'est sans doute en grande partie grâce aux ventes de ce SUV familial conçu comme une berline surélevée et non plus un vrai 4x4. La troisième génération du Qashqai aura donc fort à faire, puisqu'elle devra affronter une concurrence désormais redoutable : Peugeot 3008, Renault Kadjar, Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson et autres Ford Kuga occupent un terrain surchargé de modèles.

• A découvrir en vidéo : Nissan Qashqai, présentation de cette troisième génération

                       

Côté style, il gagne juste en agressivité par rapport à la précédente génération

Côté style, le nouveau Qashqai de troisième génération opte pour une approche plus agressive mais sans grosse rupture par rapport à la précédente mouture. Il grossit un tout petit peu (+31 mm de long à 4,43 mètres) et augmente la longueur de son empattement de 19 mm. L'intérieur, fort d'une planche de bord beaucoup plus moderne (dotée de deux grands écrans numériques), devient ainsi plus habitable aux places arrière : +15mm de garde au toit et +28mm d'espace aux genoux (le coffre gagne aussi 70 litres).

Plus de diesel

Ce nouveau Qashqai, qui devra désormais cohabiter avec l'Ariya 100% électrique dans la gamme de SUV Nissan, abandonne totalement les moteurs diesel. Les clients devront désormais se contenter de deux versions du bloc quatre cylindres 1,3 litres turbo à micro-hybridation, fort de 140 chevaux (en boîte manuelle) ou 158 chevaux (avec transmission automatique X-Tronic en option). Le haut de gamme sera formé par la version e-Power, qui concurrencera les Honda CR-V hybrides et autres Hyundai Tucson hybrides avec un groupe motopropulseur hybride non rechargeable. Fort de 190 chevaux, ce dernier utilise un bloc thermique 1,5 litres de 158 chevaux (à taux de compression variable) comme simple générateur en énergie pour le moteur électrique qui entraine les roues avant. Seule la version micro-hybride de 158 chevaux pourra s'équiper d'une transmission à quatre roues motrices en option.

 

                     

A l'intérieur, c'est plus joli qu'avant

Un équipement remis à niveau

Sans surprise, le nouveau Qashqai fait le plan d'équipements hi-tech et d'aides à la conduite. Outre les habituelles compatibilités smartphone étendues (Carplay et Android Auto), l'assistant à la conduite ProPilot (comprenant régulateur de vitesse adaptatif et lane assist) lit désormais les panneaux pour ajuster la vitesse maximale. Doté de feux à éclairage matriciel en option, il reçoit également des systèmes de sécurité inédits notamment lors des manœuvres. Reste à connaître le prix et à essayer ce nouveau concurrent de la star actuelle des crossovers familiaux, le Peugeot 3008.

 

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Essai Opel Mokka-e, 

 

                              

Les plus

• Style

• Ergonomie

• Agrément routier

Les moins

• Habitabilité

• Coffre

• Consommation d'électricité

 

Nouveau look pour une nouvelle vie, une émission longtemps diffusée sur nos antennes et qui sied parfaitement au nouvel Opel Mokka. Et pour cause, le petit crossover urbain de la marque au Blitz n'a franchement plus rien à voir avec sa précédente génération.

Après la Corsa, le Mokka est donc le deuxième modèle à partager sa plateforme avec ses cousins de PSA et désormais Stellantis, les divers Peugeot, Citroën et DS. Une filiation française qui lui a permis de casser les codes par rapport à son prédécesseur. 

 

                                    

Le Mokka-e avec le Velis Electro, le premier avion biplace électrique certifié par L’Agence européenne de la sécurité aérienne

Beau comme un Mokka

Plus petit (- 12 cm) et surtout beaucoup plus moderne dans le style, le nouveau Mokka est finalement très proche du concept GT X Experimental de 2018, les designers ayant visiblement réussi à trouver un terrain d'entente avec les ingénieurs.

Premier élément notable, le Vizor. Sous ce nom de super héros se cache une sorte de masque noir regroupant en un seul élément sur la face avant, les phares à LED, le logo avec le fameux éclair et surtout la calandre en hommage à la Manta des années 70.

Les deux arêtes sur le capot, la silhouette trapue et les grandes roues campées aux quatre coins de la carrosserie donnent beaucoup d'allure à ce drôle de frelon noir et vert. Même chose pour l'arrière, habituellement délaissé, qui la joue ramassé avec des feux en L et un nom écrit en toutes lettres. Bref, le Mokka – en électrique et en thermique – est sans aucun doute la plus belle des Opel depuis bien longtemps.

 

 

                                 

SUV d'égoïstes

Dans l'habitacle aussi, le bond en avant est significatif. Le nouvel affichage Pure Panel – préfiguré dans le GT X Experimental et inspiré du concept CD – intègre deux grands écrans, un de 12 pouces pour l'instrumentation de bord et un autre de 10 pouces pour l'info-divertissement (de série sur le haut de gamme Ultimate).

Pour plus de facilité de prise en main, les designers de chez Opel ont opté pour la conservation de commandes physiques pour gérer la climatisation et les aides à la conduite. Un choix judicieux, le conducteur trouvant très vite ses marques et profitant d'une bonne ergonomie globale.

Les plus observateurs remarqueront toutefois une inégalité concernant la finition, l'Alcantara flirtant avec des panneaux au faux carbone grossier et aux plastiques durs de moins bonne qualité dans les parties basses. Sans parler des graphismes et de la fluidité des menus de l'info-divertissement Made in PSA qui mériteraient un petit coup de jeune.

 

Et que dire de l'habitabilité arrière et du coffre, vraiment limités ! Pour se dédouaner, Opel annonce vouloir séduire un public plus jeune et branché, peut-être moins à la recherche de volume et qui ne serait pas gêné par les places arrière étroites et le coffre riquiqui. Car en plus d'avoir les genoux quasiment dans le siège avant et la tête dans les flancs du pavillon, les occupants ne pourront profiter que de 310 litres de volume de chargement sur l'électrique, le thermique faisant à peine mieux avec 350 litres.

 

 

                        

 

Rayon d'action limité…

Un SUV plutôt égoïste donc, pensé pour une conduite urbaine et de courts trajets. D'autant plus dans cette version électrique revendiquant une autonomie de 324 km en cycle WLTP grâce à sa batterie de 50 kW mais qui dans les faits, autorisera plutôt un rayon d'action d'environ 250 km si les conditions météorologiques sont favorables (20 kWh aux 100 km). Avec le froid polaire de ces derniers jours et sur un parcours mixte, nous avons consommé 25 kWh aux 100 km, atteignant tout juste les 200 km d'autonomie.

Bien évidemment, les pro de l'éco-conduite pourront sans doute atteindre une meilleure valeur en utilisant le mode Eco qui bride le moteur à 80 ch et coupe le chauffage. Ils pourront aussi s'amuser à ne presque jamais freiner en se servant du système B de la boîte automatique, augmentant la récupération d'énergie au lever de pied.

Quoiqu'il en soit, l'issue est la même pour tout le monde : la recharge. En le branchant sur une borne de 100 kW, le Mokka-e recouvrera 80% de sa batterie en 30 minutes. Sur une borne 11 kW, il faudra être un peu plus patient et attendre 5 heures. Des valeurs proches de celles des Peugeot e-2008, DS3 Crossback E-Tense, et bien évidemment de la Corsa-e avec lesquels le dernier né d'Opel partage le moteur de 136 chevaux et 260 Nm de couple.

 

                       

… mais comportement soigné

Une puissance atteinte uniquement en mode Sport et qui aura le mérite de montrer les bonnes capacités routières du Mokka-e. Sans parler de tempérament sportif (0 à 100 km/h en 9,2 s), le petit SUV se défend bien en comportement dynamique avec un châssis sain et une direction plutôt informative.

Les trains roulants réussissent à trouver le bon compromis entre maintien de caisse et amortissement feutré, un juste équilibre malgré une hauteur de caisse légèrement surélevée et un poids tout de même important pour un véhicule de cette catégorie (1.598 kg). De quoi promettre de bonnes prestations routières avec les futures versions thermiques (essence et Diesel) plus légères… mais aussi moins chères.

Car à 36.100 € (hors bonus), le prix d'appel de l'Opel Mokka-e est tout de même salé, mais légèrement inférieur à ses cousins Peugeot e-2008 et DS3 Crossback E-Tense moins bien équipés. La version haut de gamme Ultimate facturée 42.050 € (hors bonus) justifie son tarif avec une riche dotation comprenant, entre autres, l'instrumentation PurePanel, la caméra de recul avec aides au stationnement, le système anti-collision ou encore le régulateur de vitesse adaptatif.

 

 

 

Fiche Technique Opel Mokka-e

Modèle essayé : Opel Mokka-e 136 ch
Dimensions L x l x h	4,151 / 1,791 / 1,532 m
Empattement	2,561 m
Volume mini / maxi du coffre	310 / 1.060 l
Poids à vide	1.598 kg
Cylindrée du moteur	Moteur électrique
Puissance moteur	136 ch
Couple	260 Nm
0 à 100 km/h	9,1 s
Vitesse max	150 km/h
Capacité de la batterie	50 kWh
Autonomie annoncée	324 km (WLTP)

 

Bilan

L'Opel Mokka-e n'est certes pas donné, il n'est pas le plus spacieux (loin s'en faut) et n'a pas la meilleure autonomie du segment. Mais avec son style marquant, ses qualités routières et sa philosophie urbaine, il pourrait tout de même réussir à séduire un public plus jeune que ses concurrents.

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Mazda MX-5 Seiza Edition – une nouvelle série limitée pour l’emblématique Roadster

 

Le MX-5 Année Modèle 2021 arrivé dans les concessions en janvier sera suivi dès le mois de mars par l’arrivée de la série limitée « Seiza Edition ». Cette version sur base RF (pour Retractable Fastback) vient se positionner en haut de la gamme MX-5. Cette livrée particulièrement élégante se distingue par différents éléments dont le plus marquant réside dans sa combinaison de teintes (sombre à l’extérieur et lumineuse à l’intérieur) pour un rendu des plus séduisants.

Le MX-5 « Seiza Edition » se base sur la version Sélection RF Skyactiv-G 184ch BVM6 avec les équipements exclusifs suivants :

• – Cuir Nappa blanc « Pure White » perforé
• – Peinture unique « Deep Crystal Blue »
• – Jantes Aluminium Noires 17’’ BBS
• – Toit bi-ton noir
• – Coques de rétroviseurs extérieurs noires
• – Badges et porte-clés numérotés
• – Ecrin personnalisé et numéroté pour accueillir clé et porte-clé lors de la livraison
• – Kit d’entretien cuir
• – Certificat d’authenticité encadré, numéroté et signé par le Président de Mazda France, Laurent Thézée

Le nom « Seiza Edition » tire son origine de la culture japonaise afin de rappeler les origines de la marque. Le mot en lui-même a par ailleurs une double signification faisant écho à cette série limitée. « Seiza » signifie  « constellation » et rappelle la teinte extérieure sombre et l’intérieur clair. Le mot désigne aussi une posture traditionnelle japonaise signifiant littéralement « assise correcte », utilisée en son temps par les samouraïs. Ce clin d’œil fait le lien avec les caractéristiques du MX-5 que sont notamment la puissance, l’agilité et l’équilibre parfait avec sa répartition du poids 50% avant / 50% arrière.

Le tarif client du MX-5 Seiza Edition est de 40 600€ TTC (peinture Deep Crystal Blue incluse).

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                             Skoda Scala Edition S: une série limitée signée ABT

 

 

En octobre 2018, le constructeur automobile tchèque, Skoda, a présenté le concept Scala Vision RS, au Mondial de l'Automobile de Paris, et depuis les fans de voitures de sport l'attendent de pied ferme, mais jusqu'à aujourd'hui la Scala RS n'a donné aucun signe de vie. Cependant, Skoda et ABT Sportsline se sont associés pour créer la Scala Edition S, une version sportive de la berline compacte, limitée à 500 exemplaires.

Qu'est-ce qui distingue cette Scala des autres versions? La réponse réside dans la puissance du moteur et les différents ajouts. En effet, l'apport de ABT se manifeste sous le capot avec le moteur TSI 4-cylindres 1,5 litre poussé à 190 ch et 290 Nm de couple, couplé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.

Cette Scala Edition S repose sur la finition Monte Carlo la plus équipée, à laquelle s'ajoute quelques discrets ajouts pour un design plus sportif à l'intérieur autant qu'à l'extérieur. La berline compacte dispose de jantes de 18" concoctées par le préparateur allemand. Elle bénéficie également d'une suspension rigidifiée et plus courte qui la rapproche du sol.

La Skoda Scala Edition S sera lancée en Allemagne au prix de 33.790 €, ce qui la place en concurrence avec les voitures de sport de la même catégorie de prix.

 

 

 

 

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Cupra Formentor VZ5 : un 5-cylindres Audi de 390 ch pour le SUV espagnol

 

                              

 

Pour fêter son troisième anniversaire, Cupra dévoile son Formentor VZ5 avec le 5-cylindres des Audi RS. Au programme, 390 chevaux et un 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes. Olé !

Depuis son émancipation de Seat en 2018, Cupra a pris son temps. Avec le Formentor présenté l'année dernière, la marque sportive espagnole annonçait ses prétentions. Elle va désormais encore plus loin avec une variante décidément beaucoup plus méchante de son SUV.

Baptisé VZ5, pour veloz, rapide en espagnol, le Formentor accueille sous son capot le 5-cylindres 2.5 turbo des Audi RS3 et TT RS. Pour l'occasion, ce moteur tant apprécié par les puristes développe 390 ch entre 5.700 et 7.000 tr/min, et 480 Nm de couple à 2.250 tr/min. Cupra annonce avoir travaillé la sonorité avec quatre sorties d'échappement en cuivre.

 

Associé à la boîte double-embrayage DSG à 7 rapports, le 5-cylindres expédie le VZ5 revendique un 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes pour une vitesse maximale de 250 km/h. Enorme pour un véhicule de ce segment !

                        

Un mode drift pour plus de fun

Pour encaisse ce surplus de puissance par rapport à la version de 310 ch, le Formentor VZ5 a vu sa garde au sol s'abaisser de 10 mm pendant que sa suspension pilotée est toujours paramétrable sur 15 niveaux. Cette nouvelle variante gagne aussi un inédit mode Drift.

Esthétiquement, il s'habille d'un capot spécifique, d'un nouveau bouclier avec des prises d'air placées sous les phares ou encore d'un séparateur avant latéral en carbone. A l'arrière, le diffuseur en carbone accueille quatre sorties d'échappement en finition cuivrée. Autres éléments, des étriers de freins à 6 pistons ou encore des jantes en alliage 20 pouces.

L'habitacle a aussi été soigné avec la greffe de sièges baquets pour le côté sportif, et des touches d'aluminium brossé ou de cuir nappa pour le côté raffiné. Commercialisation prévue au premier semestre 2021.

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Essai comparatif : Peugeot 508 PSE vs Audi S5 Sportback, le Lion défie les Anneaux !

 

                      

Une Peugeot face à une Audi ! Une 508 PSE face à une Audi S5 Sportback ! Qui l'eut cru ! Comme quoi tout arrive. Le match est osé ? Ba non ! Carrément pas ! bien au contraire. Pourrait on dire même : « sacrément intéressant ». Il n'y a guère que dans les grandes confrontations sportives que Peugeot et Audi se sont disputées les victoires ! Au Mans, par exemple, dans les années 2000.

De souvenirs, Turbo n'a jamais vraiment envisagé d'effectuer des comparatifs de voitures de série entre les deux marques puisqu'il y avait, jusque-là, un réel décalage d'images et de performances. L'électrification a au moins l'intérêt aujourd'hui de permettre à certains constructeurs d'augmenter la puissance de leurs modèles. Et de manière significative. D'élaborer aussi de nouvelles quatre roues motrices, d'opposer des marques à de nouvelles venues. Bref, de monter en gamme de manière différente.

Différence de classe ? Non, d'époque !

L'arrivée de nouvelles concurrentes dans une catégorie bien établie, crée de la curiosité, peut même bouleverser l'ordre des choses. Affaire souvent de génération. Et de technologie. C'est en effet le cas pour la 508 PSE. Avec un système hybride intelligent, trois moteurs, forte désormais de 360 chevaux, et de quatre roues motrices inédites, la Lionne pourraient se satisfaire désormais d'un bon repas germanique à la sauce aux Anneaux.

 

                            

L'Audi S5 Sportback est figée dans les bonnes recettes, celles du bon vieux TDI « des familles », développant 347 chevaux et supportés par une hybridation légère 48V. Pourquoi changer aussi ce qui marche, lorsque la S5 use d'une transmission intégrale éprouvée, plus facilement appelée « Quattro », et qui fait le bonheur des utilisateurs  depuis plus de 40 ans ? La familiale sportive d'Ingolstadt est devenue, avec le temps, une force tranquille.

Rouler en TDI, pourtant, dans cette période d'écologie hystérique, semble être assez décalée. En fait, non ! Il y a une forte demande « TDI » dans ce segment « des familiales haut de gamme ». Majoritairement des flottes, de gros rouleurs ! Ils préfèrent encore le Diesel, cela consomme moins. Plus économique. Alors Audi y répond.

Aussi, à puissance équivalente, le moteur essence émet d'avantage de CO2... Aberration des lois ? Stupides calculs ? Je ne sais pas ! Faut-il d'ailleurs chercher à comprendre ? Le secret, en fait, c'est la présence de cette petite hybridation légère 48V qui, grâce à son alterno-démarreur, seconde en performance et en consommation, le V6 3,0 litres TDI... 183 g de CO2/km quand même ! L'Audi S5 n'échappe pas au malus, contrairement à la Peugeot 508 PSE avec ses 46 g. Il faudra désormais le prendre en compte dans le budget.
 

 

 

                          

En tout cas, sur le papier, en performances pures, l'Audi S5 n'a guère de crainte à avoir de la jolie Lionne ! Le premium sportif Allemand, référence dans ce domaine, est particulièrement prisé. Mais les choses changent vite.

L'électrification, chez PSA, est en marche ! La 508 hybride est la plus véloce des voitures
commercialisées par Peugeot de son histoire. Après un renouvellement important et une montée en gamme sans précédent, le constructeur Français s'oriente inexorablement, comme les autres en fait, vers une hybridation utile : avec la volonté de réduire l'empreinte carbone et de répondre aux normes de plus en plus draconiennes.

Du coup, Peugeot aborde la performance et la sportivité différemment aujourd'hui en introduisant une bonne dose d'électrification dans ces nouvelles sportives : la 508 PSE est née en ce sens, le point de départ d'une nouvelle génération de sportives hybrides, plus technologiques que jamais. Le créateur ? Peugeot Sport. « Euh, pardon, les ingénieurs de Peugeot Sport ». « L'expertise, Etienne, l'expertise... C'est très important ! »

 

                              

 

Différences de performances ? Ah ! Quasiment plus !

Deux philosophies s'affrontent, l'une, novatrice qui provient du sport automobile et de ces fameuses Peugeot 908 Hybrid 4, qui n'ont d'ailleurs jamais couru au Mans, faute de moyens, crise économique historique en 2011 pour Peugeot. L'autre, particulièrement éprouvée, qu'Audi a promue pendant de longues années aussi grâce à ses 13 victoires dans la Sarthe dans les années 90 et 2000. Le Diesel. Ironie de l'histoire quand même !

Les deux berlines se retrouvent l'une face à l'autre. Prêtes à en découdre ici au Mans, lors de notre essai comparatif. La sportive française, grâce à l'adjonction de deux moteurs électriques (110 ch et 113 ch) en sus du moteur thermique de 200 ch, totalise une puissance cumulée de 360 ch. Sa transmission intégrale naissante utilise l'électricité puisque l'un des deux moteurs électriques est installé sur l'essieu arrière. L'autre moteur se situant à l'avant. Peugeot Sport est intervenu essentiellement sur le châssis et les trains roulants : réglages spécifiques sur l'amortissement variable piloté, sur les largeurs des voies, sur l'assiette de la voiture (plus basse), une barre anti-dévers pour éviter le roulis, changement de taille de roues en 20 pouces et un système de freinage renforcé.

Avec sa ligne de coupé, la S5 Sportback a la panoplie complète d'une familiale polyvalente. D'abord un couple gigantesque : 700 Nm. Soit près de 200 de plus que la Peugeot. Elle est plus athlétique aussi, 30 kg de moins sur la balance. A ce niveau, là ça compte vraiment : 1.820 kg. Elle s'offre un amortissement variable, un différentiel sport, une boite à double embrayage à 8 rapports (EAT8, donc automatique pour la Peugeot)... L'Audi S5 a de quoi voir venir...

 

                                

Sur un test d'accélération du type 400m départ-arrêté, les deux voitures font pourtant presque jeu égal. Grosse surprise ! La 508 PSE lorsqu'elle accélère à pleine charge, elle utilise les trois moteurs. La 508 PSE établit le 0 à 100 km/h en 5,2 s pour une vitesse maximale de 250 km/h bridée.

L'Audi S5 Sportback passe la ligne en première. Oui, bon. L'Allemande, malgré 13 chevaux de moins paraît plus véloce, son couple fait la différence, au moins au départ, les montées en régime paraissent plus énergiques, grâce à son TDI et son Quattro... 4,9 secondes, le 0 à 100 km/h. Soit trois dixièmes de mieux. L'apport électrique de l'alterno-démarreur apporte aussi sa contribution pour l'Audi.

La 508 reprend presque le dessus en fin de parcours, il n'en manque pas beaucoup. Etonnant. La puissance électrique joue son rôle, mais paraît un peu juste sur l'essieu arrière pour garantir plus de motricité. Et puis à la longue, évidemment, elle s'essouffle, alors que le Quattro, inflexible, infatigable, assure mécaniquement le travail.

 

 

                                 

Trains roulants contre différentiel central mécanique

Sur la piste détrempée du majestueux et mythique circuit Bugatti, nous n'avons pas pu, objectivement, réaliser nos essais habituels. Les conditions de piste, humide et froide, ne nous ont pas permis en effet de juger correctement nos montures.

Cependant, on pourra considérer que les trains roulants de la Peugeot ont prouvé une fois de plus qu'ils étaient parmi les meilleurs du monde. L'amortissement, la qualité de direction, l'équilibre global de la voiture reste très satisfaisant, la 508 assure l'essentiel malgré la faible adhérence.

L'Audi reste précise, plus mollassonne en amortissement et peut être moins directive. Attention, cela peut aussi être dû à la qualité des pneumatiques plus qu'à celle du châssis. Mais la motricité passe bien au sol grâce à son différentiel central, le comportement de la S5 reste globalement sans défaut. Les deux familiales offrent du confort et de la sécurité grâce un ensemble châssis moteur boite de très bonne facture.

 

Bilan

Au final, et dans les faits, on a deux familiales sportives intéressantes parce qu'elles proposent deux philosophies aujourd'hui très opposées. Avec sa 508 PSE, Peugeot change d'époque et profite de l'hybridation pour élever son niveau de jeu, une manière intelligente d'avoir de nouvelles concurrentes haut-de-gamme. La voiture est réussie, même si, objectivement, l'apport électrique sur le train arrière pourrait être plus puissant pour garantir plus d'endurance. Un point faible. Sans cette force, la voiture perd inexorablement en performances. Objectivement, aussi la 508 PSE coûte 13.000 euros de moins que sa concurrente. 67.000 euros, c'est l'accès à une Peugeot de 360 ch. Avec sa S5 Sportback, sortie pour la première fois en 2007, Audi insiste dans une dimension automobile qui peut paraître presque surréaliste aujourd'hui mais dont la demande est encore forte. Le constructeur aux Anneaux termine un cycle bien employé. Son tarif reste élevé, 80.200 euros, mais Audi n'a peut être pas demandé à avoir Peugeot comme concurrent. Statu Quo.

ho

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Hyundai Ioniq 5 (2021), l'intrigant rival du Tesla Model Y

 

                               

Après Nissan, Ford, Volkswagen ou Skoda, Hyundai se lance sur le terrain des SUV électriques futuristes avec son Ioniq 5. C'est sans doute le plus osé de tous sur le plan du design.

Et voilà encore un nouvel arrivant sur le segment des SUV familiaux 100% électriques. Après le Tesla Model Y, le Ford Mustang Mach-E, le Volkswagen ID.4, son cousin le Skoda Enyaq ou encore le Nissan Ariya, Hyundai lance le premier modèle de sa gamme Ioniq dédiée aux véhicules électriques de nouvelle génération. Le Ioniq 5 s'inspire étroitement du concept-car 45 dévoilé au salon de Francfort 2019. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que son style détonne franchement avec celui de ses rivaux.

Dépourvu de la moindre courbe, ne recherchant pas l'agressivité, le Ioniq 5 ressemble en photo à une petite compacte épurée au maximum. Mais ses dimensions (4,635 mètres de long pour 1,89 mètre de large) en font un vrai gros SUV familial. Son empattement gigantesque (le plus grand de la catégorie avec trois mètres) rejette les roues aux extrémités et promet une habitabilité intérieure des plus généreuses.

 

                        

Oui, ceci est bien un gros SUV familial

Un intérieur de pièce à vivre ?

Les proportions particulières du Ioniq 5 vont de pair avec un haut niveau de modularité intérieure. La planche de bord, dotée de deux grands écrans numériques sur une grosse dalle horizontale façon Mercedes Classe E, possède une console centrale capable de « coulisser en arrière sur 140 mm pour offrir une grande liberté de mouvement à bord ». Le coffre se situe dans la bonne moyenne de la catégorie avec 531 litres, ou 1591 litres une fois la seconde rangée rabattue. On trouve aussi un petit coffre additionnel à l'avant dont le volume va de 24 à 57 litres selon la version. Côté technologie, l'auto fait le plein d'aides à la conduite et possède une capacité de conduite autonome de niveau 2.

 

                             

La console centrale peut, d'après Hyundai, se reculer de 140 mm

Un ou deux moteurs

Comme tous ses concurrents, le Ioniq 5 se contente d'un seul moteur électrique en version de base (installé à l'arrière et entraînant ce seul train). Ce moteur génère alors 125 kW de puissance d'après Hyundai, soit 170 chevaux (et 350 Nm de couple). Accouplé à une batterie d'une capacité de 58 kWh, il permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. En option, il peut ajouter un second moteur (53 kW sur le train avant et 120 kW sur le train arrière, permettant de descendre le 0 à 100 km/h à 6,1 secondes. Pour ceux qui veulent une meilleure autonomie maximale, Hyundai propose des batteries à 72,6 kWh. Là encore, il faudra choisir entre un ou deux moteurs : l60 kW en pure propulsion (environ 218 chevaux) ou 155 kW + 70 kW avec les deux moteurs (soit environ 306 chevaux sans qu'on sache si ces puissances s'additionnent simplement). Dans ce dernier cas, le 0 à 100 km/h s'expédie en 5,2 secondes et l'autonomie maximale se situe entre 470 et 480 km (on ignore pour l'instant les chiffres d'autonomie des autres versions).

10 à 80% en 18 minutes

Comme la Porsche Taycan, le Hyundai Ioniq 5 peut se brancher sur une infrastructure à 800 Volts en recharge rapide. De quoi passer de 10 à 80% de charge en 18 minutes (et récupérer 100 km d'autonomie en 5 minutes). La voiture possède par ailleurs une fonction « V2L », permettant de brancher des appareils très puissants sur son circuit électrique en servant de petite centrale.

D'autres modèles Ioniq prévus

Après le SUV Ioniq 5 inaugurant une toute nouvelle plateforme électrique, Hyundai prévoit de lancer d'autres modèles de sa gamme Ioniq électrique : une berline (Ioniq 6) et un SUV encore plus gros (Ioniq 7). Reste à connaître la liste des prix du Ioniq 5, dont la commercialisation débutera d'ici la fin du premier semestre 2021.