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Un préparateur russe rend le Mercedes-AMG GLE 63 encore plus méchant

 
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Comme le Mercedes-AMG GLE 63 leur semblait trop gentil, les sorciers russes de chez Topcar Design ont décidé de le rendre bien plus méchant, notamment avec une bonne dose de fibres de carbone. 

Nous vivons à l'âge d'or de l'automobile à hautes performances. Avec des voitures de toute forme et de toute taille offrant des niveaux de performances insensés. Prenez par exemple le Mercedes-AMG GLE 63 Coupé. Ce SUV est une véritable enclume, peut transporter une grande famille et ses affaires, mais est tout de même capable de tenir la dragée haute à bien des sportives. C'est un vrai super-SUV. Mais une fois de plus, il y a toujours de la place à l'amélioration. Le préparateur russe Topcar Design vient justement de s'attaquer au SUV coupé allemand : le résultat final est surnommé Inferno.

Topcar Design est très fier d'annoncer que son kit carrosserie pour le coupé GLE se compose de 25 pièces individuelles et bien que les pièces ne soient encore que des croquis numériques… ce GLE Inferno promet d'être costaud ! La production des éléments nécessaires devrait débuter d'ici janvier, tandis que le premier modèle équipé du kit carrosserie complet devrait voir le jour d'ici le mois d'avril. 

 
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Plus agressif qu'AMG

D'après ce que nous voyons sur les premiers rendus numériques, le kit ajoutera une bonne dose de pièces en fibres de carbone sur la carrosserie, y compris un capot entièrement en carbone, un spoiler avant et de multiples prises d'air. Les bas de caisse latéraux, ainsi qu'un garde-boue seront également en carbone. Coques de rétroviseurs, becquet de coffre et diffuseur arrière également auront le droit à ce traitement. Les clients auront la possibilité de laisser la fibre de carbone apparente ou de la recouvrir avec une peinture assortie à la carrosserie. 

Sous le capot, le GLE 63 Coupé est toujours aussi puissant : propulsé par un V8 bi-turbo de 4,0 litres associé à un système hybride léger de 48 volts, la puissance totale atteint 612 chevaux et 850 Nm de couple. Voilà de quoi lui permettre d'avaler le 0 à 100 km/h en seulement 3,7 secondes… Impressionnant pour un tel mastodonte ! En ce qui concerne le prix, il n'a pas encore été annoncé, mais un kit similaire pour son petit frère GLC Coupé coûte déjà plus de 836.000 roubles soit environ 9.400 euros.

 
 

https://www.turbo.fr/actualite-automobile/un-preparateur-russe-rend-le-mercedes-amg-gle-63-encore-plus-mechant-172936

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Novitec donne plus de 800 chevaux à la Ferrari F8 Tributo

 
                             Ferrari F8 Tributo Novitec 

La Ferrari F8 Tributo est déjà rapide et élégante, mais cela n'a pas empêché Novitec d'essayer de l'améliorer. Le préparateur lui avait déjà donné quelques canassons supplémentaires, mais voilà qu'elle dépasse désormais les 800 chevaux.

Quand Novitec s'attaque à Ferrari, ce n'est pas pour plaisanter. En commençant par le moteur, l'entreprise de tuning propose divers kits spécifiques pour améliorer les performances du moteur V8 bi-turbo de 3,9 litres qui développe initialement 720 chevaux et 770 Nm de couple. La mise à niveau la plus puissante augmente la puissance à 802 chevaux et 898 Nm de couple, soit un bond de 82 chevaux et 128 Nm. Grâce à cette augmentation de la cavalerie, le temps de référence du 0 à 100 km/h tombe à 2,6 secondes tandis que la vitesse de pointe grimpe à plus de 340 km/h.

Fidèle au thème de la performance, Novitec propose un assortiment de systèmes d'échappement décrits comme un « investissement pour plus de plaisir de conduite ». En particulier, il existe un échappement sport Inconel plaqué or (pour mieux dissiper la chaleur) et doté de deux grandes sorties d'échappement en carbone et acier inoxydable. En parlant de look, les clients peuvent commander un becquet avant en fibres de carbone ainsi que d'autres pièces telles que le capot et l'admission. 

 
                        Ferrari F8 Tributo Novitec

Look extrême

Sinon, la supercar italienne peut être équipée de jupes latérales plus sportives et d'un grand aileron arrière qui « augmente considérablement l'appui aéro », selon Novitec. Les intéressés peuvent également opter pour une lèvre de spoiler arrière, un diffuseur unique et de nombreuses jantes spécifiques, y compris des roues de 21 ou 22 pouces à verrouillage central.

Pour compléter le look extrême de cette Ferrari F8 Tributo pas comme les autres, des ressorts sport réduisent la hauteur de caisse d'environ 35 mm, un système de lift permet toutefois d'ajuster la hauteur de caisse pour passer des obstacles tels que les dos d'ânes. Enfin, comment oublier de parler de l'intérieur qui peut être entièrement recouvert de cuir ou d'Alcantara, dans la couleur de votre choix et avec autant de carbone que vous le désirez. Encore plus que chez Ferrari, chez Novitec le client est roi !

 

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Essai Volvo V60 Cross Country (2021) : plus beau lorsqu’il est sale

 

                       Essai Volvo V60 Cross Country (2021) : plus beau lorsqu’il est sale

    Les plus

  • Motricité, efficacité en tout-chemin

  • Confort de haut niveau

  • Equipement riche

  • Présentation et finition

Les moins
  • Sonorité du Diesel

  • Gamme de motorisations réduite

  • Poids pénalisant en châssis et consommation

 

Initialement, la V60 Cross Country de seconde génération ne devait pas être diffusée en France. Volvo, spécialiste du genre, s'est ravisé et propose chez nous son plus petit break baroudeur depuis l'été 2020. Amateurs d'escapades tout-chemin et allergiques aux SUV apprécieront. Notre essai.

Le break en tenue des champs a beau être une niche, son public d'adeptes est solide et fidèle. Ce créneau un peu spécial fait d'ailleurs de la résistance, en pleine tendance du tout-SUV, et se trouve même relativement fourni. Entre les Skoda Octavia Scout, Audi A4 Allroad ou Mercedes Classe E All-Terrain et A6 Allroad pour la pointure supérieure, l'offre ne manque pas et à peu près tous les budgets y trouvent leur compte (toutefois bien garni, de préférence). Volvo surtout, l'un des précurseurs avec le V70 Cross Country en 1996 (et Subaru avec la très confidentielle Legacy Outback), a toujours proposé des versions surélevées de ses breaks.

 

 
 

Le V60 Cross Country de seconde génération arrive alors que son grand frère, V90 Cross Country, se retire prématurément du marché français. Trop cher, pénalisé par notre malus national, et la clientèle lui préfère les allemandes. Encore plus chères, mais proposées en 6 cylindres alors que le suédois a limité son offre depuis quelques années aux seuls 4 cylindres. Las, le seul break Volvo tout-chemin disponible chez nous est donc le plus modeste de la famille. Tout est relatif : pour rappel, du long de ses 4,76 m, le V60 fait partie des grands gabarits des breaks familiaux. L'Audi A4 Allroad sera sa seule rivale directe en tant que premium. Un peu plus abordable, Volkswagen propose aussi une Passat Alltrack.

Talentueux hors bitume, placide sur route

Paradoxalement, ces breaks habillés en aventurier chic goutent plus souvent la poussière et les chemins de terre que la majorité des SUV. Leur public est généralement réfractaire à ces derniers... et amateur d'activités d'extérieur. Les compétences d'un V60 Cross Country en dehors du macadam ne sont de toute façon pas si éloignées de celles d'un XC60, par exemple.

 

 
 
                              Essai Volvo V60 Cross Country (2021) : plus beau lorsqu’il est sale
Même en tout-chemin chaotique, suspension et amortissement réservent un confort de très haut niveau et rassurent… en toute tranquillité : direction gommée, poids élevé et guère de prétentions dynamiques.

Les suspensions ont été significativement rehaussées (7 cm, portant la garde au sol à 20 cm), adaptées, et la transmission intégrale est de série. Non permanent, le système reste simple traction en conditions routières et de motricité classique, mais démarre tout de même par défaut en vraie 4 roues motrices. Pour le reste, la recette est classique : protections de boucliers et élargisseurs d'ailes en plastique brut sont les principaux éléments distinctifs d'un V60 classique. Notons aussi des protections de soubassements se prolongeant sur la longueur des porte-à-faux, pour parer aux éventuelles projections.

Certainement pas de quoi faire du V60 un franchisseur, qui s'en tire toutefois admirablement sur route non revêtue. Après plusieurs kilomètres sur chemin de sable, terre et gravillons, creusé d'ornières, on en retient les talents de baroudeur confortable et rassurant. Motricité efficace et mouvements de caisse contenus et remarquable filtration en font une très plaisante machine à voyager. Le tracé de notre parcours était pourtant exécrable ! Le transfert de couple d'un essieu à l'autre s'opère progressivement, sans réaction brusque. Pas de suspension pilotée ni de contrôle de traction élaboré, le Cross Country reste relativement simple techniquement.

 

 
                                Essai Volvo V60 Cross Country (2021) : plus beau lorsqu’il est sale
Bien adapté au poids et au gabarit de l’auto, le Diesel B4 à micro-hybridation développe 197 ch et offre des performances intéressantes. Mais sa sonorité ingrate et sa consommation banale déçoivent.
 

Sur route, où il passera logiquement le plus clair de son temps, le bilan est tout aussi flatteur. Son confort global, d'excellent niveau, est parfois perturbé à basse vitesse par des ballotements, lié à un calibrage un rien trop ferme des suspensions. Mais tout s'arrange ensuite, et sans être un roi de l'agilité, son caractère paisible et feutré colle à merveille à l'auto. Même constat pour la direction, qui gagnerait cependant à être un peu plus communicative. L'ensemble est plus agréable et rigoureux que la plupart des SUV, de toute manière.

Diesel et micro-hybridation, pour limiter la casse

Cette belle partition, servie dans un habitacle toujours aussi soigné (très vaste et élégant, identique au V60 conventionnel), est hélas desservie par la sonorité du 4 cylindres Diesel en accélération, l'unique moteur au catalogue. Pas si envahissant arrivé à température, mais son timbre métallique jure dans ce cocon. Dommage, car mené en souplesse, l'insonorisation est soignée et la douceur de marche bien réelle avec la boite 8 rapports (à convertisseur classique).

 

 
                             Essai Volvo V60 Cross Country (2021) : plus beau lorsqu’il est sale
L'habitacle est identique au break V60 classique. Tiré à quatre épingles, bien fini et très vaste. L'équipement est particulièrement complet notamment du côté des assistances à la conduite et systèmes de sécurité.

On observe pourtant de sérieux progrès, depuis le D4 du lancement des XC60 et V60, avec ce nouveau moteur baptisé B4 : il s'agit en réalité du même 2 litres, enrichi d'une micro-hybridation avec réseau de bord 48V. La puissance a légèrement grimpé au passage (197 ch, + 7 ch), et les performances sont de bon aloi (8,2 s de 0 à 100 km/h).

A l'usage, l'alterno-démarreur se charge surtout de fluidifier le stop & start (effectivement réussi) et de maximiser, autant que possible, le passage en roue libre à vitesse stabilisée. L'objectif est évidemment de grappiller quelques décilitres... pour tenter de compenser les effets de la transmission intégrale et de son surpoids. Déjà loin d'être léger en carrosserie classique, le V60 Cross Country s'alourdit d'environ 150 kg. 1.850 kg à vide au total ! Le couple costaud (420 Nm) permet toutefois des relances musclées, en dépit de cette masse imposante. Mais pas de miracle : nous avons relevé une moyenne de 7,8 l / 100 km. Sans être outrageusement glouton, le chiffre n'est pas exemplaire pour un Diesel moderne de ce niveau de puissance.

 

 
 
                                Essai Volvo V60 Cross Country (2021) : plus beau lorsqu’il est sale
Châssis rehaussé de 7 cm et protections de passages de roues sont les principaux signes distinctifs du V60 Cross Country.

Tarifs : premium généreux

Le V60 Cross Country est un baroudeur bourgeois. Ses tarifs débutent à 55.900 €, ce qui représente un surcoût de 3.450 € par rapport au V60 classique doté du même moteur, en finition Inscription. Plus cher qu'une Audi A4 Allroad qui demande 51.970 € à motorisation équivalente... mais un coup d'œil à l'équipement de série, ultra-complet, plaide sans hésiter en faveur du break suédois. Cuir, caméra de recul, régulateur adaptatif et toute une panoplie de systèmes de sécurité sont présents d'office (prévention de collision des cyclistes, alerte et freinage d'urgence en recul...).

Revers du poids conséquent et de sa consommation, le grammage n'est guère favorable : de 156 g à 170 g / km selon les configurations, ce qui implique un malus gouvernemental de 1.074 à 3.119 €.  Un hybride plug-in T6 ou T8, pourtant proposé sur le reste de la gamme, permettrait d'y échapper (de même qu'à la TVS pour les professionnels). Et quitte à souffrir du malus, on aurait aimé avoir le choix avec un essence. D'autres marchés ont droit au T5 de 250 ch par exemple.

 

 
                         Essai Volvo V60 Cross Country (2021) : plus beau lorsqu’il est sale
Comptez presque 56.000 euros en prix d'appel pour le Cross Country. Onéreux, mais l'unique finition proposée affiche une dotation très complète.
 

Caractéristiques techniques Volvo V60 Cross Country (2021)

 

Fiche Technique Volvo V60 Cross Country
Modèle essayé : Maserati Ghibli Trofeo
Dimensions L x l x h 4,761 / 1,916 / 1,453 m
Empattement 2,872 m
Volume mini du coffre 529 l
Poids à vide 1.850 kg
Cylindrée du moteur 4 cylindres Diesel, turbo, micro-hybride 48V - 1.969 cm3
Puissance 197 ch à 4.000 trs/mn
Couple 420 Nm à 1.750 trs/mn
0 à 100 km/h 8,2 s
Vitesse max 220 km/h
Taux de CO2 de 156 à 170 g / km (WLTP)
Consommation annoncée - relevée 6,5 l - 7,8 l / 100 km
Malus 2021 de 1.074 à 3.119 euros
Tarifs à partir de 55.900 €

 

Bilan

Voilà une alternative bien plus attachante et originale que n'importe quel SUV premium. Confort, polyvalence et raffinement au programme pour cet élégant break familial, tendance aventurier du dimanche. Du Volvo pur jus, y compris en matière de sécurité et d'agrément. Ce bel ensemble mériterait toutefois une gamme de motorisations plus étoffée.

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BMW R 18

BMW R 18 : une nouvelle préparation dévoilée

Un design reconnaissable entre mille :  BMW R 18 “Spirit of Passion” par Kingston Custom. Après Roland Sands, Dirk Oehlerking prête sa signature inimitable à la BMW R 18 et crée le deuxième joyeux de la série “SoulFuel”, une collaboration entre BMW Motorrad et des préparateurs triés sur le volet. Cette moto vient s’installer aux côtés de la préparation de Bernhard Naumann, connu sous le nom de “Blechmann”, qui a fait sensation l’été dernier.

L’atelier Kingston Custom est bien connu pour ses personnalisations extrêmes. Cependant, le designer s’est trompé s’il pensait devoir revoir totalement la moto.  “La BMW R 18 est tellement parfaite que j’ai laissé la technologie telle quelle. Le châssis est 100 % d’origine et si sophistiqué qu’il ne faut pas le modifier”, explique Dirk Oehlerking. Mais la moto a tout de même été transformée en un modèle dans le style inimitable de Kingston Custom.

BMW R 18 “Spirit of Passion” en détail.

L’élément central de cette personnalisation – et aussi le plus grand défi – est le carénage Kingston. La carrosserie, le guidon et le garde-boue sont réalisés à la main par l’atelier. L’échappement de la BMW R 18 a été modifié par Oehlerking dans un style roadster, tandis que la selle provient de la gamme d’accessoires d’origine BMW Motorrad. Les clignotants ont été remplacés par des clignotants Kellermann et le phare avant à LED est désormais intégré dans le carénage. La peinture et les lignes d’origine ont été transposées sur le carénage et les ailes. La suspension et le réservoir de carburant sont d’origine. L’ensemble du design est basé sur le style classique de l’art déco.

BMW R 18 : l’originale.

Grâce à son architecture extrêmement facile à convertir, la BMW R 18 est prédestinée à la personnalisation. Elle s’inscrit dans la plus pure tradition des motos BMW historiques – tant sur le plan technique que sur celui du style de conception. La R18 reprend les codes stylistiques et les qualités techniques de ses illustres prédécesseurs, et notamment ceux de la BMW R 5 en se recentrant sur l’essentiel : une technique sobre et sans fioritures – et bien sûr le “big boxer”.

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PHOTOS - Mélange de jaune et de noir pour la Bugatti Chiron Pur Sport présentée à Dubaï

Cette série de photos est l'occasion pour Bugatti de dévoiler l'un des 60 exemplaires de la Bugatti Chiron Pur Sport, une voiture récemment présentée à Dubaï.

Cette dernière a notamment parcouru les routes sinueuses du mont Hajar, avec à son volant le pilote d'essai Bugatti, Andy Wallace. Elle arbore une belle robe Jaune Moslheim accompagnée de carbone noir sur le tiers inférieur, du noir également présent sur l'aileron, les roues, le radiateur et les entrées d'air avant.

La Bugatti Chiron Pur Sport est équipée d'un W16 de 8,0 litres de cylindrée développant une puissance de 1.500 chevaux pour 1.600 Nm de couple. Accélérant plus fort qu'une Chiron, grâce à des rapports de boîte plus courts, elle avale le 0 à 100 km/h en seulement 2,3 secondes et atteint les 200 km/h en 5,9 secondes. Sa vitesse de pointe est quant à elle bridée électroniquement à 350 km/h.

 
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Essai Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, 700 chevaux et... pas de malus, en plus, le luxe !

 
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Les plus
  • Electricité intelligente

  • Absence de Malus

  • Comportement maitrisé

Les moins
  • Sensations plus aseptisées

  • Poids difficilement acceptable

  • Options délirantes

 

On n'arrête plus la course à la puissance. A chaque nouvelle génération, quelques chevaux supplémentaires. Et comme la concurrence est rude et qu'il faut tendre de toute évidence les muscles, on s'aperçoit que la puissance du nouveau modèle est supérieure à l'ancien, supérieure à la rivale du moment.

On peut toujours réduire la taille des moteurs, le nombre de cylindres, employer des technologies nouvelles, la puissance grimpe, inexorablement. Ne cherchons pas les exceptions, il y en a, mais ici, la nouvelle Panamera Turbo S E-Hybrid ne déroge pas à cette règle de gros bras : elle gagne 20 chevaux par rapport à sa devancière, née en 2017. Vous avez dit 700 chevaux ? Eh oui, il y en a bien 700. De quoi transformer la ballade, devenue un brin électrisée, en de merveilleuses chevauchées.

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Association de malfaiteurs

Toujours plus fort, toujours plus haut ! 700 chevaux au galop distillés habilement non plus par un, mais par deux moteurs... C'est le principe de l'hybridation : un gros V8 4,0 litres bi-turbo qui développe 571 ch, associé à un moteur électrique de 136 ch.

Cette version n'est pas nouvelle, mais cette puissance stratosphérique fait pâlir l'univers de la grande berline de luxe. Et comme il faut maitriser cette horde sauvage, elle est distribuée intelligemment sur les quatre roues, motrices donc, et directrices. La Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, c'est son petit nom de scène, pourrait être une figure de proue dans ce domaine.

La limousine allie l'ancien et le nouveau monde, avec la symbiose quasi parfaite d'un moteur thermique éprouvé à la souplesse et l'énergie sans faille d'un moteur électrique... Ne cherchons pas ici un quelconque message écologique. Il n'y en a pas.

 

« L'association de malfaiteurs » des deux moteurs assure l'essentiel : une puissance de dingue, une consommation de gueux (2,7 litres en ville, à condition de recharger tous les jours) et surtout, l'absence de Malus ! La Porsche est donnée à 61 g de CO2/km ce qui est largement inférieur à la guillotine qui tombe à partir de 133 g... Le monde est bien fait quand même ! Pas de peine de mort pour les Hybrides.

L'autonomie électrique permet en revanche de faire 56 km sans émission polluante et d'atteindre les 140 km/h sur le seul mode électrique. Après, la sportivité reprend naturellement sa place avec nos deux moteurs qui fonctionnent à l'unisson, enfin si on peut dire, parce qu'à les écouter, on entend surtout le râle caractéristique du V8 : des performances bien loin du compromis, mais celles plutôt de la satisfaction.

La Panamera peut atteindre les 315 km/h avec une vélocité ahurissante de 3,2 secondes pour effectuer le 0 à 100 km/h... Pour une berline sportive de 2,3 tonnes sur la balance, c'est juste fou !

 
 
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Prix inchangé... Ou presque.

C'est dans le sud de la France, entre Cannes, Nice et Villefranche-sur-mer, que nous avons découvert la plus puissante Porsche de la gamme Panamera, devenue plug-in hybride en 2013 sur la seconde génération.

Faut-il encore le rappeler ? Elle est née avec la volonté de concilier la sportivité d'une Porsche 911 à l'élégance d'une grande berline « quatre portes », « quatre places ». Ce qui lui a valu quelques critiques d'ailleurs en 2009, date de sa première apparition. On lui reprochait son manque de finesse. C'est vrai, mais en même temps, avec des mensurations d'ambulance, de 5,04 m de long et de 1,94 m de large, difficile de ressembler à une 911 !

Côté confort, en revanche, pas de surprise, c'est toujours aussi réussi. On a de la place (le coffre, de 400 à 1.242 litres). Le cockpit transmet bien les messages : modernité, technologie, sportivité. La nouvelle Panamera récupère la direction et le volant de la 911 992. Juste retour des choses.

 

Au moins, son tarif est garanti : 193.037 euros, cela reste moins élevé qu'une 911 Turbo S. Elle ne coûte aussi qu'un petit euro de plus que la précédente génération, celle de 2017, qui faisait 20 chevaux de moins.

Cela fait donc 5 centimes le cheval supplémentaire, c'est pas cher ! Façon de parler bien-sûr ! En réalité, notre modèle d'essai coute 216.719 euros, la liste optionnelle des équipements rallongeant, comme à l'accoutumée, la somme, avec par exemple, le Pack Sport à 4.188 euros, le système d'échappement sport noir à 3.408 euros, les phare matriciel à LED à 1.566 euros... La liste est longue mais pas indécente.  

 

 
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Est-elle pour autant agile, efficace ?

Répond-elle à la philosophie « Porsche » d'une grande berline performante, que le poids de l'hybridation tend à rendre plus lourd ? M'est avis que les questions vont très vite trouver des réponses satisfaisantes !

Cette version hybride donne en effet sacrément le change à toutes les versions thermiques du moment... L'excès de puissance compense assez rapidement quelques lourdeurs naturelles (200 kg de plus qu'une version GTS), avec des envolées, faut-il l'avouer, assez folles. La combinaison des deux moteurs offre un souffle incommensurable avec un couple (870 Nm), une force « moteur » presque sans limite à tous les régimes.

Elle gomme les lourdeurs. Tant que l'électricité existe. Après il faudra compter uniquement sur le V8 et jeter un œil, en même temps, sur la jauge. Forcément elle consommera davantage. En revanche, les 571 ch thermiques seront suffisants pour conserver de la sportivité.

 

Et pour maitriser cette avalanche de puissance combinée, la nouvelle Panamera dispose de freins céramiques carbone (420 mm de diamètre étrier 10 pistons à l'avant, et de 410 à l'arrière, étrier 4 pistons), bien intégrés dans des grandes roues de 21 pouces et franchement nécessaires pour ce genre de voiture. Et comme la puissance est phénoménale, il vaut mieux la distribuer sur les 4 roues : son différentiel central électronique gèrera au mieux la motricité. Puis, avec les roues directrices arrière, en sus, la conduite sera plus sécurisée. On respire davantage et l'on peut s'essayer à plus d'explosivité dans les parties sinueuses, sans perdre l'avant. La suspension pneumatique adaptative fera le reste : la correction d'assiette et les irrégularités du bitume avec un confort assuré.

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Caractéristiques Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

 

Fiche Technique Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Modèle essayé : Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Dimensions L x l x h 5,04 / 1,94 / 1,42 m
Volume mini / maxi du coffre 403 / 1.242 l
Poids à vide 3.350 kg
Moteur thermique V8 bi-turbo 4,0 litres (571 ch)
Moteur électrique 136 ch
Puissance combinée 700 ch
Couple 870 Nm
Boîte de vitesses PDK à 8 rapports
Transmission Intégrale avec différentiel central électronque
Roues arrière directrices
Autonomie électrique 56 km (batterie 17,9 kWh)
0 à 100 km/h 3,2 s
0 à 200 km/h 10,9
Vitesse max 315 km/h
Vitesse max électrique 140 km/h
Taux de CO2 61 g/km
(pas de malus)

 

 
Bilan

La nouvelle venue de Stuttgart paraît donc plutôt survoltée mais sereine pour affronter les vicissitudes du nouveau monde, les stupides taxes françaises, par exemple, qui martèlent aveuglément le plaisir de conduite. Acceptons alors l'électricité intelligente. 

 
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Le Cupra Formentor ABT Sportsline délivre 370 chevaux

                        Cupra Formentor ABT Sportsline 
 

Comme après chaque sortie d'un véhicule sportif du groupe Volkswagen, les ingénieurs de chez ABT Sportsline s'en occupent et le rendent plus puissant et plus méchant. Cette fois, c'est au tour du tout nouveau Cupra Formentor d'y passer.

La marque espagnole Cupra est bien connue pour produire des véhicules à vocation plutôt dynamique sur la base de modèles Seat. Pourtant, le Formentor est récemment devenu le premier modèle 100% Cupra, désormais émancipé de Seat et devenu une marque à part entière. Ce SUV embarque sous son capot le 2.0 TSI du groupe Volkswagen, qui peut délivrer 310 chevaux et 400 Nm de couple. D'ailleurs, ce Formentor a déjà un peu d'ADN ABT dans le sang : la suspension active a été mise au point en collaboration avec le pilote de course Mattias Ekström, qui a conduit en DTM pour ABT Sportsline.

Au passage, le pilote vient de rejoindre l'équipe ABT CUPRA XE dans la nouvelle catégorie Extreme E. Compte-tenu de l'étroite collaboration avec la marque espagnole, il va sans dire que ABT devait mettre son grain de sel et préparer une version plus méchante de ce SUV. Ainsi, après une simple modification de la cartographie, le Formentor développe désormais 370 chevaux et 450 Nm de couple maxi.

 
                          Cupra Formentor ABT Sportsline

Plus sport et plus fort

Bien entendu, cette augmentation de 60 ch et 50 Nm se ressent dans l'accélération : le 0 à 100 km/h est abattu en seulement 4,6 secondes contre 4,9 secondes auparavant. Autrement dit, le Cupra Formentor à la sauce ABT est aussi rapide qu'une Porsche Boxster GTS à transmission manuelle. Pour ceux qui souhaitent encore améliorer le sprint de référence et le plaisir de conduite, un système d'échappement ABT est également disponible sur commande.

Des ressorts spécifiques ABT Sportsline sont également disponibles en option pour améliorer la suspension active. Ils abaissent la caisse de 35 mm et renforcent au passage son look sportif. Le préparateur allemand propose aussi des jantes spéciales en alliage. Par exemple, le véhicule présent sur les photos est équipé des roues ABT Sport GR de 20 pouces. D'autres jantes sont disponibles en 19 pouces également, ainsi que quelques petits accessoires. Pour un kit carrosserie plus ostentatoire, il va falloir a attendre un peu .

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Peugeot 508 SW vs Volkswagen Arteon Shooting Brake, les breaks à la chasse au SUV

 
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La Volkswagen Arteon a profité de son restylage de mi-carrière pour se payer une inédite version Shooting Brake. Une rivale parfaite pour la Peugeot 508 SW qui domine ce segment des breaks aguicheurs depuis sa sortie en 2018.

Et si le break était de retour ? Délaissé depuis plusieurs années au profit des SUV, le véhicule préféré des familles dans les années 90 n'a pas dit son dernier mot. Mieux encore, il s'est réinventé ses dernières années en laissant derrière lui son côté gentil break de papa.

Sans parler des versions tout-terrain ou hyper sportives, la grande berline à coffre entend désormais capitaliser sur plusieurs points forts : l'espace à bord et le volume de chargement bien sûr, sans oublier le plaisir de conduite et le style.

 

Une recette parfaitement assumée par la nouvelle génération de la Peugeot 508 SW sortie il y a deux ans et demi, et par sa toute dernière concurrente, la Volkswagen Arteon Shooting Brake. Shooting Brake, c'est-à-dire break de chasse, une catégorie de véhicules existant depuis plus d'un siècle et de retour en grâce.

 

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Evidemment, pas question de transporter du gibier fraîchement chassé mais bien d'emmener toute la famille et les bagages qui vont avec. Le tout avec du style ! Lignes sculpturales, chute de pavillon fuyante, portières sans encadrement et silhouette de faux coupé, la Peugeot 508 SW ou la Volkswagen Arteon Shooting Brake flattent la rétine.

Ajoutez à l'Allemande sa grande barre de LED intégrée dans son immense calandre chromée et les crocs de la Française, et vous obtenez deux propositions pour moderniser la voiture familiale, la rendre sexy et presque sportive. Sauf qu'évidemment, le critère d'achat principal de ce type de véhicules reste l'espace à bord.

L'Arteon devant

Autant le dire tout de suite, l'Arteon part avec un avantage… de taille, sa longueur supérieure de presque 10 cm (4,87 m contre 4,79 m) qui profite logiquement à l'empattement (2,83 m contre 2,79 m) et donc à l'habitabilité. C'est simple, aux places arrière, l'espace est tout simplement digne d'une limousine. Et quelques détails comme la climatisation trizone ou les sièges arrière chauffants participent à cette ambiance premium.

 
 
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Dans la 508 SW, il y a de la place aussi, mais moins. La garde au toit est bien moins généreuse, l'espace aux jambes plus exigu et il n'y pas d'équipements de confort comme dans la Volkswagen. Heureusement, la Française se rattrape avec plus de praticité : seuil de chargement plus bas, banquette arrière rabattable depuis le coffre grâce à des manettes.

Elle dispose aussi d'un volume de chargement plus généreux avec les sièges rabattus (1.780 litres contre 1.632 l). Le coffre de l'Arteon est quant à lui plus grand en configuration normale (565 litres contre 530 l).

Bref, chacune ses points forts, exactement comme aux places avant. Présentation moderne et soignée dans la 508 avec le fameux petit volant et les touches façon aviation, et une ambiance plus classique mais tout aussi cossue dans l'Arteon.

 

 

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Sport et/ou confort !

Avec leurs silhouettes racées, presque sportives, les deux breaks fleurent bon le plaisir de conduite. Sauf qu'une fois à leurs volants, les différences de philosophie sont notables. Plus imposante et plus lourde, l'Arteon a clairement fait le choix de la polyvalence avec comportement routier neutre. Sans défaut mais sans vraiment de caractère non plus.

Tout l'inverse de la 508 SW qui est bien plus dynamique. Les 100 kg d'écart sur la balance et le train avant mordant de la Lionne distillent une bonne dose de satisfaction à son conducteur. De quoi oublier le sac à dos à l'arrière et reléguer bien loin derrière les SUV !

En revanche, question confort, les deux breaks sont équipés d'un amortissement piloté de série et c'est l'Arteon qui profite des meilleurs réglages, absorbant encore mieux tous les types de chaussée. Preuve que la Volkswagen s'adressera à un public peut-être un peu plus âgé.

 

Les moteurs aussi renforcent cette impression. Le bloc essence 1.5 turbo de 225 ch de la 508 se montre logiquement plus performant que le 4-cylindres 2.0 turbo essence de 190 ch qui risque d'être un peu juste pour rouler à 5 avec le coffre rempli à ras-bord. Pour plus de puissance, il faudra opter pour la version R de 320 ch, ou l'hybride rechargeable de 218 ch.

 

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La 508 moins chère

Le 4-cylindres de la française est aussi étonnement moins bruyant que son homologue allemand. En revanche, les deux blocs sont parfaitement associés à leurs boites de vitesses respectives, automatiques EAT8 pour la Française et DSG7 pour l'Arteon.

Enfin parlons tarifs, la 508 SW débute ses prix à 38.600 € pour la version PureTech 180 EAT8 en finition Active Pack pendant que l'Arteon Shooting Brake affiche un ticket d'entrée de 47.590 € pour le 190 DSG7 en finition Arteon.

Nos versions d'essai 508 SW PureTech 225 EAT8 GT Pack et Arteon Shooting Brake 190 DSG7 R-Line sont vendues respectivement 50.100 € et 52.010 €. Un écart tarifaire en faveur de la 508 SW qui se creuse à motorisations et équipements équivalents.

 

 

 
Bilan

Choisir entre la Volkswagen Arteon Shooting Brake et la Peugeot 508 SW reviendra donc à savoir si vous privilégiez l'espace à bord de l'Allemande ou le plaisir de conduite de la Française. Les prix plus abordables de la 508 SW pourraient également jouer en sa faveur. Mais une chose est sûre, face aux SUV, les breaks prouvent qu'ils ont encore de sacrés arguments à faire valoir !

 
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Essai Citroën C5 Aircross Hybrid : le tapis roulant s’électrifie

 
                       Citroën C5 Aircross Hybrid 225 
Les plus
  • Confort préservé face aux versions thermiques

  • Fluidité des transitions entre les deux énergies

  • Insonorisation

Les moins
  • Le seul câble pour prise domestique de série

  • Consommation sur autoroute

  • Consistance variable de la pédale de frein

 

Après ses cousins Opel Grandland X et Peugeot 3008, c'est au tour du Citroën C5 Aircross de bénéficier d'une version hybride rechargeable de 225 chevaux. De quoi offrir au plus confortable du trio de PSA, la possibilité de parcourir entre 53 et 55 km sans brûler une goutte d'essence. Garde-t-il ses arguments fondamentaux ? Est-il vraiment efficient ? Réponse dans cet essai.

C'est devenu le passage incontournable pour presque tous les SUV. L'hybridation, qu'elle soit rechargeable ou non, est le moyen le plus simple de s'autoriser des variantes plus puissantes, plus efficaces, tout en évitant des malus importants et de grosses amendes européennes.

Un « joker » qui permet de contenir, voire de faire baisser, la moyenne d'émissions de CO2 d'une gamme et ainsi éviter de lourdes pénalités financières pour les constructeurs. Citroën n'a donc pas failli à la règle et propose une version Hybrid 225 du C5 Aircross qui reprend la même recette que ses cousins du groupe PSA, les Opel Grandland X et Peugeot 3008 .

 

Histoire de se rafraîchir la mémoire, précisons que la base technique est constituée d'un moteur essence de 1,6 litre développant 180 chevaux auquel est associé un moteur électrique de 110 chevaux placé dans la boîte de vitesse EAT8. Le tout affiche une puissance cumulée de 225 chevaux et 360 Nm de couple, ce qui offre au haut de gamme Citroën des performances inédites. Alimenté par une batterie de 10,8 kWh (charge utile), le moteur électrique permet avant tout de faire baisser la consommation moyenne. Même si cette version électrifiée du C5 Aircross pèse 340 kg de plus que son homologue 100% thermique, les tests d'homologation ont donné des résultats bien différents : 5,8 l/100 km pour la version PureTech 180 ch, contre 1,6 l/100 km pour le modèle hybride rechargeable.

Jusque-là, c'est facile ! On connaît la musique avec les modèles PHEV. A l'homologation, la moyenne de consommation, l'autonomie 100% électrique et les temps de recharges sont bien plus attractifs, mais à l'usage c'est une autre histoire. Il faut s'armer de patience et recharger (très) souvent afin d'atteindre des valeurs proches de celles annoncées. C'est valable pour l'ensemble des véhicules hybrides rechargeables, mais c'est encore plus vrai avec ce C5 Aircross Hybrid.

                                  Citroën C5 Aircross Hybrid 225
Mis à part quelques badges spécifiques, le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable cache bien son côté électrique... et son surpoids de plus de 300 kg.

Chiffres vs réalité

En ce qui concerne la recharge, avant de voir la jauge afficher 100%, il va falloir prendre son mal en patience et attendre environ 7 heures sur une prise domestique, 4h30 sur une prise un peu plus performante « Green'up » et un peu moins de 2 heures sur une Wallbox.  Tout cela à la seule condition de cocher les bonnes cases en commandant votre C5 Aircross Hybrid, puisque seul le câble pour charger sur une prise domestique est fourni de série.

Côté autonomie, la firme aux Chevrons annonce jusqu'à 55 km d'autonomie selon les finitions, mais cela aussi demeure théorique. Le meilleur de nos parcours vertueux aura permis d'avaler un peu plus de 43 km avant d'entendre le PureTech de 180 chevaux entrer en action. C'est tout autant qu'un Volvo XC40 T5 Recharge qui combat pourtant chez les premiums, mais environ 12 km de moins qu'un Ford Kuga PHEV qui nous avait bluffés avec son autonomie.

En somme, le résultat est loin de nous époustoufler, mais reste dans la norme. Pas besoin de plus pour subsister aux besoins des trajets du quotidien, à condition de pouvoir recharger sur son lieu de travail.

 
 
                          Citroën C5 Aircross Hybrid 225
À l'intérieur, rien ne bouge par rapport à un C5 Aircross classique, si ce n'est l'affichage spécifique dédié à la gestion de la partie électrique.

Confort « chevronné »

N'oublions pas que Citroën prend - depuis longtemps déjà - le parti du confort plutôt que celui du dynamisme. Notre récent essai de la Citroën C3 restylée nous l'a encore prouvé. Le C5 Aircross est donc l'une des références en la matière et son hybridation ne doit absolument pas nuire à cette réputation.

Que les aficionados du confort Citroën se rassurent, le C5 Aircross PHEV est toujours le plus confortable des trois. Avec ses suspensions à butées hydrauliques, et ses sièges Advanced Comfort, le SUV tricolore est toujours le « tapis volant » de la gamme. La moindre aspérité de la route est totalement absorbée par toute cette technologie. Mais tout cela ne suffit pas à nous satisfaire. Fort heureusement, Citroën a fait beaucoup mieux encore en améliorant quelques petites fausses notes du Peugeot 3008 Hybrid 225.

 

 
                           Citroën C5 Aircross Hybrid 225
On retrouve tout de même quelques inserts décoratifs bleus sur les bas de caisse.
 

Au volant

On pense notamment aux à-coups que l'on ressent lorsqu'un moteur passe le relais à l'autre et notamment l'accélération soudaine lors du réveil du moteur thermique. Selon les ingénieurs de la firme, il s'agirait-là d'une simple mise à jour qui verra donc bientôt le jour sur les modèles du Lion. Naturellement, le fonctionnement du C5 Aircross Hybrid 225 n'est pas parfaitement lissé : on ressent encore quelques petites modifications de la traction en reposant le pied sur l'accélérateur, mais rien de très gênant. À la limite, on serait davantage dérangé par les relances un peu fainéantes malgré les 225 chevaux de puissance cumulée.

Autre petit bémol auquel on s'habitue à force d'essayer des véhicules hybrides rechargeables, la consistances de la pédale de frein n'est pas la même en fonction du niveau de charge de la batterie. Quoiqu'il en soit, on passe vite l'éponge sur ses petites coquilles dans une bonne copie puisque ce SUV français incite davantage à se prêter au jeu de l'éco-conduite plutôt qu'à celui du dynamisme. Avec un tel confort, une insonorisation quasi-parfaite, pas question de venir perturber un voyage en business classe. D'autant plus que cela ferait grimper la consommation de carburant qui semble déjà être le point faible de cette version haut de gamme du C5 Aircross.

                             Citroën C5 Aircross Hybrid 225
Les sièges Advanced Confort ont fait leurs preuves et participent largement au confort global de l'auto.

Consommations et tarifs

C'est le point qui fâche le plus au sujet de ce SUV aux Chevrons, alors que cela devrait être son point fort. Comme tous les véhicules du genre, tant que l'on ne dérange pas le PureTech 180 dans son sommeil, tout va bien ! Mais lorsqu'il se réveille, les choses se corsent. La moyenne d'1,6 litre/100 km est bien loin. Sur l'ensemble de notre essai, notre C5 Aircross Hybrid affiche 7,8 l/100 km sur près de 600 km en ayant fait le maximum pour recharger. Honnête, me direz-vous. Sauf que sur autoroute - à allure soutenue reconnaissons-le - la moyenne se rapproche dangereusement des 10 l/100 km.

Mais c'est en ville une fois les batteries vides que ce Citroën C5 Aircross s'est révélé être le plus gourmand en affichant une moyenne de 14 l/100 km. Coup dur pour le SUV français qui se voulait roi des consommations ! Malheureusement, c'est le problème de l'hybride « plug-in ». Il faut à tout prix rouler en électrique pour éviter un certain appétit glouton. Quant au mode e-Save permettant de recharger les batteries en roulant… n'y pensez même pas ! Nous avons réussi à afficher 13 l/100 km sur autoroute en activant cette fonction et même plus de 20 l/100 km en ville. Aie !

Côté tarifs, le C5 Aircross Hybrid 225 est plutôt bien placé sur le marché avec des tarifs qui commencent à 39.950 euros en finition Feel et grimpent jusqu'à 45.250 euros. En somme, le surcoût par rapport à un modèle 100% thermique s'élève à plus de 7.000 euros… avant Bonus ! Seul hic, celui-ci n'est plus que de 1.000 euros et n'existera bientôt plus. Autrement dit, le C5 Aircross PHEV est moins cher que ses cousins de groupe d'environ 4.000 euros, le match le plus serré c'est avec le Kuga hybride rechargeable qu'il le joue puisque ce dernier débute à 38.600 euros.

 
 

Caractéristiques techniques Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ch

 

Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ch
Modèle essayé : Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ch
Dimensions L x l x h 4,50 / 1,96 / 1,68 m
Empattement 2,73 m
Volume mini du coffre 720 l
Poids à vide 1.770 kg
Cylindrée du moteur 4 cylindres 1,6 litre turbo PureTech + moteur électrique 110 ch
Puissance 225 ch à 5.500 trs/mn
Couple 360 Nm à 3.000 trs/mn
0 à 100 km/h 8,7 s
Vitesse max 225 km/h
Taux de CO2 36 g / km (WLTP)
Consommation annoncée - relevée 1,6 l - 7,5 l / 100 km
Bonus 2021 1.000 €
Tarifs à partir de 39.950 €

 

Bilan

Finalement, le C5 Aircross pourrait bien être le choix le plus pertinent pour quiconque recherche un SUV hybride confortable, toujours à condition de jouer le jeu et de se brancher régulièrement. Sinon, il faut passer son chemin sur toute l'offre hybride rechargeable. Son tarif plus attractif pourra convaincre les éternels indécis, mais peut-être pas les réticents au style très clivant de Citroën. Mais ça c'est une affaire de goûts.

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Essai comparatif Audi RS7 Sportback vs Mercedes AMG E 63 S vs BMW M5 Compétition : des chiffres, des lettres et surtout des perfs !

 
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L'équation est simple : M5RS7E63S = 1237ch. Ce n'est pas la formule d'Einstein sur la loi de la relativité, mais j'avoue, en termes de vitesse sur la route, celle-ci permet au temps de s'égrainer très rapidement. L'Audi RS7 Sportback, la Mercedes AMG E 63 s et la BMW M5 Compétition sont clairement des produits d'image, de véritables machines à savoir faire germaniques, dont le principal attrait, mis à part celui de vous donner la banane à chaque accélération, est de déterminer quel constructeur aura la plus grosse... maîtrise. Mais pas que.

Au fur et à mesure des époques, ces SBF (Super Berlines Familiales) ont inventé une polyvalence particulièrement exclusive. Familiales, confortables, hyper puissantes, technologiquement avancées, elles réalisent à peu près tous vos fantasmes. Ces premium de plus de 600 chevaux transportent, les dos scotchés aux sièges, Pa, Ma, moutards et leurs baluchons...

C'est une bataille d'ingénieurs, qui, en vérité, pour respecter un cahier des charges rigoureux et extrêmement formaté, s'amusent beaucoup. Comment transformer une berline classique en une véritable voiture aux performances de supercar ?
Comment imaginer alors que l'Audi A7 Sportback, transformée en une furie Audi RS7, pourrait décoiffer à ce point ? D'abord, parce que la berline aux Anneaux est bien née, belle et proportionnée, et qu'ensuite, elle n'a plus vraiment grand-chose à voir avec la version « gentille » de papa !

 

Un gros V8 turbocompressé et quatre roues motrices

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La RS7 traduit une sacrée grosse préparation faite par Audi Sport. Et les diables allemands n'ont gardé que 5 petites pièces communes à l'Audi A7 : le toit, le pavillon, le capot et les portes avant. La très athlétique et sublime berline d'Ingolstadt, physiquement d'ailleurs plus proche d'un coupé, s'offre les moyens techniques de l'icône RS6 Avant : V8 4,0 litres bi turbo de 600 ch (800 Nm).

A Stuttgart, chez le fabriquant d'étoiles, on est passé, pour la Classe E, par AMG. Aufrecht et Melcher, les deux ingénieurs allemands ont bien eu raison d'inventer à Grossaspach, la fabrique de sports mécaniques. Parce que depuis 1967, le préparateur constructeur AMG, travaillant exclusivement pour le compte de Mercedes, a la plus grosse production de sportives de série du marché. Et cette Classe E ne fait pas exception. Le but avoué ? Faire pâlir également les Super cars avec son gros V8 4,0 litres de 612 ch (850 Nm).

Chez BMW, c'est tout aussi sérieux dans la mise au point, la Série 5 passe à la moulinette. Mais on s'amuse bien aussi dans les faits avec une très grosse préparation.  « M », une lettre qui raisonne depuis les années 30 dans l'univers de la compétition. « Motorsport » transforme à Munich, les voitures de série BMW en de véritables machines à performances.

 

La M5 compétition, c'est du lourd, du très, très, lourd et c'est déjà la production de la 7ème génération, référence absolue des berlines familiales des papas, et mamans, hyper-pressés... Là aussi, le V8, porté à 4,4 litres, développe une puissance phénoménale de 625 ch (750 Nm).

Nos trois allemandes dépassent aujourd'hui les 600 chevaux ! Mais pour garantir le passage de toute cette puissance démoniaque, elles usent et abusent d'artifices simples ou sophistiqués, grâce à l'électronique et qui assurent un comportement ultra impressionnant grâce à l'emploi d'une transmission intégrale intelligente : Mxdrive débrayable pour la M5 compétition, transmission Quattro pour l'Audi RS7 Sportback, et 4MATIC+, avec un mode drift, pour la Mercedes AMG E 63 S.

 
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Performances ahurissantes....

Théoriquement, on pourrait douter des performances. Le poids, ennemi du bien, devrait rendre ces bestioles, de plus de 2 tonnes, inaptes à battre des records et à faire rougir les bolides des spécialistes. Pourtant, le doute s'efface dès les premières envolées.

Pleine charge ! Corne cul ! ça défile ! Et pour s'en convaincre, rien de mieux que la piste (généralement d'aviation, et en l'occurrence pour nous ici, celle de Deaux, près d'Alès, longue de 1.400 m). La horde sauvage de 1.837 ch est capable d'atteindre ici en pratique les 268 km/h. Après les risques d'aller plus vite s'intensifient.  

Elles peuvent pourtant grimper à plus de 300 km/h, à condition d'avoir le bon pack optionnel ! Pour BMW, la M5 Compétition bénéficie du M Driver's package qui l'autorise à atteindre les 305 km/h. Chez Audi, même combat, avec le pack « Dynamique Plus » pour chatouiller également les 305 km/h. La E 63 S lâche tout aussi, pour caresser en vitesse de pointe : les 300 km/h.

 

Dans l'exercice de l'accélération, on se rend compte très vite que Motorsport a implanté un cœur d'athlète dans la M5. La BMW est la plus performante, le 0 à 100 km/h réalisé en 3,3 s et le 0 à 200 km/h en 10,8 s, en témoignent. Le V8 4,4 litres souffle ce qu'aucune autre n'est capable de faire sur 1.000 m... La RS7 (3,6 s) est distancée. Un peu moins puissante et gentiment larguée, en partie à cause de ses trop grandes roues, en 22 pouces ici.... face aux Mercedes et BMW, en 20 pouces. On ne peut pas être en même temps la plus belle et la meilleure.

Mais la plus étonnante, reste la Mercedes AMG E 63 S (3,4 s) car au-delà de cette distance généralement prisée par les constructeurs pour établir des chronos, la Mercedes devient plus véloce que la BMW. Un rapport de plus, (boite à 9 rapports), un couple de 100 Nm plus important, un poids maitrisé, l'Etoile d'AMG impressionne par ses qualités « moteur ».

 

 
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Sur route : maitrise des trains roulants, folles en comportement !  

On ne peut que constater, sur route, l'excellence de leurs qualités dynamiques. L'inertie générée par le poids ne vient jamais vraiment entraver leurs comportements. Rigueur et maitrise des châssis, qualités techniques des trains roulants, puissance moteur, rapidité des boîtes de vitesse, capacité à freiner, et même, un confort d'amortissement qui fait son apparition dans certains cas. Elles roulent, et déroulent ! C'est juste énorme.

Pour une longueur de 4,96 m, un châssis rabaissé de 7 mm, la M5, avec ses nombreux programmes de conduite, du mode « efficient » à « Sport+ » (mode track), montre des qualités athlétiques intéressantes : un train avant très précis, plutôt rigoureux, alors que l'arrière, malgré la gestion minutieuse des quatre roues motrices, a tendance à s'égarer, par excès de confiance. Motorsport réalise ici une M5 plus pointue à conduire que les deux autres. Une faiblesse ? Non, bien sûr que non ! Un vrai tempérament qui s'inscrit bien dans les gènes du constructeur de Munich. Beaucoup de caractère, mais une docilité qu'il faut apprivoiser. On retiendra l'utilisation de la boîte de vitesses à 8 rapports avec trois niveaux de réglages pour augmenter la rapidité de passages !

L'Audi RS7 Sportback montre davantage d'efficacité. Elle n'est pas forcément plus véloce, mais elle se manie mieux, avec souplesse, fermeté, mais facilité. Elle déroule comme sur un rail. Elle n'est pas forcément moins lourde, mais la qualité de ses trains roulants lui donne un avantage. L'Audi RS7, bien aidée par sa boite Tiptronic ZF à 8 rapports, offre une belle agilité, et ce, malgré son gabarit. Mais elle a en plus, ce que les deux autres n'ont pas : deux roues arrière directrices. Avec ce genre de technologie, surtout quand la voiture est imposante, cela permet de gommer le sous-virage, et donc de faciliter l'entrée en courbe plus rapidement. Et les freins « céramique-carbone » ? Un gage d'endurance, et de performance : 11.000 euros l'option qui, pour une fois, a du sens. Et puis, on n'oublie pas qu'elle dispose de plus de 30 systèmes d'aides à la conduite. Juste au cas où !

 

La Mercedes AMG E 63 S reste également expressive ! Elle fait le lien entre les deux rivales. Extrême, parfois, confortable si besoin. A la Mercedes quoi ! AMG, la bête, Mercedes, la belle. Plus large de 27 mm, l'E63 S dispose également d'une transmission intégrale et d'une suspension adaptative, selon les modes de conduite. Le 4Matic+ supervisé par AMG, fait ses preuves ici avec l'intelligence, comme les deux autres, de garantir la meilleure motricité en accélérant la roue extérieure au virage tout en freinant celle à l'intérieur.  Sans aucune faiblesse sur la route, elle sait tout faire, le V8 4,0 litres bi turbo que l'on retrouve aujourd'hui dans la magnifique AMG GT, mais également dans une certaine Aston Martin Vantage, distille de l'agrément, beaucoup de plages d'utilisation, et du souffle, surtout dans les relances. Un régal.

 

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Sur circuit, un esprit différent.

C'est vrai, il y a quelques années, personne ne voulait emmener ce type de berlines sur circuit. Faiblesse de la voiture de série upgradée qui, à la longue, se dégradait trop vite. Elle n'était, tout simplement, pas faite pour ça. Aujourd'hui, effet inverse. Elle n'a plus peur de rien. Quel progrès ! Les freins tiennent, le moteur est costaud, la boite, n'en parlons pas, et la transmission ? Elle ne bronche plus. On oublie juste les pneumatiques pour une fois, d'accord ? Merci bien.

Nos trois modèles répondent à l'exercice sans faille ni faiblesse. Elles aiment et offrent beaucoup de sensations. Et le comportement varie selon les envies ! Audi ne lâche rien, quel que soit le mode souhaité, même le plus ultime, son Quattro veille au grain. Du plaisir, oui, mais en sécurité. Ainsi, l'Audi RS7 protège davantage ses occupants. Le système Quattro, associé au différentiel central mécanique, fait varier, jusqu'à 70% le couple à l'avant et jusqu'à 85% à l'arrière, selon les besoins. Efficace, mais moins drôle !

La BMW M5 et son incroyable MxDrive, système 4 roues motrices débrayable : 4 ou 2 roues motrices, au choix ! Quelle classe d'y avoir songé. Faites vous plaisir avec un une véritable propulsion. Pour les gros bras ! Ce système peut ainsi passer d'un mode transmission intégrale hyper serein à un mode propulsion hyper pointu : 100% du couple et les 625 ch passent ainsi sur les seules roues arrière. Et il faut tout donner, maitriser la dérive, contenir la puissance, contrôler l'inertie, tenir la direction. Quelle folie !

 

La Mercedes AMG E 63 S et son 4MATIC+, propose un dispositif identique à celui de la BMW. Bon esprit ! Un mode Drift, autrement dit, une vraie propulsion. Seulement il faut le mériter. La procédure est tellement compliquée, que vous avez plus vite fait de vous amuser avec la transmission intégrale et le mode Sport+. La Mercedes, avec ses 612 ch, est permissive, même pour tenter quelques dérives. Le must !

 

 
Bilan

Résultat des courses ? Difficile à estimer. Sur le papier, chacun pourra juger des performances et ainsi établir une hiérarchie. A conduire, chacune offre ce dont on attend d'elle : le reflet d'une sportivité de marque très identifiable. Zéro défaut. Ma préférence ? La BMW M5 Compétition, la plus complexe. Ce n'est peut-être pas la plus efficace, ce n'est pas non plus la plus belle, mais c'est la plus difficile à maitriser, donc celle qui vous donne le plus de plaisir.

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Toyota Highlander : nouveau SUV hybride 7 places

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Toyota présente pour la première fois en Europe un grand SUV 7 places baptisé Highlander. Uniquement proposé en version hybride, celui-ci s'impose dès lors comme le plus grand SUV familial de la gamme, juste au-dessus du Rav-4.

Nous ne tarderons pas à vous communiquer davantage d'informations concernant ce nouveau venu dans la gamme Toyota puisque celui-ci est actuellement à l'essai. Retenons néanmoins que le Highlander se démarque par sa capacité d'accueil : 7 places avec une deuxième rangée coulissante sur 180 mm, un généreux empattement de 2.850 mm et un volume de chargement modulable de 268 à 1.909 litres.

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23 ans d'expérience et plus de 16 millions d'hybrides vendues dans le monde

Fort de l'expérience de Toyota dans le domaine de l'hybridation, le Highlander devrait se démarquer de ses concurrents par sa mécanique éprouvée. Il n'est d'ailleurs proposé qu'en version hybride.

Un 4 cylindres 2.5 litres essence est accouplé à un moteur électrique sur chaque essieu. Il délivre ainsi une puissance combinée de 248 ch au travers d'une transmission intégrale, pour une consommation moyenne de 7 l/100 (WLTP) et des émissions de CO2 allant de 158 à 160 g/km selon les équipements embarqués.

En termes de performances, on parle ainsi d'un 0 à 100km/h réalisé en 8,3 secondes pour une vitesse de pointe de 180 km/h. Notons que celui-ci est capable de rouler en 100% électrique jusqu'à 125 km/h.

 

La batterie Nickel située sous la deuxième rangée de sièges assure quant à elle une efficacité optimale : « les groupes motopropulseurs hybrides auto-rechargeables de 4ème génération offrent jusqu'à 80% de temps de conduite sans émission ».

Le Highlander est commercialisé en France depuis le début du mois d'octobre 2020.
 

 
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Unique, la première Bugatti Chiron Pur Sport livrée aux Etats-Unis

Cette série de photos est l'occasion de découvrir l'un des exemplaires de la Bugatti Chiron Pur Sport qui traversera l'Océan Atlantique.

Unique, comme toutes les Bugatti, cette Chiron Pur Sport arbore une robe Blanc Quartz accompagnée de nombreux éléments Gris Carbone (partie inférieure, calandre, toit, aileron, etc.). A l'intérieur, le Rouge Italien domine, tandis que le conducteur peut profiter d'une vue dégagée grâce à l'option Sky View.

La Bugatti Chiron Pur Sport est équipée du W16 développant une puissance de 1500 chevaux pour 1600 Nm de couple. Disposant de rapports plus courts, sa boîte de vitesses lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et d'atteindre les 200 km/h en seulement 5,5 secondes

Cette Bugatti Chiron Pur Sport, vendue 3 millions d'euros, fait partie des 60 exemplaires qui seront produits à Molsheim, en Alsace.

 
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BMW M5 CS (2021) : la berline la plus performante du monde ?

 
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Et voilà la plus extrême de toutes les BMW. La M5 CS développe 635 chevaux, utilise des pneus semi-slick et compte bien s'imposer comme la berline la plus performante du monde.

Dans la famille de la BMW M5, voici la plus extrême de toutes. Avec 635 chevaux, la M5 CS devient d'ailleurs la BMW la plus puissante de l'histoire avec ses 10 chevaux de plus que la M5 Competition. Sous le capot, son V8 bi-turbo n'évolue que très peu et conserve le même couple maximal (750 Nm) que cette dernière. Extérieurement, les différences ne sautent pas non plus aux yeux si l'on met de côté la teinte vert mat très radicale du modèle dévoilé en images, associé à des jantes cuivrées tout aussi voyantes.

Mais les ingénieurs de BMW Motorsport ont travaillé sur plusieurs points stratégiques pour faire de la plus puissante des M5 une vraie bête de performances. La différence la plus importante se situe sans doute au niveau des pneus, avec des Pirelli P-Zero Corsa au profil plus radical que ceux des autres versions. Avec une gomme plus tendre, ces pneus contribuent clairement aux chiffres très impressionnants annoncés en ligne droite : le 0 à 100 km/h en 3,0 secondes et le 0 à 200 km/h en 10,4 secondes clouent le bec aux Mercedes-AMG GT63 S Coupé 4 Portes et autres Porsche Panamera Turbo S, les deux berlines qui accélèrent le plus fort en ligne droite actuellement (si l'on met de côté les électriques reines du 0 à 100 km/h). Notez que sa vitesse de pointe se limite électroniquement à 305 km/h.

 
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La nouvelle reine des berlines ?

Les ingénieurs de BMW ont aussi remplacé certaines pièces de carrosserie, désormais en plastique renforcé de fibre de carbone, avec à la clé un gain de 70 kilos sur la balance par rapport à la M5 Competition. Ajoutez à cela des freins carbone-céramique de série, en plus de suspensions retouchées pour une meilleure efficacité sur circuit, et vous obtenez la plus performante de toutes les BMW de la gamme.

Malheureusement, c'est aussi la plus élitiste : avec un prix de base à 199 900 €, la M5 CS coûte encore plus cher que les deux berlines les plus radicales du moment, la Mercedes-AMG GT63 S et la Porsche Panamera Turbo S / S E-Hybrid. Pourra-t-elle battre ces dernières sur un tour chrono sur circuit ? C'est ce que laissait récemment entendre BMW dans une vidéo tournée sur la piste d'Hockenheim...

BMW M5 CS : caractéristiques techniques

 

Caractéristiques techniques de la BMW M5 CS
BMW M5 CS
Dimensions L x l x h 5,001 x 1,903 x 1,468 m
Empattement 2,982 m
Poids à vide 1 825 kg
Moteur V8 M TwinPower Turbo / 4,4 litres
Boîte de vitesses Drivelogic / 8 rapports
Transmission Transmission intégrale M xDrive
mode propulsion (2WD)
Freinage Céramique M Carbon
Pneumatique Pirelli P Zero Corsa
(avant : 275/35 R 20, arrière : 285/35 R 20)
Puissance moteur 635 ch
Couple 750 Nm
Taux de CO2 -

 

BMW M5 CS : performances

 

 
BMW M5 CS
0 à 100 km/h 3,0 s
0 à 200 km/h 10,4 s
Vitesse max 305 km/h
(bridée électroniquement)

 

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MHX5 800 : quand le BMW X5 M Competition s'énerve en passant chez Manhart

 
                         MHX5 800 

Après avoir dévoilé la version baroudeuse du BMW X7 juste avant la fin de l'année dernière, Manhart nous présente désormais la déclinaison la plus extrême du BMW X5 M Competition.

Ce X5 n'a peur de rien. Même pas d'une M8 Competition. Et pour cause : il a été lourdement modifié. Tout d'abord, son bloc moteur a reçu une petite mise à jour : nouvelle cartographie, nouveaux turbos. Le système de refroidissement a également été revu pour lui permettre de développer la bagatelle de 823 chevaux et 1080 Nm de couple. Voilà une belle progression pour ce V8 bi-turbo de 4,4 litres qui développe de série 625 chevaux et 750 Nm. Le préparateur allemand n'a pas annoncé les nouvelles performances de ce mastodonte, mais le temps de référence sur le sprint du 0 à 100 km/h est sûrement plus rapide qu'auparavant. 

Pourtant, le X5 M Competition n'a déjà besoin que de 3,8 secondes pour atteindre cette vitesse et peut accélérer jusqu'à 250 km/h ou 290 km/h si vous optez pour le pack « M Driver ». Là encore, la « sauce Manhart » devrait certainement faire des miracles et augmenter la V-Max.

 
                    MHX5 800

Looké et équipé

Pour mieux faire face à toute cette puissance, la transmission automatique à huit rapports a également été améliorée, tandis que la suspension spécifique installée par le tuner de Wuppertal permet de rabaisser la caisse 30 mm. Manhart a également installé un système d'échappement en acier inoxydable avec valve et quatre sorties d'échappement.

En ce qui concerne son apparence, le X5 M Competition survitaminé qui a été rebaptisé MHX5 800 par la société allemande est peint en noir avec des bandes dorées. Il s'agit de la livrée typique des véhicules préparés par Manhart. On remarque aussi que le préparateur de Wuppertal a doté son X5 dopé aux hormones de quelques nouveaux éléments : capot, béquet de toit, jupes latérales, diffuseur arrière et coques de rétroviseurs en fibre de carbone. On peut également citer les jantes forgées spécifiques de 22 pouces.

A l'intérieur, Manhart a également utilisé le même code couleur qu'à l'extérieur, mais a aussi ajouté quelques garnitures en fibres de carbone et son logo sur le volant.

e look, le préparateur allemand l'a doté de nouvelles pièces spécifiques et d'un intérieur sur-mesure. Voici justement toutes les photos de ce SUV de l'extrême.

 
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Essai Peugeot 508 PSE : l’électrification est en marche !

 
                           Essai Peugeot 508 Peugeot Sport Enginereed 
Les plus
  • Ligne naturelle

  • Système hybride performant

  • Technologie intelligente

Les moins
  • Trop discrète ?

  • Trop faible cylindrée thermique

 

Exit GTI ! « Erasage » du rouge criard ! Mise au rebut des teintes qui flashent ! Berk ! Pas beau, fini tout ça ! Enterrons définitivement le 20ème siècle ! Place au 21ème et à ces trois lettres inédites : PSE, pour Peugeot Sport Enginereed, place à des initiales plus raisonnées pour l'époque, savantes, un brin prétentieux, accolées à la nouvelle signature sportive de Peugeot : une griffe jaunâtre, pour un logo à la couleur propre. C'est plus tendance, mais la réalité rattrape les constructeurs vers plus de sophistication et d'intérêt pour un meilleur environnement. Chez le Lion, l'électricité apparaît dans la performance. Rien de survolté. Non. Trop voyant. Tout en nuance, sans ostentation, pour rendre la balade bien plus dynamique. Naissance d'une nouvelle race de sportives. Première prise en mains.

Après un renouvellement important et une montée en gamme sans précédent, le constructeur Français s'oriente inexorablement, comme les autres en fait, vers une hybridation utile : avec la volonté de réduire l'empreinte carbone et de répondre aux normes de plus en plus draconiennes...

 

 
 

Du coup, Peugeot aborde la performance et la sportivité différemment aujourd'hui en introduisant une bonne dose d'électrification dans ces nouvelles sportives. La 508 PSE est née en ce sens : point de départ d'une nouvelle génération d'hybrides, plus technologique que jamais (46g/CO2). Une tâche confiée à la branche sportive du constructeur : Peugeot Sport.

« PSE » c'est donc un nouveau label qui rend hommage, d'une certaine manière, à un savoir faire presque unique dans le sport automobile français. Cette 508 PSE, la plus puissante jamais construite, devrait être la première d'une longue lignée.

Située à Satory, en région Parisienne, l'entité « Motorsport » du Lion, habituellement créatrice de voitures de course, a donc effectué la mise au point de la futur berline sportive de série, présentée en première mondiale au salon automobile de Genève 2019. La voiture de série est d'ailleurs restée fidèle dans les traits du concept.

 

 

 
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Une 508 à trois moteurs pour 4 roues motrices

Il aura fallu environ 2 ans de gestation pour concevoir une 508 hybride sportive dont le groupe motopropulseur lui permet d'être une vraie quatre roues motrices. La 508 dispose d'un moteur thermique classique, le 4 cylindres 1,6 litre Puretech de 200 ch et de deux moteurs électriques : l'un situé entre le moteur thermique et la boite de vitesses à l'avant, d'une puissance de 110 ch, et l'autre, à l'arrière, qui offre 113 ch environ. Puissance combinée, réelle : 360 ch.

Peugeot sport est intervenu essentiellement sur le châssis et les trains roulants : réglages spécifiques sur l'amortissement variable piloté, sur les largeurs des voies (+24mm à l'avant +12mm à l'arrière), sur l'assiette de la voiture plus basse, Peugeot Sport a rajouté une barre anti-dévers pour éviter au maximum le roulis, changer la taille des roues, désormais en 20 pouces, et renforcé le système de freinage. Le pourvoyeur de sportivité est intervenu également sur le moteur électrique arrière pour lui donner le couple souhaité.

 

 
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Sportivité très discrète, au moins esthétiquement

Cette nouvelle concurrente des BMW M340i, Mercedes classe C 43AMG, Audi S4 et autre Volvo S60 Polestar T8, a conservé en très grande partie son caractère originel. Elle est déjà tellement réussie. Le Brief ? Plus de finesse que de brutalité, des lignes mesurées pas ou peu ostentatoires, un caractère global plutôt discret qui avoue sans complexe : « j'en ai, mais je ne vous le montre pas ». Ou pas beaucoup ! Il y a quand même ces ailettes à l'aplomb des roues qui sont restées (les ailettes de custode du concept, elles, disparaissent pour des raisons évidentes d'homologation), ce bouclier avant spécifique avec des déflecteurs plus larges pour faire respirer et refroidir la cavalerie. Pour le reste, c'est une 508, plus basse de 4mm...

Accélération à la carte

Avant d'en prendre un peu le volant sur la route, on a voulu savoir comment cette voiture accélérait : Peugeot Sport nous a ouvert une ligne droite de deux kilomètres environ sur le circuit militaire de Satory. Et c'est vrai que l'accélération change vraiment, même avec 90 kg de plus qu'une version plug in hybrid, sans moteur électrique arrière. Les trois moteurs sur un mode « sport » fonctionnent de concert.

 

 
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Toute l'énergie est distribuée sur les quatre roues et ce jusqu'à 190 km/h. Au delà, le moteur arrière se coupe et l'énergie électrique se concentre alors sur les roues avant pour supporter un moteur thermique à pleine charge. A cette vitesse, la voiture ne délivre plus que 260 ch environ. Mais les performances sont là, indiscutables : le 0 à 100 km/h s'effectue en 5,2s (pas mal pour tirer, pousser les 1900 kg), la vitesse maxi, elle, est bridée à 250 km/h.

Il y a cinq modes possibles (confort, hybride, électrique, 4X4, sport). Et si la voiture permet de jouer avec l'intelligence du système qui combine astucieusement de nombreuses possibilités, il sera possible, par exemple en ville, de rouler 42 km sur un mode 100% électrique.

Précision chirurgicale

Sur la route, les premières impressions sont à la fois surprenantes et jouissives. Surprenantes parce qu'on a l'impression de conduire autre chose qu'une 508. Au moins au début. Puis on s'habitue très vite. Même si le moteur thermique reste à mon goût trop bruyant et faible en cylindrée, la voiture donne une force et une réactivité rarement atteintes par une française.

 

La direction est totalement différente, consistante et réactive, d'une précision chirurgicale. Jouissive, parce que cette nouvelle 508 distille un caractère rageur profondément maitrisé. La voiture, déjà bien née, ne fait que progresser et absorbe sans broncher tout ce surcroit de puissance. Le renfort des trains roulants, la barre anti roulis ne font que participer à une mise au point de haut rang. Ca marche !

 

 

 

 

 
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Caractéristiques techniques Peugeot 508 PSE

 

Fiche Technique Peugeot 508 PSE
Modèle essayé : Peugeot 508 PSE
Dimensions L x l x h 4,75 / 1,86 / 1,40 m
Empattement 2,81 m
Volume mini du coffre NC
Poids à vide 1.9 t
Cylindrée du moteur 4 cylindres 1,6 litre, essence, turbo, 200 ch
Puissance combinée 360 ch
Couple NC
0 à 100 km/h 5,2 s
Vitesse max 250 km/h
Taux de CO2 46 g/km
Consommation relevée NC
Malus 2020 0 €
Tarifs NC
Bilan

En attendant un essai plus complet et un tarif, la 508 Peugeot Sport Engireed est particulièrement prometteuse, l'électricité étant utilisée de manière intelligente et devenant l'élément central de la performance. Les ingénieurs français de chez Peugeot Sport, sans compter la compétition et notamment l'endurance à terme, vont donc devoir vivre avec les doigts coincés dans la prise pendant un bon moment encore.

 

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Un concessionnaire londonien livre deux Lamborghini Sian

 
                    Lamborghini Sian livraison Londres 

Le concessionnaire automobile londonien HR Owen a livré deux Lamborghini Sian à leurs nouveaux propriétaires britanniques. Sur les 63 Sian en construction, trois seulement seront livrées au Royaume-Uni et par le même concessionnaire de la capitale.

C'est d'ores et déjà l'une des Lamborghini les plus exclusives de l'histoire. Il s'agit d'abord de la supercar au Taureau la plus rapide en termes d'accélération. Elle est dotée d'un groupe motopropulseur micro-hybride qui combine un V12 de 6,5 litres avec un système électrique de 48 volts. En puissance combinée, la Sian annonce 819 chevaux. Voilà qui suffit pour faire passer l'auto en fibres de carbone de 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes. Sa vitesse maximale est de 350 km/h.

Et parce que Lamborghini aime faire les choses différemment, la Sian remplace les batteries lithium-ion conventionnelles par un supercondensateur léger. Loin d'être un gadget de « Retour vers le Futur », le système est rechargé à chaque fois que le véhicule freine, ce qui alimente le petit moteur électrique. Le système ne pèse que 34 kilogrammes afin de limiter l'embonpoint de l'auto : Lamborghini affirme qu'il est trois fois plus léger et trois fois plus puissant qu'un système lithium-ion équivalent.

 
                           Lamborghini Sian livraison Londres

Plus que 61

Lamborghini a déjà vendu chacune des 63 Sian qu'elle envisage de fabriquer, chaque voiture bénéficiant du traitement de personnalisation complet de la marque nommé « Ad Personam ». Les deux premiers clients britanniques à prendre livraison de leurs voitures ont bien utilisé le programme en question. L'une est peinte en gris « Grigio Nimbus » avec un toit en carbone et des accents « Rosso Mars ». À l'intérieur, la sellerie est noire « Nero Ade » avec des surpiqûres « Rosso Alala ».

L'autre est livrée avec une carrosserie « Nero Helene » et de la fibre de carbone exposée sur le capot, les inserts de feux avant, les ailes et le cache-moteur. Ce look plus ténébreux ressort grâce à des touches en « Oro Electrum », couleur également utilisée sur les jantes en alliage de la supercar italienne.

Alors que deux des trois Sian à destination du Royaume-Uni sont déjà passées par le showroom HR Owen à Londres, l'arrivée de la troisième consolidera la position de Lamborghini London comme « concessionnaire Lamborghini le plus prospère en termes de volume de ventes » depuis l'ouverture du showroom en 1999.

 

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Brabus rend la Mercedes-AMG A 45s encore plus puissante !

 
                        Mercedes-AMG A45s Brabus 

Brabus vient de dévoiler un nouveau kit de mise à niveau des performances pour la Mercedes-AMG A45 S, étonnement nommé B45-450. Toujours est-il que la plus petite des AMG est devenue encore plus sportive. 

Déjà équipée du 4 cylindres le plus puissant au monde, la Mercedes-AMG A 45s en a encore sous le pied. Pour exploiter le meilleur de la performance des moteurs AMG, l'un des spécialistes s'appelle Brabus. On ne vous apprend rien, le préparateur allemand a déjà transformé de nombreux modèles Etoilés en véritable monstres. Justement, le nouveau pack d'amélioration des performances comprend une cartographie moteur inédite, ainsi que l'unité de commande Brabus PowerXtra CPC qui permet de délivrer la performance de la meilleure manière.

L'adaptateur Brabus BoostXtra fait également partie des améliorations apportées par Brabus. Il permet au moteur turbocompressé d'émettre « un sifflement de turbo sportif comme sur une voiture de course », ce qui est plutôt une excellente nouvelle pour les amateurs de tuning qui veulent avoir l'impression de conduire un bolide digne des véhicules de la saga Fast and Furious. Ces modifications légères du bloc moteur permettent au quatre cylindres turbo de 2,0 litres de développer 29 ch et 50 Nm de plus. Voilà qui porte le total à 450 chevaux et 550 Nm.

 
                        Mercedes-AMG A45s Brabus

Encore plus forte

Brabus affirme que le 0 à 100 km/h ne demande que 3,7 secondes, contre 3,9 secondes pour le modèle d'origine. En revanche, la vitesse maximale reste inchangée : 270 km/h. De plus, Brabus propose un ensemble de ressorts sport spécifiques et réglables en hauteur qui peuvent abaisser la compacte survitaminée de 30 mm. Le préparateur allemand propose aussi de nouvelles jantes en alliage « Monoblock Z » de 20 pouces. Les nouvelles roues comportent dix rayons avec des surfaces polies et offrent « une résistance exceptionnelle et une construction légère », selon les termes employés par Brabus.

L'intérieur de cette Mercedes-AMG A45s Brabus dispose de garnitures en acier inoxydable avec le logo Brabus qui peuvent s'illuminer en 64 couleurs différentes en accord avec l'éclairage ambiant. Les pédales en aluminium monogrammées « Brabus » et des tapis de sol en velours sont également de rigueur. 

Le pack de mise à niveau Brabus pour la Mercedes-AMG A45s est accompagné d'une garantie de trois ans, un bon point pour ce genre de modifications qui a tendance à pousser les blocs moteurs dans leurs derniers retranchements.

 

 
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Tesla Model S Plaid+ : le 0 à 100 km/h en 2,1 secondes, c’est possible

 
               Tesla Model S Plaid+ 

Plus de huit années après son lancement, la Model S reçoit une vraie mise à jour. Un restylage en somme, qui arrive également avec deux nouvelles versions vouées à faire peur à la Porsche Taycan Turbo S. Au programme, plus de 1000 chevaux et un 0 à 100 km/h époustouflant.

Après avoir lancé la Model S en 2012, Tesla a maintenant donné à la berline électrique son premier lifting significatif en termes de style et de performances. Tesla a mis à jour son site Web avec le nouveau look de la Model S et a ajouté une option « Plaid+ » annonçant une autonomie de 840 km, un temps de 0 à 100 km/h proche de deux secondes, une vitesse de pointe de plus de 320 km/h et un temps de moins de 9 secondes pour avaler le quart de mile (400 mètres départ arrêté). Pas mal, non ?

Tesla n'a pas encore donné de chiffres exacts, mais affirme que cela fait de la Model S la « voiture de production à l'accélération la plus rapide jamais construite ». L'option Plaid+ et les moteurs qui vont avec coûte 139.990 euros. A savoir que les trois moteurs qui propulsent ces versions développent 1020 chevaux dans la Model S Plaid et plus de 1100 chevaux dans la version Plaid+.

 

Toutes les versions de la Model S reçoivent des groupes motopropulseurs, des blocs-batteries, des modules de batterie et des unités de propulsions qui ont été mis à jours. Par exemple, la nouvelle Model S Long Range avec ses deux moteurs devrait être disponible en mars avec une autonomie de 663 km, soit 16 km de plus qu'auparavant. Pour cette version, il faudra débourser au minimum 79.990 euros. La Model S Plaid annonce une autonomie de 628 km, mais pour celle-ci, le chèque requis est plus conséquent : 119.000 euros.

                       Tesla Model S Plaid+

Résolument plus sportive

Outre les nouvelles versions Plaid et Plaid+, Tesla apporte également quelques mises à jour extérieures relativement discrètes qui donnent à la Model S des hanches plus larges et un capot plus élégant. Les mises à jour sont succinctes mais suffisent à moderniser l'auto. La plus grande mise à jour de conception est à l'intérieur.

On y retrouve toujours un habitacle épuré qui perd néanmoins l'écran positionné en mode portrait. Désormais il est orienté en paysage et semble plus grand. Les passagers arrière disposent désormais d'un petit écran monté dans la console centrale. Toutefois, il y a quand même une grosse modification dans cet habitacle : le volant ! Celui-ci devient rectangulaire et reprend le design des commandes d'un avion. De quoi moderniser le tout et surtout, casser les codes

Tesla Model S Plaid : caractéristiques techniques

 

Caractéristiques techniques de la Tesla Model S Plaid
Tesla Model S
Version Plaid Plaid +
Dimensions L x l x h - -
Empattement - -
Poids à vide 2 162 kg
Capacité de chargement 793 litres
Moteur Trois moteurs Haute Performance
Autonomie 628 km
(estimation)
840 km
(estimation)
Transmission Intégrale
Puissance 1020 ch > 1100 ch
Couple Contrôle vectoriel du couple
Coefficient de traînée 0,208

 

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Tesla Model S Plaid : performances

 

Performances de la Tesla Model S Plaid
Tesla Model S
Version Plaid Plaid+
0 à 100 km/h 2,1 s < 2,1 s
400 mètres DA - < 9,0 s
Vitesse max 320 km/h 320 km/h

 

 

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@Eagle prépare toi kho ! :D

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La BMW Série 4 gagne un 6 cylindres Diesel en Europe

 
                             BMW Série 4 M440d xDrive 21

Si les plus puristes et autres « béhémistes » ne jureront que par la 440i xDrive, les aficionados du mazout vont désormais avoir une option équivalente en termes de sportivité : une version 440d xDrive avec un 6 cylindres Diesel.

Les controverses autour de la nouvelle BMW Série 4 et de sa calandre ne sont plus trop d'actualité. Ca y est, la pilule est passée… ou pas d'ailleurs, mais nous avons cessé d'en parler. Pourtant, depuis son apparition, la nouvelle Série 4 n'a pas été très bien reçue. Et histoire de jouer la provocation, la firme à l'Hélice vient d'annoncer une nouvelle qui viendra ajouter de l'eau dans le moulin des haineux de la Série 4 : l'arrivée d'une version Diesel avec un badge M. Bon, il ne s'agit en réalité que d'une version « M Performance », mais c'est suffisant pour faire hérisser les poils des puristes extrémistes.

Même si la nouvelle Série 4 Diesel n'est donc pas une vraie « BMW M » à part entière, elle a quelques ajustements provenant de la division « Sport » de la marque. Ceux-ci comprennent un ensemble d'éléments « M Sport » et un différentiel de même provenance. En fait, les BMW Diesel à badge M ne sont pas nouvelles en Europe : le constructeur dispose aussi dans sa gamme de la célèbre M550d, une Série 5 break avec un 6 cylindres quadri-turbo de 400 chevaux et 750 Nm de couple. 

 
                       BMW Série 4 M430d xDrive

Noblesse mazoutée

La M440d xDrive embarque donc un moteur Diesel 6 cylindres en ligne de 3,0 litres délivrant une puissance de 340 chevaux et un couple de 700 Nm. La puissance est envoyée aux quatre roues via une boîte automatique à huit rapports et un système de transmission intégrale xDrive. Voilà peut-être de quoi faire esquisser un sourire aux puristes mécontents ?

La marque bavaroise affirme que le Coupé Sport en version Diesel peut accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes. Une performance assez solide pour une auto qui ne cherche pas à être une véritable sportive mais simplement une bonne petite GT. Selon le cycle d'homologation WLTP, l'auto affiche une consommation moyenne de carburant comprise entre 5,7 et 6,3 litres aux 100 kilomètres. Impressionnant compte-tenu des performances de cette Série 4 M440d, même si ces données doivent être multipliées par deux si vous utilisez toutes les ressources de ce Coupé.

Il existe également un modèle moins puissant mais légèrement moins gourmand qui rejoint la gamme. La version 430d xDrive est propulsée par une version bridée du même bloc moteur qui ne développe « que » 286 chevaux. De 0 à 100 km/h il lui faudra donc 5,1 secondes, mais la consommation de carburant annoncée est comprise entre 5,2 et 5,9 litres aux 100 km. Les deux moteurs Diesel de 3,0 litres de la Série 4 Coupé sont dotés d'un système hybride doux avec un alterno-démarreur intégré qui repose sur une batterie de 48 volts.

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Essai Toyota Highlander (2021) : le premium nippon venu des US

                      Toyota Highlander (2021) 
Les plus
  • Confort général

  • Consommations mesurées malgré le poids

  • Riche dotation de série

Les moins
  • Sonorité du 4 cylindres trop présente

  • Patinage de la boîte lors de certaines relances

  • Pas de gros changements dans la direction selon les modes

 

Après trois générations réservées aux marchés US et japonais, la quatrième génération a profité d'une version hybride lui permettant d'arriver en Europe. Le plus luxueux des SUV Toyota avec ses 7 places peut-il faire son nid sur le Vieux Continent ? Peut-il rivaliser avec les best-seller tels que le Peugeot 5008 et le Volkswagen Tiguan Allspace ? Direction la vallée de Chevreuse pour le vérifier.

9h00 Vaucresson. Découverte du nouveau Toyota Highlander Hybride, le SUV premium 7 places de la firme japonaise. Celui-ci célèbre son arrivée sur le marché français avec une quatrième génération qui repose sur la plateforme TNGA-K qu'il partage d'ailleurs avec la Camry et le RAV4. Évidemment, elle a été étirée au maximum pour ce Highlander aux dimensions bien américaines : 4,96 mètres de long, 1,93 m de large (rétroviseurs rabattus) et 1,75 m de haut. C'est gros ! Les Hyundai Santa Fé, le futur Kia Sorento et le Volkswagen Touareg n'en font pas autant, seul le Ford Explorer est plus long, plus large et plus haut que le Highlander. Mais le nippon garde un avantage : il est le seul disponible avec une motorisation « Full Hybride » en version transmission intégrale, c'est à dire non rechargeable.

Esthétiquement, il n'y a aucun doute, ce Highlander est bel et bien un SUV Toyota. Les codes stylistiques typiques de la marque rappellent du premier coup d'œil son petit frère le RAV4... mais en plus imposant et plus luxueux. Et il faut bien puisque c'est tout de même l'offre premium de la marque ! Ainsi, en plus de sa riche dotation de série avec de multiples éléments de confort et de sécurité, le Highlander a aussi le sens de l'accueil. Il y a de l'espace à bord pour tout le monde, on s'y sent comme dans un SUV américain. Sans compter qu'avec ses dimensions de camion, il offre un volume de coffre allant de 332 litres (configuration 7 places) à 1909 litres en configuration 2 places, avec tous les sièges rabattus. Si vous voyagez à cinq, il faudra compter sur 865 litres. Pas mal pour le segment même si l'Explorer dispose de 1137 litres de volume utile.

 
                             Toyota Highlander (2021)
4,96 mètres de long, 1,93 de large (rétroviseurs rabattus) et 1,75 de haut : le Toyota Highlander ne passe pas inaperçu, même à côté d'un BMW X7 ou d'un Mercedes GLS.

Premier pas

En passant derrière le cerceau, on se rappelle avant tout que Toyota est pionnier en matière d'hybridation pure (c'est à dire auto-rechargeable), alors on en attend beaucoup de ce Highlander Hybride, tant en matière de confort de marche qu'en termes de consommations. Surtout parce que Toyota affirme que le Highlander est l'option la plus judicieuse pour les gros rouleurs alors qu'ils sont nombreux à opter pour l'hybride rechargeable. Et ça se comprend : les motorisations PHEV n'ont un intérêt que lorsque vous vous prêtez au jeu de la recharge.

Alors que nos premiers tours de roues s'effectuent en ville et sur voie rapide (un peu) congestionnée, on s'aperçoit que le Highlander roule fréquemment en électrique. Toyota annonce jusqu'à 80% du temps en mode « zéro émission », on attend la fin de notre journée d'essai pour valider ou invalider cette donnée. Mais pour le moment, le SUV nippon semble tenir ses promesses. Reste à voir s'il en fera autant quand nous aurons abandonné les grands axes pour les tracés sinueux et vallonnés des Yvelines. Mais avant de quitter les voies rapides, on se rend compte après quelques relances que non seulement la sonorité du 4 cylindres est très rugueuse, mais qu'en plus la boîte CVT mouline avant chaque accélération. C'est symptomatique des modèles hybrides du groupe Toyota-Lexus, mais cela n'en est pas moins dommage que la firme n'ait pas corrigé cela.

 
                                Toyota Highlander (2021)
Bien que très imposant, le Highlander dispose d'un angle de braquage surprenant qui aurait tendance à faire oublier le gabarit.

Une certaine agilité

11h, l'heure pour nous d'aborder la partie que doit redouter le Highlander lui-même : les routes vallonnées de la vallée de Chevreuse. Montée, descente, montée, descente, faux-plat, virage… Mais le SUV Toyota ne se laisse pas impressionner et s'est même montré plutôt agile, même dans la côte des « 17 tournants », près de Dampierre-en-Yvelines. Une agilité relative bien sûr, on parle tout de même d'une armoire normande roulante de près de 2,2 tonnes. Disons plutôt que son châssis bien équilibré nous aide à oublier son imposant gabarit. Ce n'est pas déplaisant. Sur ce point, le japonais fait mieux que son concurrent américain, le Ford Explorer PHEV.

Attention tout de même, pas question de revendiquer une quelconque sportivité. Le Higlander n'a vraiment pas vocation à enchainer les petits virages de façon dynamique. La hauteur de caisse et la souplesse de ses suspensions impliquent une prise de roulis assez conséquente et des ballotements qui peuvent vite nuire au confort global. En gros, on est loin de l'idéal du plaisir de conduite, mais ce n'est vraiment pas ce que l'on recherche en grimpant à bord d'un tel SUV. On attend plutôt de lui un accueil des plus agréables. Justement, quand sonne l'heure du déjeuner, on en profite pour faire une petite pause aux alentours de l'abbaye des Vaux de Cernay et s'installer à toutes les places de l'auto… y compris dans le coffre.

                                 Toyota Highlander (2021)
Sobre et classe, l'habitacle de ce SUV 7 places n'a rien d'extraordinaire mais reste bien conçu et très ergonomique.
 

Spacieux et confortable pour tous

Heureusement qu'il y a de la place dans le coffre pour s'asseoir au soleil et manger un morceau. Mais il y a aussi de l'espace pour loger deux sièges supplémentaires qui pourront facilement accueillir des enfants, ou même des adultes lors de trajets courts. Toutefois, l'accès à cette troisième rangée de sièges est relativement facile, grâce notamment à la rangée du milieu qui peut coulisser sur 18,5 cm. Sur la banquette arrière, trois adultes peuvent aisément cohabiter et avec tout le confort nécessaire. Les plus grands gabarits pourront bénéficier d'un important espace aux jambes pouvant aller jusqu'à 85 cm.

Mais c'est évidemment à l'avant que le Toyota Highlander s'apprécie le plus, là où les sièges sont les plus confortables, mais aussi chauffants et ventilés sur la version Lounge de notre modèle d'essai. Le seul bémol est que l'on a tendance à avoir l'impression d'avoir le moteur sur les genoux : malgré une insonorisation plutôt réussie en ce qui concerne la filtration des bruits d'air et de roulement, le 4 cylindres 2,5 litres est un peu trop présent, même lorsque l'on essaye d'être doux sur la pédale d'accélérateur. Une petite fausse note dans un univers pourtant très techno et branché.

                               Toyota Highlander (2021)
De 332 à 1909 litre, le coffre du Highlander est généreux et peut transporter sans aucun soucis une famille de 5 et leurs valises.

Technologique et pratique

14h, après s'être concentré sur la conduite, on prend le temps de découvrir les technologies embarquées et les petits gadgets qui améliorent la qualité de vie à bord de ce Highlander Hybride. En premier, on pose les yeux sur la console centrale, et quel plaisir de trouver des boutons physiques pour gérer la climatisation automatique tri-zone. Esthétiquement, cela fait peut-être un peu chargé, mais c'est nettement plus facile et intuitif à utiliser qu'à bord des modèles du groupe PSA par exemple.

Pas d'énormes surprises pour le reste de la console centrale, si ce n'est un écran tactile de 12,3 pouces et un système d'info-divertissement réactif, digne d'un SUV premium commercialisé en 2021. Autre petit gadget digne d'un tel véhicule mais perturbant au premier abord : le rétroviseur intérieur caméra. Pratique pour ne pas être perturbé par les passagers arrière ou la longueur du véhicule qui nuirait à la visibilité, mais cela arrive avec son lot d'inconvénient aussi. Par exemple, comme il s'agit d'un vrai miroir, l'espèce de "double reflet" vient nuire à l'intérêt de cet équipement. Autre petit détail qui semble très bling-bling, mais qui se révèle finalement très utile : le jet qui vient laver l'objectif de la caméra de recul. C'est utile, surtout l'hiver alors que les routes sont encore enduites de neige fondue.

 
                                        Toyota Highlander (2021)
Le rétroviseur intérieur caméra est sans doute la touche la plus gadget de cet habitacle, mais une fois adapté, cela s'avère très pratique et bien mieux que les rétroviseurs-caméra extérieurs.

Tarif et consommations mesurés

Mais tout cela a un prix. Pour le Toyota Highlander Hybride, il faudra débourser la bagatelle de 56.500 euros pour les professionnels (Design Business), voire 62.500 euros pour les particuliers. Si ces derniers tiennent au toit ouvrant panoramique, il faudra allonger le chèque de 1.500 euros. C'est cher, mais correct compte tenu de son positionnement. Un Explorer, qui est clairement identifié comme « l'homme à abattre » par le Highlander, demandera un effort de 77.000 euros au minimum. Mais attention, ce dernier est équipé d'un V6 turbo associé à un moteur électrique de 100 chevaux et affiche 457 chevaux en puissance cumulée.

Du côté des consommations, le Highlander fait mieux que son adversaire américain. Toyota annonce 7,0 l/100 km et une conduite à 80% du temps en mode 100% électrique. En réalité, on n'est pas si loin : sans prêter une attention particulière à la manière dont on sollicitait l'accélérateur, l'ordinateur de bord affiche 7,8 l/100 km de moyenne ! Pas mal, mais on a réussi à faire mieux en jouant l'éco-conduite au maximum : 6,7 litres, soit moins que ce que la marque annonce ! Seule une conduite plus dynamique a pu avoir raison des consommations moyennes, mais là encore, de façon mesurée : 8,6 litres. Voilà qui plaira certainement aux gros rouleurs.

Caractéristiques techniques Toyota Highlander Hybride (2021)

 

Fiche Technique Toyota Highlander Hybride (2021)
Modèle essayé : Toyota Highlander Hybride Lounge 248 ch
Dimensions L x l x h 4,96 / 1,93 / 1,75 m
Empattement 2,85 m
Volume coffre 7/5/2 places 332 l / 865 l / 1.909 l
Poids à vide 2.177 kg
Cylindrée du moteur 4 cylindres hybride 2,5 litres turbo
Puissance 248 ch
Couple moteur thermique/électrique 239 Nm / 270 Nm
0 à 100 km/h 8,3 s
Vitesse max 180 km/h
Taux de CO2 158-160 g / km (WLTP)
Consommation annoncée - relevée 7,0 l - 7,8 l / 100 km
Malus 2021 entre 1276 et 1504 €
Tarifs à partir de 56.900 €

 

 
Bilan

Ce Toyota Highlander Hybride est un peu seul au monde. Il n'a aucun concurrent dans le segment des SUV 7 places hybride auto-rechargeable à transmission intégrale. Mais en misant à fond sur le confort et l'accueil, ce Highlander ne laisse pas grand chose à ses adversaires qui sont soit moins performants, soit plus cher, soit… pas de vrais concurrents. Finalement, ce sont les familles nombreuses les plus aisées qui apprécieront ses consommations, son confort et sa douceur de marche, même pour les longs trajets.

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455 km/h en SSC Tuatara.

 
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La SSC Tuatara est officiellement la voiture la plus rapide du monde. Mais sa pointe à 455 km/h confirme d'autant plus le mensonge du précédent record annoncé.

Oui, la SSC Tuatara est bien la voiture la plus rapide du monde depuis quelques heures. Lors d'une troisième tentative organisée sur la piste du Kennedy Space Center de Floride (après la route de Las Vegas et une première tentative en Floride), la supercar américaine a réussi à faire homologuer un record de vitesse moyenne à 455,2 km/h, avec 450,1 km/h dans un sens et 460,4 km/h dans l'autre sens. Elle bat ainsi le précédent record de vitesse détenu par la Koenigsegg Agera RS à 447 km/h.

Vidéo du nouveau record

 

Mais ce nouveau record se situe aussi nettement plus bas que le premier record de vitesse annoncé par SSC, lorsque le constructeur américain communiquait une pointe délirante à 532 km/h (et une vitesse moyenne à plus de 508 km/h dans les deux sens). Après de vives remises en question sur la réalité de ce record, exprimées par des Youtubeurs en analysant les séquences de la vidéo officielle, SSC avait avancé des explications pour le moins farfelues en défendant son honnêteté...mais en avouant qu'il allait falloir re-tenter le record.

Beaucoup plus lent que Bugatti

Certes, ce nouveau record de SSC ne souffre d'aucune contestation possible. Il a été réalisé dans les règles de l'art, avec des mesures vérifiables. Et la vidéo du record laisse imaginer que la Tuatara aurait pu rouler encore plus vite avec une piste plus longue, puisqu'elle accélère encore au moment du lever de pied sur les gaz à 460 km/h. Mais certainement pas au point d'approcher les 532 km/h du premier record fallacieux : au final, elle aura roulé 72 km/h moins vite en vitesse de pointe et 53 km/h moins vite en vitesse moyenne !

Non seulement la SSC reste à 30 km/h de la marque laissée par la Bugatti Chiron Super Sport 300+ (record non homologué car dans un seul sens), mais elle n'aura amélioré la marque de Koenigsegg que de 8 km/h. SSC compte faire mieux lors d'une prochaine tentative, et se rapprocher le plus possible des 300 mph (482,8 km/h). Mais la nouvelle Hennessey Venom F5 (1817 chevaux) et la Koenigsegg Jesko Absolut (1600 ch avec un aérodynamisme spécialement optimisé pour la vitesse maximale) risquent bien de la battre assez largement. Et on ne l'a toujours pas vue négocier le moindre virage...
 

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Le 1/28/2021 à 3:15 PM, Aventador a dit :
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@Eagle prépare toi kho ! :D

علاه يا خويا راك تغبن فينا وحنا أصلا مغبونين ههههههههههههه

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il y a 13 minutes, Eagle a dit :

علاه يا خويا راك تغبن فينا وحنا أصلا مغبونين ههههههههههههه

 😁هاذي هي خو ههههه منتغبنش وحدي  

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Novitec s’attaque à la McLaren 765LT

 
                               Novitec s’attaque à la McLaren 765LT  2021

Presque 100 ch de plus, du carbone à foison et des chronos encore plus délirants. Le traitement réservé la McLaren 765LT par les allemands de chez Novitec interpelle et pousse encore plus loin l'exclusivité de la supercar britannique. Pas sûr que les ingénieurs de Woking apprécient... doit-on comprendre qu'ils ont bâclé leur travail ?

Etait-ce vraiment nécessaire, après tout ? Visiblement, si Novitec s'est attaqué à la très radicale McLaren 765LT, c'est que certains trouvaient que la supercar britannique était un peu trop timide ou que le travail des ingénieurs britanniques aurait pu aller plus loin. Ce qui est discutable, vu que la 765LT, évolution encore plus brutale de la 720S, compte parmi les super-sportives les plus millimétrées et soigneusement développées du moment. Difficile de prétendre faire mieux que l'aérodynamique de pointe d'une "Long Tail", ou améliorer la mise au point déjà ultra-calibrée des liaisons au sol, lorsqu'elles sont menées par un constructeur qui officie aussi en F1...

Heureusement, Novitec a eu la modestie de rester à l'écart de ces domaines. Ou presque : les suspensions ont été abaissées de 20 mm, et raffermies. Le gros des modifications concerne la partie mécanique : le V8 biturbo de 4 litres gagne tout de même 90 ch et émarge désormais à 855 ch.

 

 

                             Novitec s’attaque à la McLaren 765LT

Reprogrammation et cure de fibres

Seule la cartographie moteur a été remaniée, agissant sur l'injection et la suralimentation. Le couple maximal progresse également, porté à 900 Nm (100 Nm de plus). L'échappement entièrement remanié contribue aussi au gain de puissance. Le V8 hurle désormais via une nouvelle ligne à revêtement céramique.

Côté chiffres, on compte 3 dixièmes de grappillés de 0 à 100 km/h : 2,5 s désormais, et 6,4 s pour atteindre 200 km/h. La vitesse de pointe, inchangée, reste fixée à 330 km/h. Le look est du même registre : dévergondé à l'extrême, avec force carbone pour les éléments de carrosserie et appendices aérodynamiques. Comme s'il restait encore de la place sur la 765LT d'origine pour ajouter de la fibre… L'ensemble repose sur des jantes à écrou central signées Vossen (255/30 ZR20 à l'avant, 325/25 ZR21 à l'arrière). Enfin, le cockpit reçoit lui aussi son lot de modifications, tendu d'alcantara, avec de nouveau baquets en carbone. Et bien sûr, au moment de la facture, de quoi largement oublier les quelques 331.000 euros demandés pour une simple 765LT d'origine.  

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Essai Audi Q2 restylé (2021) : prenez les bonnes options !

 

                             Audi Q2 restylé (2021) 

 

    Les plus

  • Gamme moteur

  • Equipements exclusifs

Les moins

  • Trop ferme en châssis sport

  • Prix

  • Lifting léger

 

Lancé dans l'Hexagone en septembre 2016, le SUV citadin de la firme aux Anneaux profite d'un restylage de mi-carrière pour rafraîchir son style et l'harmoniser avec les autres modèles de la gamme. Cependant, pas d'optimisation mécanique au programme. Seule la mise à jour technologique apporte un réel intérêt.

En effet, comment différencier un Q2 restylé de l'ancien ? Eh bien ce n'est pas facile. Le restylage ne concerne qu'une partie du kit carrosserie : la calandre devient un peu plus agressive tandis que les boucliers avant et arrière s'apparentent davantage à ceux de la nouvelle A3. On note ainsi un petit allongement de 2 cm (4,21 m). Le regard quant à lui n'évolue pas, seule la signature lumineuse révèle qu'il intègre désormais de série une technologie Full LED (et Matrix LED en option).

                                 Audi Q2 restylé (2021)
Sur la version S-Line, une fente apparait entre le capot et la calandre pour un look plus sportif, rappelant l’Audi Sport quattro. C’est réussi.

Pas grand-chose de neuf à bord non plus

Les évolutions sont encore plus subtiles une fois à bord. Seul un œil exercé remarquera que les buses d'aération et le pommeau du levier de vitesses sont légèrement retouchés. On note aussi qu'un nouveau revêtement microfibres remplace l'Alcantara ainsi qu'un éclairage d'ambiance revisité. Mais c'est strictement tout. Inutile de chercher au niveau du bloc d'instrumentation ou du système multimédia. Rien de neuf, ou presque…

En effet, Audi en profite néanmoins pour mettre à jour certains systèmes d'aides à la conduite, en dotant notamment le Q2 du Pack Drive. Le régulateur de vitesse adaptatif couplé au système de maintien dans la voie améliore ainsi l'expérience de conduite semi-autonome.

Evidemment, le volume de coffre n'évolue pas avec une capacité variable de 405 à 1050 litres une fois la banquette rabattue.

 
 
 
                                  Audi Q2 restylé (2021)
Le Virtual cockpit de 12,3 pouces couplé au système multimédia de 8,3 pouces reste toujours aussi agréable à regarder qu’à utiliser

Pas d'hybride à l'horizon

Depuis fin 2020, Audi a étoffé la gamme moteurs du Q2 avec un trois cylindres essence 1.0 litre de 110 ch et 200 Nm. Uniquement proposée en boite manuelle, cette version 30 TFSI permet au Q2 de débuter sous la barre des 28.000 euros. Intéressant.

Mais notre modèle d'essai était quant à lui équipé du bloc de cœur de gamme représenté par un quatre cylindres 1.5 TFSI de 150 ch et 250 Nm. Baptisé 35 TFSI, celui-ci ouvre l'accès à la boite S-tronic7 (option à 2.150 euros) bien plus agréable au quotidien.

Pas d'hybridation même légère au programme. Toutefois ce moteur dispose de la technologie « cylindre à le demande » permettant de rouler sur 2 cylindres en conduite coulée. L'agrément général est plus enthousiasmant que ne le sont les performances sur papier (0 à 100 km/h en 8,6s). En effet, la boite est réactive et les reprises sont à la hauteur de nos attentes. Toutefois, avec 1.305 kg à gérer ce bloc ne permet pas d'atteindre les consommations revendiquées (entre 6,0 et 6,5 l/100 km). Nous avons plutôt tourné autour de 7,5 - 8l/100 km en moyenne.

 
                                Audi Q2 restylé (2021)
Il faudra s’orienter vers le Diesel 35 TDI de 150 ch pour profiter de la transmission intégrale quattro.
 

Ne prenez pas le châssis sport !

Malheureusement, ce Q2 restylé n'embarque pas grand-chose de neuf (non plus) côté châssis. Et pour le coup c'est bien dommage ! Car si vous optez pour la même configuration que notre modèle d'essai doté du châssis sport abaissé de 1 cm, vous risquerez d'être surpris.

En effet, il suffit en effet de 10 mètres à son bord pour se rendre compte que ce Q2 n'est pas doté de la dernière plateforme MQB Evo lancée en 2019 (dont profitent les Audi A3, VW Golf, Seat Leon, Skoda Octavia…). A bord d'un SUV citadin on s'attend à un minimum de confort. Mais pour le coup il n'en est rien. L'amortissement se révèle excessivement ferme pour ce genre de véhicule. Et les jantes de 17 pouces équipées de pneus taille basse n'améliorent pas les choses. On retrouve pourtant le système d'amortissement piloté permettant de sélectionner plusieurs modes de conduite. Mais rien n'y fait, même en mode Confort cela reste très ferme !

Pire à nos yeux, avec le châssis sport on pourrait s'attendre en contrepartie à un comportement dynamique, au moins. Cela aurait fait de ce Q2 une offre inédite dans le segment. Mais même le mode Dynamic ne parvient pas à contenir efficacement les mouvements de caisse. La prise de roulis est bien marquée et à chaque virage tout le poids de l'engin s'effondre sur le train avant.

 

Après avoir essayé la très confortable nouvelle A3, on est très déçu à bord de ce Q2 facturé dans la même zone de prix… D'autant que depuis le restylage, les tarifs du Q2 ont un peu augmenté : +900 euros en Design et +1500 euros en S Line Plus. Il faut aussi compter le malus. En 35 TFSI (homologué de 133 à 144 g/km de CO2 rejetés selon la configuration), celui-ci varie de 50 à 280 euros.

                                  Audi Q2 restylé (2021)
Audi ose proposer des jantes de 19 pouces… Les jantes de 17 pouces de notre modèle d’essai sont déjà jolies. Mais si vous optez pour le châssis sport, on vous conseille vivement le 16 pouces pour profiter de pneumatiques à flancs plus épais !
Bilan

Le Q2 restylé conserve son principal défaut : son énorme catalogue d'options. Parfois il est préférable de choisir un positionnement clair, plutôt que d'offrir trop de choix. Et c'est malheureusement le cas. En effet, il est facile de faire rapidement gonfler la note, mais surtout de choisir des équipements mal adaptés. En l'occurrence, nous ne saurions trop vous conseiller d'éviter le châssis sport (615 euros). Pour ce qui est de la taille des jantes, c'est vous qui voyez. Comme d'habitude, entre look et confort il faudra choisir.

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