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Concours photos du mois de Novembre 2020 ( thème libre ) . Read more... ×
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Mercedes-Maybach Classe S (2020) : voici le nouveau salon roulant allemand

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Seulement quelques semaines après la présentation officielle de la toute nouvelle Classe S et après quelques images teaser, Mercedes nous propose la version la plus exclusive badgée Maybach.

Plus luxe que luxe ! La Mercedes Classe S de nouvelle génération a déjà fait le plein de nouveautés. Elle a grandi, son look a été rafraîchi, elle est devenue plus sportive et sa gamme de motorisations a été revue. Évidemment, il y a également une tripoté de nouvelles technologies. Sans compter que la Classe S a également bénéficié de nouvelles suspensions pneumatiques, des roues arrière directrices et de bien d'autres aides à la conduite.

Mais si le tarif déjà exorbitant de la Classe S classique (à partir de 100.600 euros) ne vous fait pas peur, la version Maybach y parviendra peut-être. Cette version luxueuse se remarque au premier coup d'œil avec sa livrée bicolore, ses logos Maybach, ses portières arrière plus larges et son capot légèrement différent. Mais c'est à l'intérieur que cette variante ultra haut de gamme se démarque des versions « normales » de la Classe S.

 
                      Mercedes-Maybach Classe S

La Rolls des Mercedes

Au premier regard dans l'habitacle de cette Classe S Maybach on voit la différence : inserts décoratifs, logos et surtout d'imposants fauteuils. Il y a aussi l'évolution la plus aboutie du système d'info-divertissement nommé MBUX, qui dote cette limousine de 5 écrans encore plus grands que ceux de la Classe S classique. On compte par exemple un combiné d'instrumentation numérique de 12,3 pouces, un autre écran central de 12,8 pouces, un petit écran sur l'accoudoir central de 7 pouces et deux écrans à l'arrière des sièges avant de 11,6 pouces.

En effet, c'est surtout à l'arrière que la Classe S Maybach s'apprécie. Pour cela, l'empattement a été augmenté de 29 cm par rapport à une Classe S normale. Voilà qui profite tout naturellement à l'habitabilité arrière. Mais ce n'est pas tout. Le département chargé de concevoir les véhicules les plus luxueux de Mercedes a d'autres améliorations pour s'assurer que la version Maybach prenne soin des passagers. Reposes-mollets massants et chauffants, chauffage de nuque et d'épaules, le tout est de série dans cette luxueuse limousine.

 
Mercedes-Maybach Classe S

Technologie au service du grand luxe

La sécurité fait également parti des préoccupations de Maybach, alors les aides à la conduite sont encore plus nombreuses que dans la Classe S. On pense notamment au système « Pre-Safe Impulse Side » : cette technologie surveille les risques de collision et se tient prêt à surélever les suspensions de 8 cm pour limiter la force du choc. Le système « Drive Pilot » fera également son arrivée sur la Classe S Maybach et promet déjà un niveau de conduite autonome inédit dans la gamme Mercedes.

En France, les riches aficionados de berlines de luxes allemandes n'auront le choix qu'à une motorisation, à savoir la version S580 équipée du V8 associé à la boîte 9G-Tronic. Ce bloc développera 510 chevaux et sera épaulé par un système de micro-hybridation pouvant offrir un boost temporaire de 20 chevaux. Si vous avez les reins assez solides, préparez vos chéquiers puisque les carnets de commande s'ouvriront au mois d'avril. Le tarif n'est pas encore connu, mais cela devrait piquer !

 

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Cette BMW M2 CS est unique au monde

 
          BMW M2 CS est unique au monde 

 

Si la BMW M2 CS est déjà l'une des sportives à l'Hélice les plus rares du marché, cet exemplaire en particulier l'est encore plus. En fait, il est même unique grâce à sa couleur verte un peu particulière.

La BMW M2 CS est sans doute la meilleure machine bavaroise de ces dernières années. Même sans parler de sa rareté liée à son nombre d'exemplaires limités, c'est une voiture qui sera sûrement appréciée dans les années à venir. Lors de sa présentation, BMW a indiqué qu'elle ne serait disponible qu'en quatre couleurs : « Black Sapphire Metallic », « Misano Blue Metallic », « Hockenheim Silver Metallic » et « Alpine White ». Cependant, si vous avez assez d'argent, vous pouvez obtenir quelque chose de vraiment spécial et ce, même sur une édition limitée comme la M2 CS.

Pour les amateurs de la marque à l'Hélice, des options de peinture spéciales sont disponibles grâce au programme BMW Individual. Justement, la voiture en question est la seule M2 CS au monde à bénéficier du traitement « Individual » portant cette teinte « Birch Green ». Dans le cas de cette BMW M2 CS, la voiture a été commandée par Steffen Krebs, un aficionado de BMW avec un goût prononcé pour tout ce qui est unique.

 
              BMW M2 CS est unique au monde

L'exclusivité a un prix

Le client en question a clairement un faible pour les bavaroises spéciales peintes en vert puisqu'il avait autrefois une BMW 1M Coupé dans une couleur nommée « Java Green ». Cette teinte « Birch Green » rend la CS en question vraiment rare car cette couleur n'est plus produite que par un seul fabricant de peinture dans le monde, et la personnalisation de cette M2 CS a pris environ 18 mois. Ce n'est pas quelque chose que vous pouvez faire sur un coup de tête.

Les jupes latérales ont également été peintes spécialement à la demande spéciale de Krebs, avec des détails noir brillant, une petite ligne rouge et des éléments en carbone « M Performance ».

A noter que même sans toutes ces modifications spéciales, cette M2 CS aurait été très rare car c'est le dernier exemplaire construit pour l'Europe. Le seul point négatif que nous voyons dans un véhicule aussi exclusif, c'est que le propriétaire ne l'utilisera probablement que très rarement, voire jamais. Malheureusement, nous n'avons aucun détail sur le prix de cette auto, mais c'est sans doute hors de portée pour le commun des mortel... entendez, encore plus qu'une M2 CS ordinaire.

 

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Essai Mercedes Classe E restylée (2020) : reine de l’hybride, star du Diesel

 
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Les plus

  • Raffinement général, finition

  • Confort de référence

  • Gamme de motorisations large

  • Performances et agrément exceptionnel du 400d

 

Les moins

  • Ergonomie digitale complexe

  • Tarifs, sans surprise

 

Hybridation, techno embarquée toujours plus riche et confort toujours au sommet pour la Mercedes Classe E restylée à l'été 2020. Pour notre essai, nous avons retenu le tonitruant 6 cylindres Diesel de la E 400d, le plus puissant de la gamme. Il reste l'un des moteurs les plus adaptés à une grande routière de cette stature. Contrairement au discours ambiant...

L'opération est toujours à peu près la même, lorsqu'il s'agit pour un constructeur de mettre à jour un pilier de sa gamme. Surtout pour des modèles aussi conservateurs que la Classe E ou ses éternelles rivales BMW Série 5 et Audi A6 : surtout, ne dérouter personne... et faire en sorte que le restylage soit le plus discret possible ! Tout en faisant passer le coup de lifting pour une habile modernisation, et pouvoir ainsi y apposer l'étiquette de la nouveauté. Un restylage de mi-carrière n'est donc pas une manœuvre anodin     

La grande berline Mercedes (ici essayée en break, en l'occurrence) a donc suivi ce principe : faire peau neuve sans en avoir l'air. Quatre ans après son lancement, le dessin est toujours à la page. Classique au possible, quasiment rien n'a changé à l'exception de la face avant qui évoque la nouvelle Classe S. Un peu plus dynamique, surtout pour notre version AMG Line qui reçoit une calandre (façon trapèze inversé, à la manière des Classe A et CLS) et des boucliers spécifiques. Avec le capot à double bosselage et les jantes de bon diamètre, effet garanti... on croirait presque à une vraie Classe E AMG ! Pour le reste, il faudra avoir l'œil exercé pour déceler les retouches de l'arrière. Le dessin intérieur des feux est revu, et c'est à peu près tout.

Cure digitale

Guère plus de changement dans l'habitacle. Toujours la même planche de bord traversée par l'immense double écran devenu marque de fabrique Mercedes, le même agencement soigné et tiré à quatre épingles. Seule évolution, le dessin du nouveau volant ne manque pas de cachet. Un rien rétro, avec un petit moyeu et deux doubles branches. Plus sympathique à regarder qu'à utiliser, par contre : les commandes sont entièrement tactiles, nombreuses, trop sensibles et demandent souvent de quitter la route des yeux... ou de tâtonner pour trouver la fonction ou l'affichage désiré. Cela vaut aussi pour l'interface média, toujours aussi complexe à appréhender.

 

 
 
                              Essai Mercedes Classe E restylée (2020) : reine de l’hybride, star du Diesel
Le contour des optiques s'inspire de la nouvelle Classe S, mais la silhouette reste la même. Berline ou break, la E reste une routière ultra-classique.

Bon à savoir : anticiper l'achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Mercedes Classe E, l'alternative à la côte Argus.

Les nouveautés, justement, se concentrent sur la technologie embarquée. La Classe E profite de la dernière version du fameux système MBUX, avec l'une des commandes vocales les plus réussies à l'heure actuelle. Le "Hey Mercedes" fait toujours son petit effet... tout comme l'affichage en réalité augmentée du GPS (moyennant option, 500 €).

Autre moyen d'épater les passagers (toujours royalement reçus à l'arrière), le trafic dense du départ est l'occasion de profiter du mode de conduite semi-autonome, revu et en principe plus pointu. Il se débrouille (presque) seul pour ralentir à l'approche d'un bouchon, et gère les arrêts et redémarrage. En gardant toujours une main sur le volant, sous peine d'un rappel à l'ordre, comme toujours. Rien de révolutionnaire en soi : le système combine "simplement" radars, régulateur de distance en maintien de voie, comme la plupart des dispositifs de ce type. Le résultat est abouti mais le bénéfice apporté reste subjectif (et facturé 1.750 €). D'autant que conduire soi-même, y compris dans la circulation francilienne erratique (même en temps de confinement !), n'a rien d'un calvaire.

 

 
                       Essai Mercedes Classe E restylée (2020) : reine de l’hybride, star du Diesel
Le volant est la seule nouveauté visible de l'habitacle. Toujours la même ambiance : écrans XXL, finition millimétrée et matériaux de premier choix.
 

Hybridation généralisée

Qu'il s'agisse d'un simple système "mild hybrid" ou d'un plus complexe PHEV embarquant de grosses batteries, quasiment toutes les motorisations de la Classe E sont aujourd'hui hybrides, à différents degrés. On trouve ainsi deux plug-in, avec les 300 e et 300 de, respectivement essence et Diesel de 320 et 306 ch. Pas nouvelles, ces versions existaient déjà avant le restylage mais offrent des prestations toujours d'actualité. L'original PHEV Diesel 300de que nous avons essayée l'an dernier est d'ailleurs l'un des moteurs les plus convaincants de la gamme, si l'usage s'y prête (et les finances suivent). Plus transparente à l'usage, la micro-hybridation concerne tous les moteurs essence, du 4 cylindres des E 200 et E 300, à l'excellent 6 en ligne de la E 450. Même la E 53 AMG de 435 ch s'octroie les services d'un alterno-démarreur, ajoutant le cas échéant un surcroit de 22 ch.

N'en déplaise aux anti-Diesel, ce carburant reste logiquement majoritaire sur ce créneau, du moins en Europe. C'est mathématique : plus favorable à la consommation en usage routier, donc plus avantageux face aux contraintes de CO2... tout simplement, plus pragmatique pour une voyageuse au long cours comme la Classe E. La majeure partie des ventes en France devrait d'ailleurs concerner le 4 cylindres de la E 220d, fort de 194 ch et remarquablement sobre, mais au fonctionnement un peu trop roturier pour le standing de l'auto.

 

 
             Essai Mercedes Classe E restylée (2020) : reine de l’hybride, star du Diesel
un Diesel de sport : 0 à 100 km/h en 5,1 s pour déplacer plus de 2 tonnes. Impressionnant, d'autant que son appétit reste limité. Qui a dit que le Diesel était mort ?

L'élite du mazout

Quitte à signer un très gros chèque, autant lorgner sur le démentiel 6 en ligne de notre E 400d d'essai. Déjà connu, et bien que dégonflé de 10 ch à la faveur du restylage, cet étonnant Diesel de 3 litres délivre toujours 330 ch et fait preuve de prestations étonnantes. Littéralement, un mazout de sport. Coupleux au possible (700 Nm dès 1.200 trs/mn), presque musical (sauf à bas régime, vitres ouvertes), il assène des relances et accélérations à enterrer n'importe quelle GTI. Les plus de 2 tonnes sont expédiés de 0 à 100 km/h en 5,1 s, dans une poussée ininterrompue. Façon paquebot infatigable !

Le plus beau ? Sa consommation, cantonnée à environ 7,5 l / 100 km relevés en parcours mixte (à majorité de voie rapide toutefois) sans se priver de ses largesses. Stabilisé à 2.000 tours en 9ème, forcément, la jauge ne bouge pas et on croise déjà à bonne allure. Avec le 6 cylindres de la BMW M550d et le V6 de l'Audi S6 désormais convertie au mazout (aberration de la chasse au CO2), ce moteur fait partie des meilleurs Diesel modernes.

 

 
 
                  Essai Mercedes Classe E restylée (2020) : reine de l’hybride, star du Diesel
Un tapis volant ultra-efficace, transmission intégrale et suspension pneumatique à l'appui. Malgré les jantes de 20 pouces...

Les 9 rapports s'égrènent en douceur, sans heurts. Certainement le moteur le plus adapté à la vocation routière de la Classe E. On en retient aussi le confort général, de haute volée : l'isolation remarquable à tous les niveaux, acoustique comme vibratoire, et le comportement souverain, guère dynamique mais très sûr, et feutré à souhait. Du moins avec la suspension pneumatique (2.300 euros), même en mode sport : peu de mouvements de caisse, sans pour autant nuire à la filtration remarquable. Sauf, en étant exigeant (c'est permis, à ce prix), sur mauvais revêtement à basse vitesse. Les immenses jantes de 20 pouces de notre version ont de l'allure, mais ne sont pas les plus appropriées pour qui recherche une douceur de tapis volant.

Tarifs

L'offre est désormais articulée autour de deux finitions (Avantgarde et AMG Line), richement équipées... avec des tarifs qui grimpent. Mais l'époque des modèles d'accès Mercedes pingres en dotation est révolue : on dispose d'emblée de la caméra de recul avec radars avant / arrière, du régulateur adaptatif, de la reconnaissance des panneaux, et de l'interface média. Equipements quasi généralisés à ce niveau de gamme, finalement.

Evidemment, un gouffre sépare une simple E 220d d'entrée de gamme (56.600 €) de notre E 400d bardée de tous les raffinements possibles, affichée au minimum 80.250 € ! Avec options, notre version frisait les 100.000 €.

 

 

           Essai Mercedes Classe E restylée (2020) : reine de l’hybride, star du Diesel
640 l minimum, et jusqu'à 1.820 l banquette rabattue : en break, la Classe E fait toujours office de déménageur de luxe.
 

Caractéristiques techniques Mercedes Classe E 400d Break (2020)

 
Modèle essayé : Mercedes Classe E 400d Break AMG Line
Dimensions L x l x h 4,95 / 1,85 / 1,46 m
Empattement 2,94 m
Volume mini / maxi du coffre 640 / 1.820 l 
Poids à vide 2.015 kg
Cylindrée du moteur 6 cylindres en ligne Diesel, turbo - 2.925 cm3 
Puissance moteur 330 ch à 3.600 tr/min
Couple 700 Nm à 1.200 tr/min
0 à 100 km/h 5,1 s
Vitesse max 250 km/h
Consommation annoncée 6,6 l / 100 km (parcours mixte, 7,5 l relevés)
Taux de CO2 174 g/km
Malus 2020 2.918 €
Tarifs à partir de 56.600 € (E 220d) - modèle essayé : à partir de 80.250 €
Bilan

Elle n'est peut-être pas la plus technologique ni la plus enjouée des grandes routières huppées. Il n'empêche, la Classe E conforte sa place de référence établie avec cette discrète mise à jour. Confort, agrément et raffinement général la placent toujours un peu au-dessus de la mêlée. Même si objectivement, A6 et Série 5 font mieux. Question d'aura, tout simplement.

 

 

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PHOTOS – L’Audi RS Q8 signé Mansory est le plus sobre des modèles Mansory

Quand on entend parler de Mansory, on pense surtout à des modèles extravagants comme le « Littoral », un Rolls-Royce Cullinan aux couleurs qui laissent à désirer. Mais cet Audi RS Q8 est presque sobre à côté des autres créations de la marque.

Cet Audi RS Q8 a subi quelques modifications. Son V8 bi-turbo de 4,0 litres a bénéficié d'une reprogrammation de la cartographie et reçu un nouveau système d'échappement. Il développe désormais 780 chevaux et 1000 Nm de couple, soit 180 chevaux et 200 Nm de plus qu'à l'origine. Mais ce n'est pas tout. Mansory s'est également occupé du look de ce SUV survitaminé en le dotant notamment d'énormes jantes de 24 pouces.

S'ajoutent à ça un nouveau bouclier avant et arrière, des prises d'airs supplémentaires, un tout nouveau capot et un diffuseur avec quatre sorties d'échappement rectangulaire en lieu et place des deux sorties ovales habituelles. Pour parfaire le tout, le tuner allemand a modifié l'intérieur en ajoutant du carbone et de l'Alcantara à tout va. La preuve en image.

 

 

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Essai Chiron Pur Sport, la Bugatti sans filtre !

 

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Les plus

  • Vivacité, agilité

  • Moteur W16 de 1500 chevaux unique

  • Sportivité et raffinement

 

Les moins

  • Prix du rêve à 3 millions d’euros H.T.

 

La Chiron Pur Sport devient une réalité. C'est en Alsace à Molsheim, là-même où elle a été développée que l'on a été invité à en prendre le volant. Encore une nouvelle version diront certains ! Oui, mais cette Pur Sport repousse les performances de la plus fantasmagorique des hypercars aux extrêmes limites des lois de la physique. On peut vous l'affirmer ! La Chiron Pur Sport devient un Pur Chef-d'oeuvre en mouvement signé Bugatti.

Bien au-delà du simple constructeur automobile,  Bugatti s'est toujours attaché à créer un univers aussi inaccessible que merveilleux. Le constructeur alsacien ne se contente pas de faire des voitures performantes pour la performance. Bugatti, avec sa Veyron, c'est en référence au conte des Mille et une nuits, le conte des 1001 chevaux. Bugatti c'est depuis 2016, un nouveau chapitre d'une histoire surréaliste qui dépasse les références établies. Une « surréalité » qui a vu naitre la Chiron et à partir de cette dernière les versions Sport, Super Sport 300+, Divo, La Voiture Noire et enfin Centodieci.

Mais à cette chaîne phénoménale il manquait  tout de même un maillon. Comme pour Bugatti, les rêves n'ont aucune limite, nous voici devant la Chiron Pur Sport dans sa livrée « Bleu Agile », superbe ! Comment rendre la voiture de sport la plus folle de l'histoire, encore plus exclusive et désirable ? Après un an et demi de travail et de développement  et plus de 50.000 km d'essais sur circuits et sur routes ouvertes, la Chiron Pur Sport est tout simplement le dénouement de la quête de l'absolue agilité, initiés par le Président de Bugatti, Stephan Winkelmann. C'est justement sur l'une des nombreuses routes d'essais alsaciennes où la « Pur Sport » a usé ses gommes que nous avons pris place dans le cockpit de la dernière née des ateliers de Molsheim. 

 
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Allégée de 50 kg

On ne le répétera jamais assez… le poids est l'ennemi public numéro 1 de la performance. C'est donc tout naturellement que cet aspect du développement de la Pur Sport à été étudié. Il n'y a pas eu d'autre solution que de se passer des systèmes hydrauliques touchant l'aéro de la Bugatti.

Exit alors l'aileron mobile qui s'adaptait à la vitesse ou qui se braquait pour servir d'aéro-frein sur les phases extrêmes de décélération. C'est dorénavant une belle et imposante pièce fixe en carbone de 1m90 de large qui trône à l'arrière.  Exit également les flaps aéro situés sous le bouclier avant pour plus ou moins assoir la Chiron en fonction de la vitesse. Si le gain de poids pour ces deux éléments est annoncé à plus de 10 kg, on en sait beaucoup plus concernant les roues : 19 kg de moins affichés sur la balance grâce à l'emploi du Magnésium et du Carbone. Remarquable car en gagnant 19 kg en masses non-suspendues, on optimise l'agilité.

Vous ne le saviez pas mais à bord il y a un bouton secret

A deux ou trois exceptions près, on retrouve à bord de la Pur Sport l'univers des autres Chiron. Toutefois on remarque la présence plus importante de l'Alcantara et de broderies «Chiron Pur Sport ». Autre petit détail, quasiment invisible puisque situé sous le tableau de bord. Il s'agit d'une petite commande électrique. Cette commande cachée ajoutera encore plus de sportivité à la Pur Sport. Un mode de conduite supplémentaire donc qui s'ajoute au programme EB, Autoroute et Handling.

 

Comment ça marche ? Une fois que vous optez pour le mode « sport » EB, il suffit de déconnecter l'ESC puis d'activer pendant une seconde la commande cachée et ainsi déverrouiller comme dans un jeu vidéo un nouveau programme. Le programme « ESC-Sport+ » repoussera les limites d'intervention de l'électronique pour permettre plus de patinage et par conséquent une dérive controlée avec un angle plus important.

 
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Pur Sport pour chanter sous la pluie

Au moment de passer enfin aux travaux pratiques, le ciel décide de faire des siennes. Les si belles routes alsaciennes habituellement propices à l'attaque et au développements des productions Bugatti sont aujourd'hui régulièrement arrosées par une pluie tenace. Vous l'avez compris, lorsque l'on est au volant d'une hypercar qui revendique un cheptel de 1500 chevaux et qui plus est, affiche une valeur de 3 millions d'euros Hors Taxe sans les options, autant vous dire que je n'en mène pas large… et Pierre-Henri Raphanel mon instructeur du jour, non plus.

Pas le choix, il faut se lancer.  

La prise en main est facile. Incroyablement facile d'ailleurs. Il faut juste prendre conscience d'un petit détail qui n'en est pas. Il faut (surtout dans ces condition météorologiques carrément défavorables) se rappeler que lorsqu'avec une supercar normale de 650 à 800 chevaux tout de même, vous enfoncez la pédale de 2 à 3 centimètres, vous délivrez entre 40 à 80 chevaux maximum… Mais avec la Chiron Pur Sport, avec la même pression sur la pédale, ce sont 300 à 500 chevaux que vous catapultez aux 4 roues. Alors sous la pluie ! 

 

 
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Avec son W16 Bugatti a réussi à reproduire le Big-Bang

Mais rouler en Bugatti ne peut pas être une mauvaise journée. Impossible ! Alors lorsque l'on s'engage sur un tronçon d'asphalte sec et qu'une généreuse ligne droite s'offre à nous, l'hésitation n'est que de courte durée. On passe à l'action et on écrase la pédale d'accélérateur. Quelle expérience ! A ce moment précis le W16 de 8 litres de cylindrée s'exprime à haute voix. A titre de comparaison c'est comme si la célèbre et monstrueusement gigantesque vague de Nazaré au Portugal (haut lieu du surf mondial) déferlait derrière vous dans un bruit assourdissant.

Les 16 cylindres en mouvement, alimentés par les 4 immenses turbocompresseurs se lancent dans un déchainement de puissance. Un Big-Bang mécanique de 1500 chevaux. Vous entrez alors dans un couloir spatio-temporel où le champ de vision se réduit jusqu'à vous forcer à maintenir un niveau de concentration jamais atteint. Ce niveau de performance s'explique par l'application de nouveaux réglages au niveau du moteur et de la boîte DSG 7 (boite de vitesses à double-embrayage). Dorénavant le régime moteur culmine à 6 900 tours/minutes soit 200 tours plus haut que celui de la Chiron. 

La boite de vitesses DSG à 7 rapports a été raccourcie de 15% pour offrir plus de sportivité et surtout permettre à la Chiron Pur Sport d'être toujours à porté de main du croisement de courbes de puissance et de couple (1600 Nm). Ce qui en fait la Bugatti la plus performante possible dans l'exercice du 0 à 100 (2,3 secondes) et du 0 à 200 (5,5 secondes). En revanche la V-Max elle, a été volontairement bridée électroniquement à 350 Km/h.

 
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Sacrifier sa vitesse de pointe à son agilité

Vous avez bien lu ! La Chiron Pur Sport est limitée à 350 km/h. Qu'importe puisqu'elle s'adresse aux puristes qui cherchent une autre façon d'exercer la performance. La Pur Sport perd de la V-Max d'un côté pour gagner beaucoup plus de l'autre. L'agilité et la vivacité dans l'accélération transversale. Avec ce modèle Bugatti affiche clairement ses intentions pour un plaisir différent. 

Pour en arriver là ! Les ingénieurs ont donc sensiblement réduit le poids (on l'a vu plus haut), ils ont apporté des ajustements au niveau du régime moteur et de l'étagement de la boite de vitesses, mais ils ont également privilégié des ressorts plus courts et plus rigides pour offrir un meilleur compromis entre sportivité, traction et confort de conduite.

Et enfin, si on ajoute une nouvelle définition du carrossage négatif (2,5 degrés) et les nouveaux pneus Michelin Sport Cup 2 R, de taille 285/30 R20 à l'avant et 355/25 R21 à l'arrière, la Chiron Pur Sport redessine les contours de la haute-performance en passage de virage. 

 
 
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Caractéristiques techniques Bugatti Chiron Pur Sport

 

Fiche Technique Bugatti Chiron Pur Sport
Modèle essayé : Bugatti Chiron Pur Sport
Moteur W16 - 8 litres
Suralimentation 4 turbos à suralimentation différenciée
Puissance 1500 ch à 6700 tr/min
Couple 1600 Nm à 2000 tr/min
Poids 1945 kg
0 à 100 km/h 2,3 s
0 à 200 km/h 5,5 s
0 à 300 km/h - de 12 s
Vitesse max 350 km/h (limitée électroniquement) 
Taux de CO2 (WLTP) 516 g/km
Consommation moyenne 22,5 l/100 km
Tarifs 3 millions d'euros HT
Nombre d'exemplaires 60

 

Bilan

Fabriquèe à seulement 60 exemplaires, la Chiron Pur Sport est incontestablement la plus dynamique et la plus agile des hypercars de Molsheim. C'est sûr, avec cette Chiron Pur Sport, Bugatti révolutionne son genre… La Pur Sport devient définitivemeon sans filtre.

 
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Essai : l’Opel Corsa E est-elle une simple électrique hors de prix de plus ?

 
Essai Opel Corsa-E 2020 

 

Les plus

  • Agrément, prestations châssis

  • Charge rapide de série

  • Tarifs élevés, mais moins que ses rivales

 

Les moins

  • Autonomie sur route

  • Variations de la consistance du freinage


Evolution prévisible de la gamme de la Corsa de sixième génération, la citadine Opel se décline en une variante 100 % électrique assurant le sommet de la gamme. Passage obligé, en pleine politique d'électrification, qui se solde par une Corsa E aboutie, cohérente et pour une fois s'agissant d'une électrique, moins ruineuse qui prévu...

L'Opel Corsa étant désormais la cousine d'Allemagne de la Peugeot 208 tout juste auréolée du titre de voiture de l'année, à juste titre d'ailleurs, nous partons donc avec un a priori plutôt favorable pour cette première prise en mains de la version électrifiée de la Corsa. La 208 électrique nous était apparue comme l'une des variantes les plus sympathiques de la gamme, aucune raison pour que la Corsa E ne fasse valoir les mêmes qualités. A savoir, des performances très correctes, fournies par le même moteur de 136 ch, et un agrément de conduite servi par un châssis bien calibré.

 

Aucune raison non plus de toucher à l'esprit de l'auto : là où la Peugeot capitalise sur un style très fort, tout en angles et arêtes au point de se priver de clients réfractaires à l'originalité, la Corsa entretient sa discrétion. Bien plus classique, pour ne se fâcher avec personne ! On trouve tout de même un point de convergence : tout comme la e-208, la Corsa E prend bien soin de cacher sa motorisation électrique. La Zoé par exemple, en tant que modèle à part entière, suit la démarche inverse.

Ainsi, mis à part les voies élargies (12 m) et l'empattement à peine allongé (7 mm, évidemment imperceptible) pour laisser un peu de place au bloc de batterie (toujours 50 kWh de capacité comme la e-208), seuls quelques monogrammes distinguent la Corsa E de ses homologues thermiques. Peut-être pour ne pas dérouter la clientèle de ces derniers.

 

 
       Essai Opel Corsa-E 2020
 
Hormis les logos sur les montants B et à l’arrière, aucun indice de l’électrification de la Corsa. Les seules évolutions techniques sont imperceptibles à l’oeil : voies et empattement à peine modifiés, châssis abaissé de 10 mm.

Electrification transparente et tarifs contenus

A la manière de sa jumelle technique Peugeot, l'électrification s'est donc opérée le plus discrètement possible. Hormis quelques détails d'instrumentation et commandes spécifiques (mode B), l'habitacle d'une Corsa E est strictement identique à celui d'une Corsa thermique classique. On en retrouve la même habitabilité arrière (correcte, sans plus) et le volume de coffre reste inchangé (309 l, on perd toutefois l'espace situé sous le plancher désormais destiné au rangement du câble de charge).

L'agencement et le mobilier ressemblent donc fortement à celui d'une 208 (certains éléments sont strictement identiques : commande de boite, contre-portes...), en plus classique et simplifié. Pas low-cost pour autant, mais sans fioritures ni luxe particulier. Pas d'affichage 3D, ni d'effets de style travaillés. L'ensemble est rationnel, plutôt bien équipé aussi. Maintien de file, régulateur de vitesse, freinage d'urgence on lecture des panneaux sont présents d'office. Ici, on se contente en option d'une instrumentation digitale un peu datée, c'est vrai (1.400 euros, sur notre finition Elegance). Pas indispensable, mais se contenter d'une dotation classique, sans surenchère numérique ou écrans XXL permet de contenir des tarifs inférieurs à ceux de la concurrence. L'un des principaux obstacles à l'électrique, évidement, reste le prix.

 

 
                 Essai Opel Corsa-E 2020
L’habitacle est trait pour trait identique à celui d’une Corsa thermique. Sans fantaisie mais sérieusement construit. L’équipement va à l’essentiel : pas de délire techno ! En échange, le prix reste contenu.
 

La Corsa E débute ainsi à 30.650 euros (soit 24.650 euros bonus de 6.000 euros déduit). Loin d'être bon marché, l'allemande est néanmoins compétitive face à la e-208 (32.300 euros hors bonus) ou la Renault Zoé (32.000 euros en R110, moins puissante). Sans parler de la DS3 Crossback E-Tense (39.100 euros), qui partage elle aussi le même moteur que la Corsa E. Notre version supérieure Elegance, facturée 2.000 euros de plus, ajoute principalement l'éclairage à Leds, la teinte bi-ton, l'interface média 7 pouces tactile.

Sur la route (mais pas trop longtemps)

Les yeux fermés (façon de parler), on aurait du mal à percevoir la différence entre les deux citadines PSA à motorisation équivalente. Mis à part la position de conduite bien sûr, tout à fait conventionnelle dans l'Opel et bien moins alambiquée que le cockpit de la 208 qui ne plait pas à toutes les morphologies (petit volant, compteurs haut perchés). De la e-208, on retrouve au volant de la Corsa E le même toucher de route confortable et tenu avec rigueur, sans excès de fermeté ni mouvements malvenus. Comme chez la française, les suspensions ont pourtant été raffermies pour supporter le surpoids de batteries (345 kg tout de même !). Le confort n'en souffre guère, et le centre de gravité très bas réserve une belle stabilité.

 

 
                       Essai Opel Corsa-E 2020
Malgré son poids élevé (1.530 kg pour une citadine !), la Corsa E révèle une agilité intéressante et des chronos vigoureux. L’autonomie, banale, déçoit dès que l’on s’aventure sur voie rapide.

Le constat vaut en ville comme sur le réseau secondaire, où son comportement agile, dynamique juste ce qu'il faut, réserve un réel agrément. Les chronos sont là, aussi : 8,1 s de 0 à 100 km/h, et des relances suffisamment énergiques pour évoluer sur voie rapide. On dispose tout de même de 260 Nm dès le démarrage. Cette vigueur demande cependant d'utiliser le mode Sport, seul à permettre d'exploiter les 136 ch promis. Le reste du temps, le mode Normal intermédiaire bride la puissance à 100 ch. Déjà largement suffisant pour se faufiler dans le trafic de Berlin et de ses environs, cadre de notre essai. Là, par contre, se manifeste l'un des principaux (le seul ?) vrai désagrément de l'auto : les variations de consistance de la pédale de frein, selon l'état de charge et le recours à la récupération d'énergie en décélération. On passe d'un mordant classique à une pression spongieuse sans crier gare. Tout comme avec la plupart des électriques (ou hybrides à grande part d'électrification).

Autre constat, l'autonomie annoncée à 337 km en cycle WLTP (en principe réaliste), s'établit plutôt autour de 260 km à l'usage en parcours mixte. Amplement suffisant pour l'usage quotidien pratiqué par la majorité des conducteurs d'électriques : des trajets réguliers de 20 à 30 km... Et cantonnée à une conduite strictement citadine, en exploitant au mieux la récupération en mode B, cette Corsa E atteint sans peine les 300 km sans toucher une prise. Pas mal.

 
                          Essai Opel Corsa-E 2020
La recharge rapide 100 kW est fournie de série… à condition de disposer d’une borne à proximité. Plus classique, la charge par wallbox est limitée à 11 kW sur la Corsa E. C’est moins qu’une Zoé, compatible à 22kW.

Au terme de notre parcours dans la capitale allemande, nous avons relevé une consommation moyenne légèrement supérieure à 18 kWh / 100 km. Correct, sans plus. Sans effort d'éco-conduite, mais nous avons bien pris soin de ne pas nous attarder sur autoroute. Et encore moins sur Autobahn à vitesse libre, où la jauge chute à vue d'œil. Tout confirme donc, comme si cela était nécessaire, que la Corsa E atteint les limites de sa polyvalence de la même manière que n'importe quelle motorisation électrique : toute aussi cohérente en milieu urbain... qu'elle n'est pas à sa place en dehors de ce cadre !

Gestion de l'énergie

Chose peu commune, la Corsa E est compatible de série avec la charge rapide, jusqu'à 100 kW, permettant de recharger 80 % de la batterie en 30 mn. Effet d'annonce bienvenu, mais qui concerne finalement peu de monde chez nous, la plupart des conducteurs rechargeant à domicile sur wallbox (environ 4h30 pour une charge complète) ou simplement sur secteur. Cette dernière solution est même la plus pratiquée : à moins d'être joueur, on n'attend jamais de descendre sur la réserve pour brancher son auto... Une nuit de charge sur la prise du garage est souvent suffisante. Et plus économique : PSA ne faisant pas partie des partenaires du réseau Ionity, celui-ci facture la charge rapide 0,79 € / kWh. Pas donné.

 

 
Essai Opel Corsa-E 2020
Bien que raffermi et rigidifié pour compenser le surpoids des batteries, le confort reste bon. Par ailleurs, l’insonorisation des bruits de roulements est réussie. Seuls quelques bruits d’air subsistent sur autoroute. Pas vraiment sa vocation...
 

Caractéristiques techniques Opel Corsa-E (2020)

Modèle essayé : Opel Corsa-E Elegance
Dimensions L x l x h 4,060 / 1,765 / 1,433 m
Empattement 2,540 m
Volume mini / maxi du coffre  309 / 1.118 l
Poids à vide 1.530 kg
Moteur Electrique
Puissance moteur 136 ch
Couple 260 Nm
0 à 100 km/h 8,1 s
Vitesse max 150 km/h
Batterie 50 kWh
Autonomie annoncée / relevée 337 km / 260 km
Bonus 2020 6.000 €
Prix du modèle essayé à partir de 30.650 € (Elegance : + 2.000 €)
Bilan

Agréable à vivre, douée d'une autonomie convenable, la Corsa E fait figure de bonne élève sans rien révolutionner dans le petit monde de l'électrique. Simplement, en faisant l'impasse sur certaines coquetteries technologiques et maintenant des tarifs presque acceptables, Opel parvient à proposer l'une des électriques les plus rationnelles du marché.  

 

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Nouvelle Hyundai i30 N

La Hyundai i30 N conserve son titre de «sport auto Award» pour la deuxième année consécutive

Hyundai a su conserver son titre au «sport auto Award». Le modèle haute performance i30 N Performance de Hyundai remporte le titre pour la deuxième année consécutive. À une nette majorité de 66,4% des voix, la Hyundai i30 N s’affirme une nouvelle fois comme vainqueur incontestable de sa catégorie, devant des adversaires célèbres et confirmés.

Cette célèbre distinction du magazine mensuel spécialisé allemand «sport auto», distingue les modèles de la catégorie «Voitures compactes de série jusqu’à 35 000 euros – véhicules importés».

La valeur particulière de ce «sport auto Award» tient au fait que ce sont les lecteurs – et donc des acheteurs ou des acheteurs potentiels – qui déterminent le vainqueur.

2020 marquait la 28e édition de ce prix. En tout, 230 sportives ont pris part au vote. Au total, 12 947 lecteurs ont pris part à la votation, soit près de 5% de plus que l’année dernière. Les résultats détaillés seront publiés dans l’édition de décembre du magazine allemand «sport auto».

En 2017, avec la i30 N, Hyundai a lancé sa première voiture de sport de série. Il s’en est vendu plus de 25 000 exemplaires en Europe et elle a remporté de nombreuses distinctions. Elle a, entre autres, été élue «Sport Car of the Year 2018» par «Auto Bild». Les nombreux fans des modèles N de Hyundai échangent leurs points de vue au sein d’une communauté baptisée les «N-thusiasts».

Nouvelle version encore plus sportive disponible dès le printemps 2021

Et on va très bientôt franchir un pas supplémentaire vers un plaisir de conduite encore augmenté. Disponible dès le printemps 2021, la New Hyundai i30 N va capitaliser sur le succès de la version actuelle, en amenant de nouveaux éléments de design et des caractéristiques de conduite encore améliorées.

Avec 280 ch et 392 Nm, la version Performance propose encore plus de puissance et de couple (soit 5 chevaux et 39 Nm de plus que le modèle actuel), ce qui garantit encore plus de plaisir de conduite, que ce soit sur route ou sur circuit. Modernisé, le Performance Driving Data System aide le pilote à optimiser son temps au tour. 

Au chapitre des nouveautés techniques

On citera également la transmission à double embrayage humide à 8 rapports (N DCT). Disponible en option, cette nouvelle transmission combine les caractéristiques d’une transmission manuelle directe au confort d’une boîte automatique. La N DCT offre le choix entre trois nouveaux modes performances, garants d’encore plus de plaisir au volant: le mode N sourire (N Grin Shift), le mode N puissance (N Power Shift) et le mode N circuit (Track Sense Shift).

Mais la New Hyundai i30N arrive également à ce plus haut degré de performances grâce aux améliorations apportées à sa maniabilité, ainsi qu’à l’utilisation de matériaux légers. Parmi ces derniers, on citera les sièges ultralégers disponibles en option.

Hyundai a également amélioré les systèmes de sécurité et d’assistance inclus dans le Hyundai Smart Sense à bord de la New i30 N.

La New i30 N franchit même un pas supplémentaire en matière de connectivité. Son système télématique ultramoderne Bluelink propose de nombreux services en réseau, comme le guidage connecté. La navigation sur le dernier kilomètre, les informations de parcage en direct et une nouvelle façon d’enregistrer le profil de l’utilisateur sont également proposés.

Comme le modèle actuel, la New Hyundai i30 N sera disponible dans les deux versions de carrosserie, hatchback et fastback.

 

 

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BMW présente de nouveaux éléments M Performance pour la M3

 

                  BMW M3 M Performance 

l'arrivée des nouvelles BMW M3 et M4 a secoué la planète auto. Disons que le look n'est pas très apprécié des puristes. Alors BMW a de nouveaux éléments de carrosserie pour tenter de réconcilier les aficionados de la berline sportive à l'Hélice.

Le style des nouvelles M3 et M4 de BMW est toujours à l'origine d'une grande discorde entre progressistes et puristes. On en parle tellement qu'un tuner du marché secondaire a déjà commencé à développer un nouveau visage pour les sportives bavaroises, sans les fameuses calandres. Mais pour certains, contourner le design original de BMW n'est pas une option. Pour les résistants, BMW propose donc un ensemble d'éléments M Performance qui pourrait aider à apprécier davantage les autos.

Bien que BMW nous ait déjà montré quelques vidéos faisant la promotion de ces mises à niveau, tout le monde n'a pas encore été séduit. Alors BMW doit penser qu'il en faut encore plus. Voici donc un nouvel aperçu des M3 équipées du pack M Performance. Mais quelle que soit la raison de la parution de cette nouvelle vidéo, on ne peut nier que le style laisse encore à désirer.

 
                  BMW M3 M Performance

Pack M Performance : la potion magique ?

Néanmoins, nous devons admettre que nous ne manquerons jamais une occasion de voir une BMW se mettre en colère. Et c'est un peu l'impression que l'on a avec ces packs spéciaux. La voiture présentée est celle qui porte les options les plus agressives disponibles au catalogue. À savoir, un aileron arrière en col de cygne, une peinture bicolore et de multiples appendices aérodynamiques en plus. Visuellement, la couleur bi-ton rend les haricots un peu moins visibles en partie basse. L'accent est également mis sur les sorties d'échappement inhabituelles « M Performance », ainsi que sur les extensions de jupe latérales. Des éléments qui encore une fois, risquent de ne pas être au goût de tout le monde.

À l'intérieur, un nouveau volant est de rigueur, ainsi que quelques garnitures en fibres de carbone sur les sièges, la console centrale et les seuils de portes. Peu importe ce que vous pensez de l'effet global, on ne peut qu'admettre que cette M3 améliorée a un look encore plus audacieux. Même si cela ne règle pas tous les problèmes liés au look de cette berline sportive, il faut féliciter la marque allemande pour avoir osé !

atténue la grandeur de la calandre de cette BMW M3 et c'est peut-être bien là le plus grand atout de ce pack M Performance. En voici quelques photos.

 
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Essai Peugeot 2008 GT Line HDi 130 : plus polyvalent que jamais

 
                        Peugeot 2008 Blue HDI 130 ch 

 

Les plus

  • Look

  • Polyvalence

  • Consommation

 

Les moins

  • Tarifs

  • Rapport habitabilité/gabarit

  • Dotation de série pauvre même en GT Line

 

Comme souvent après la présentation officielle des véhicules, les constructeurs nous proposent d'essayer des versions moins cossues ou dotées de motorisations plus raisonnables, pour voir ce que vaut le cœur de gamme. En effet, si les versions essence 155 ch et 100% électrique nous avaient plutôt convaincu quant aux progrès réalisés par le « petit » SUV Peugeot, voyons ce que donne une version un peu plus modeste équipée du bloc Diesel de 130 ch.

Ce n'est pas non plus la configuration la plus sommaire. Mais cet essai permet de se faire un deuxième avis sur le best-seller de la marque au Lion, sans que celui-ci soit sur son 31. Nous avons ainsi pu prendre en main un 2008 GT Line abritant sous son capot le petit 4 cylindres BlueHDi de 1,5 litre qui développe 130 chevaux et 300 Nm de couple maxi. Ce bloc est associé d'office à la boîte automatique EAT8 qui joue un rôle remarquablement important : c'est en grande partie grâce à elle que ce Diesel est agréable à vivre.

Pour compenser l'augmentation du gabarit de cette deuxième génération du 2008 (+7 cm), Peugeot a également fait évoluer ce BlueHDI de sorte que même les gros rouleurs s'y retrouvent et puissent bénéficier des performances qu'ils attendent d'un SUV au look si sportif. En effet, le premier 2008 ressemblait davantage à un break exagérément surélevé qu'à un vrai SUV urbain. Mais ça, c'est fini. Ce 2008 deuxième du nom affirme la montée en gamme de Peugeot avec un style résolument plus dynamique et beaucoup plus baroudeur qu'auparavant. Toutefois, il a fallu améliorer la mécanique et la rendre toujours plus efficiente.

 
            Peugeot 2008 Blue HDI 130 ch

Performant mais pas impressionnant

Ce BlueHDI de 130 équidés sera sans doute le meilleur ami des gros rouleurs qui achèteront un Peugeot 2008. De gros progrès ont été réalisés pour rendre la mécanique plus souple, moins rugueuse. Ses performances suffiront à la plupart des clients (0 à 100 km/h en 12,3 secondes et une vitesse maximale de 195 km/h), surtout lorsqu'ils tomberont face aux consommations affichées par le très joli i-Cockpit 3D. Alors si Peugeot revendique une moyenne de 3,8 litres/100 km, nous avons relevé un très modeste 5,6 litres/100 km sur un parcours mixte en veillant à conserver une conduite coulée.

Petit bémol sur le point des consommations, si vous décidez d'hausser le rythme en mode Sport, la consommation flirtera assez rapidement avec 8 voir 9 l/100km. Fort heureusement, l'étagement de la boîte EAT8 parfaitement adaptée à la vocation du 4 cylindres BlueHDI s'apprécie davantage en conduisant avec souplesse. L'ensemble moteur-boîte fonctionne à merveille, et s'adapte au style de conduite que vous adoptez. Ce n'est pas tout. Cette version HDi du 2008 offre également une isolation acoustique satisfaisante qui masque les excès de présence du 4 cylindres : pas de grondement désagréable même lors de sollicitations plutôt vigoureuses.

 

 
                   Peugeot 2008 Blue HDI 130 ch

Un peu camion

Entre la position de conduite haute et droite, les mouvements de caisse assez prononcés et la direction ultra-assistée voire beaucoup trop collante en mode Sport, le 2008 de deuxième génération n'est pas le meilleur représentant du dynamisme revendiqué par la firme au Lion. Bien que plus gros, le 3008 se montrera certainement moins pataud que son petit frère. Mais cela a peut-être un petit avantage si l'on a tendance à se contenter d'une éco-conduite très coulée.

On se rend alors compte que, ce que le 2008 perd en vivacité, il le gagne en confort global. Un constat étonnant au premier abord puisque le petit volant donnerait plutôt envie de taquiner des routes un peu plus sinueuses, mais ce n'est pas ce que Peugeot nous encourage à faire.

En d'autres termes, le parti pris est assumé et il tend davantage du côté du confort. On reprochera tout de même à ce petit fauve de ne pas être doté d'une direction plus précise. Certains pourraient ne pas être dérangés par cet inconvénient, d'autres trouveront cela presque brouillon.

 
             Peugeot 2008 Blue HDI 130 ch
 

Polyvalent et looké, mais cher !

Notre modèle d'essai était doté du niveau de finition GT Line qui fait grimper la note à 31.950 euros. À ce prix-là, Peugeot offre des jantes de 17 pouces, un toit et des barres de toit noirs, la navigation 3D et l'écran tactile de 10 pouces, les feux Full LED et la fameuse signature lumineuse aux trois griffes. Mais aussi quelques équipements de sécurité comme le freinage d'urgence, la détection de piéton et l'aide au stationnement. Une dotation de série que l'on aurait tendance à qualifier de « minimum syndical » de nos jours.

D'autant plus que si vous voulez l'accès et démarrage sans clé (350 euros), le chargeur sans fil pour smartphone (100 euros), le régulateur adaptatif et les systèmes de conduite semi-autonome (400 euros) ou encore le système de surveillance des angles morts (200 euros), la note peut vite grimper.

Voilà qui ne met pas forcément notre Peugeot 2008 en bonne posture pour faire face à la concurrence. Son rival le plus direct, le Renault Captur, est extrêmement bien placé sur le segment puisqu'il coûte 2 à 3.000 euros de moins que notre monture badgée du Lion. Reste le look et la puissance à l'avantage du 2008 puisque le SUV au Losange n'a qu'un bloc de 115 chevaux au catalogue et un style moins ravageur.

 
Peugeot 2008 Blue HDI 130 ch
Bilan

Finalement, c'est surtout la polyvalence et le confort de ce 2008 Blue HDI 130 ch qui font de lui l'une des meilleures versions de ce SUV tricolore. Si cette configuration laisse davantage transparaitre le sentiment d'évoluer au volant d'un camion que les modèles essayés lors de la première présentation, le caractère discret, feutré et efficient de cette motorisation nous aura séduit. Reste que les tarifs sont également très élevés, comme sur le reste de la gamme, ce qui nous laisse penser que le choix sera encore une fois dicté par le porte-monnaie.

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Bugatti Chiron Sport "Les Légendes du Ciel", encore une édition limitée

 
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Nous sommes désormais habitués à voir de nouvelles versions toujours plus exclusives de la Chiron sortir régulièrement. Mais en voici une avec une belle histoire. Son nom : la Chiron Sport « Les Légendes du Ciel ».

Pour une voiture dont la production est plafonnée à 500 exemplaires, la Bugatti Chiron a déjà engendré un certain nombre d'éditions spéciales. Le dernier modèle du genre s'appelle « Les Légendes du Ciel » et représente un hommage aux pilotes de course célèbres du siècle dernier, dont la plupart étaient d'anciens as de l'aviation.

Basé sur la Chiron Sport et plafonné à 20 exemplaires, (chacune au prix de 2,88 millions d'euros hors taxes), ce nouveau modèle en édition limitée bénéficie de touches exclusives à l'intérieur et à l'extérieur. Il entrera en production vers la fin de l'année, et sera livré aux premiers clients probablement lors du premier semestre 2021.

 

« Bugatti entretient des relations étroites avec l'aviation depuis la création de la société il y a plus de 110 ans. De nombreux pilotes de course Bugatti, tels qu'Albert Divo, Robert Benoist et Bartolomeo Costantini, ont volé pour l'armée de l'air française. La légende de l'aviateur français Roland Garros a conduit la marque à faire la Bugatti Type 18 pour être aussi rapide sur route que dans les airs », a déclaré le président Stephan Winkelmann. « C'est donc presque une obligation pour nous aujourd'hui de rendre hommage aux légendes de l'époque et de leur consacrer une édition spéciale ». Bien dit pour justifier une énième édition spéciale hors de prix !

                         Bugatti Chiron Sport "Les Légendes du Ciel"

Quoi de neuf ?

L'hypercar alsacienne est ici peinte en « Gris Serpent », une teinte inspirée de la couleur extérieure des avions des années 1920. La carrosserie est ornée d'une bande centrale blanche brillante, qui s'étend du capot avant à l'aileron arrière. On repère aussi les couleurs bleu, blanc et rouge du drapeau français sur les seuils en fibres de carbone et un logo spécial sur les ailes avant.

La calandre en fer à cheval arbore une finition noire brillante tandis que le cache moteur du W16 est recouvert de fibres de carbone apparente. À l'ouverture des portes, le logo « Les Légendes du Ciel » est projeté sur le sol. Une fois à l'intérieur, les heureux propriétaires de ces modèles spéciaux pourront profiter du cuir Gaucho qui rappelle celui trouvé à l'intérieur des avions du début des années 1900. Les garnitures en aluminium contrastent le tout et mettant en valeur l'inscription « Les Legendes du Ciel » sur les appuie-tête et la console centrale.

 
                   Bugatti Chiron Sport "Les Légendes du Ciel"

Extraordinairement normale

Dernier détail et pas des moindres : une scène de course dessinée à la main sur les panneaux de portes entre une Bugatti Type 13 et un avion Nieuport 17. Cet aéronef a été construit à partir de 1916 et est devenu populaire en raison de sa maniabilité, sa vitesse et de sa fiabilité.

En revanche, sous le cache-moteur en fibres de carbone apparente, on retrouve toujours le même bloc moteur. Il s'agit toujours du W16 de 8,0 litres et de ses 4 turbos. Il développe toujours 1500 chevaux et 1600 Nm de couple, propulsant ainsi la Chiron Sport jusqu'à 420 km/h. Bref, l'hypercar française est toujours la même, mais en plus chère et un peu plus exclusive.

gements, cette Chiron dispose seulement d'une livrée spécifique "Gris Serpent" avec une bande blanche qui va de l'avant jusqu'à l'aileron arrière.

Mécaniquement, cette Chiron Sport est comme les autres : elle cache toujours le même W16 quadri-turbo de 8,0 litres de cylindrée qui développe 1500 chevaux et 1600 Nm de couple. Mais de toute façon, cette Chiron spéciale ne compte pas être plus performante, mais simplement plus exclusive.

 

 

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Rolls-Royce Neon Nights : une édition spéciale couleur fluo !

 

                 Rolls-Royce Neon Nights 

 

Fini la sobriété légendaire des Rolls-Royce, la marque de Goodwood propose une série spéciale nommée « Neon Lights » qui arbore des couleurs beaucoup plus vives que d'habitude.

Au cours des deux dernières années, des éditions spéciales de modèles Rolls-Royce ont présenté un côté moins conservateur de la marque britannique. Les éditions Black Badge du Cullinan et du coupé Wraith en sont de parfaits exemples. Ces modèles ont été définis par leurs livrées plus foncées et le remplacement du chrome traditionnel par des éléments peints en noir. Mais Rolls-Royce a encore plus cassé les codes en introduisant des éditions « Neon Nights » dans la famille Black Badge.

Peintes dans des teintes à effet néon censées s'inspirer de plantes et d'animaux exotiques, voici quelques-uns des exemples les plus étonnants des Cullinan, Wraith et Dawn. Pour le Cullinan Neon Lights, la peinture « Mirabeau Blue » s'est inspirée d'un papillon exotique nommé « Rhetus periander » que l'on trouve en Amérique du Sud. Pour contraster le tout, l'intérieur est en cuir blanc avec quelques détails verts.

 
                     Rolls-Royce Neon Nights

Des Rolls bonbon ?

La Wraith est entièrement peinte en « Lime Rock Green », le même vert que les détails intérieurs du Cullinan. Cette couleur serait inspirée de la rainette verte australienne, une grenouille exotique. A l'intérieur, on retrouve du cuir « Scivaro Grey » avec des surpiqûres et des garnitures peintes en vert comme la carrosserie.

Enfin, il y a le Dawn Black Badge recouvert d'une couleur nommée « Eagle Rock Red ». Cette nuance peut être trouvée dans les fleurs d'un arbre hawaïen. À l'intérieur, la Dawn possède une sellerie en cuir « Selby Grey » avec des surpiqûres « Koi Red ».

 
                      Rolls-Royce Neon Nights

« Neon Nights est une trilogie de Rolls-Royce Black Badge dont l'inspiration vient de la nature », a déclaré Sami Coultas, responsable des peintures sur-mesure chez Rolls-Royce. « Ces teintes limitées montrent une couleur plus audacieuse, attirant les clients du monde entier qui osent vraiment être différents des autres », précise-t-il.

Comme c'est souvent le cas avec Rolls-Royce, le prix de ces modèles n'a pas été annoncé, mais étant donné que le Cullinan Black Badge demande déjà environ 50.000 euros de plus que les 320.000 euros nécessaires à l'achat d'un Cullinan classique, le prix de ces nouvelles éditions spéciales devrait être encore plus salé !

 

 
 
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PHOTOS - Audi TTS Competition Plus, toujours plus sportive

Audi profite de ces différentes photos pour dévoiler une série d'équipements venant accentuer le caractère sportif de la TTS.

Equipée d'un moteur TFSI de 320 chevaux pour 400 Nm de couple, l'Audi TTS a quelques arguments à faire valoir (0 à 100 en moins de 5 secondes, 250 km/h en vitesse de pointe). Cela n'a pas empêché le constructeur allemand de proposer une série d'équipements, là pour accentuer un peu plus le côté sportif des Coupé et Roadster.

Ainsi, en plus des différents équipements déjà disponibles de série (transmission intégrale permanente quattro, boîte S tronic à sept vitesses, amortisseurs Audi magnetic ride, etc.), ces versions Competition Plus auront droit à :

 
  • Des phares à LED,
  • des anneaux Audi disposés sur les bas de caisse latéraux,
  • des  étriers de freins peints en rouge,
  • des jantes noires de 20 pouces à 10 branches,
  • divers éléments de couleur sombre (aileron, anneaux, etc.)
  • etc.

 

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