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Concours photos du mois de Novembre 2020 ( thème libre ) . Read more... ×
jasonbrody

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Opel Corsa Ultimate 2020

Opel lance la Corsa Ultimate : Finition très haut de gamme pour la citadine la plus populaire d’Allemagne

 

L’Opel Corsa offre désormais un confort encore plus élevé. La citadine le plus populaire d’Allemagne est désormais disponible en version haut de gamme Ultimate, une finition qui permet au segment des citadines de disposer en série d’équipements premium. La Corsa Ultimate, proposée à partir de 24 000 euros (prix TTC), répond à tous les désirs. Des innovations telles que l’éclairage matriciel IntelliLux LED®, unique dans cette catégorie de véhicules, ou le système d’infodivertissement Multimedia Navi Pro sont de série, tout comme les services OpelConnect et la luxueuse garniture Alcantara. Pour les amateurs d’un look plus musclé, Opel accentue le côté sport de la Corsa GS Line.

La nouvelle Corsa Ultimate est la seule Corsa à offrir le haut de gamme des systèmes d’infodivertissement, le Multimédia Navi Pro, sans supplément de prix. Le Multimedia Navi Pro, compatible Apple CarPlay et Android Auto, dispose d’un écran tactile couleur haute résolution de 10 pouces et d’une commande vocale pour l’audio, le téléphone et la navigation. En combinaison avec les services OpelConnect offerts en standard, le guidage routier est encore plus pratique et fait gagner du temps. Avec la LIVE Navigation, l’actualisation des conditions de circulation se fait en direct et les embouteillages peuvent être évités de manière dynamique. En outre, OpelConnect offre une connexion directe aux services de dépannage et aux appels d’urgence. L’aide est disponible en quelques secondes grâce à un appui sur le bouton rouge. Si les prétensionneurs de ceinture de sécurité ou les airbags se déclenchent, le système envoie automatiquement un appel d’urgence. Afin de rendre le voyage dans la Corsa-e tout électrique encore plus relaxant, d’autres services et solutions spécifiques aux véhicules électriques sont accessibles sur un smartphone avec OpelConnect et l’application myOpel ainsi que l’application Free2Move Services.

La climatisation automatique de série et la garniture Alcantara avec habillage noir des sièges promettent un confort maximal dans la nouvelle Opel Corsa Ultimate. Le conducteur et le passager avant sont assis sur des sièges chauffants à six intensités. Le siège conducteur à réglage électropneumatique est doté d’une fonction massage. Le volant chauffant en cuir rend la conduite encore plus agréable dès le démarrage du moteur, surtout en hiver.

A bord de chaque Corsa Ultimate, l’éclairage adaptatif matriciel IntelliLux LED® augmente la sécurité quand l’obscurité est là. Dès que la Corsa dépasse les limites de la ville, les phares non éblouissants à matrice lumineuse IntelliLux LED® passent en mode feux de route. Les éléments à LED adaptent alors automatiquement et en permanence le faisceau lumineux à la situation de circulation et à l’environnement. Les voitures qui circulent devant et celles qui viennent en sens inverse sont simplement « découpées » au sein du cône de lumière. Ainsi les autres conducteurs ne sont pas éblouis, tandis que le conducteur de la Corsa conserve toujours une visibilité optimale. Opel propose une technologie d’éclairage d’avant-garde dans tous les segments, du modèle haut de gamme Insignia à l’Astra, en passant par le nouveau Mokka et, bien sûr, la Corsa.

D’élégantes jantes en alliage léger de dix-sept pouces en noir bicolore sont désormais montées de série sur la Corsa GS Line, ainsi que sur la Corsa Ultimate. Les sièges sport aux motifs rouges et le pavillon noir de série, contrastant avec le reste de la peinture, accentuent le caractère sportif de la GS Line (disponible à partir de 20 300 €).

Opel Corsa Ultimate 2020   Opel Corsa Ultimate 2020   Opel Corsa Ultimate 2020   Opel Corsa Ultimate 2020  

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Hyundai Motorsport présente la i20 N Rally2
Hyundai i20 N Rally2

Hyundai Motorsport présente la i20 N Rally2

Avec la Hyundai i20 N Rally2, Hyundai Motorsport amène une toute nouvelle voiture de rallye sur la ligne de départ. Elle a été spécialement développée pour les teams et pilotes clients privés.

La nouvelle i20 N Rally2 succède ainsi à la Hyundai i20 R5 qui a collectionné les succès depuis son lancement, en 2015, par le département sport clients de Hyundai. La i20 N Rally2 a bénéficié de toute l’expérience accumulée par les ingénieurs de Hyundai Motorsport et a été améliorée dans tous les domaines

 

C’est le châssis de la All-New i20 N qui a servi de base à la nouvelle voiture de rallye. C’est le premier véhicule haute performance N de Hyundai dans le segment des petites voitures. La i20 N Rally2 reflète le look dynamique de la version de série et suit la nouvelle philosophie de design «Sensuous Sportiness» de Hyundai qui donne à cette voiture

une allure puissante, inspirée de la compétition automobile.Si sa boîte séquentielle à cinq rapports a été reprise de la i20 R5, la i20 N Rally2 a été redéveloppée quasiment de zéro dans tous les autres domaines – y compris son moteur turbo de 1.6 litre. Designers et ingénieurs ont utilisé leurs cinq années d’expérience avec le modèle précédent pour développer le nouveau projet. Ils ont également pu profiter du développement du département compétition clients de Hyundai Motorsport. Au moment du lancement de la i20 R5, ce département ne comptait qu’une poignée de collaborateurs. Aujourd’hui, près de 60 personnes y travaillent.

 

 

 

Cette croissance avait déjà eu des effets sur le développement de la i 20 R5. Au cours des dernières années, le véhicule n’a jamais cessé d’être développé et sa maniabilité comme ses performances ont toujours été améliorées. La nouvelle i20 N Rally2 bénéficie de toutes ces améliorations successives. Et le nouveau châssis autorise d’énormes progrès dans presque tous les aspects de la construction du véhicule.

De nouveaux composants de suspension et de nouveaux amortisseurs donnent à la voiture une maniabilité, plus précise sur tous les terrains. C’est particulièrement important dans la catégorie Rally2, puisqu’elle constitue la base de nombreux championnats nationaux et régionaux ainsi que celle des classes internationales WRC 2 et WRC. Les véhicules qui y sont engagés sont pilotés aussi bien par des pilotes professionnels que par des pilotes privés, sur terre comme sur asphalte.

 

Le programme de test très complet de la i20 N Rally2 commence fin octobre. Les premières livraisons des véhicules clients et les homologations définitives sont prévues pour l’été 2021.

Chef du team Hyundai Motorsport, Andrea Adamo déclare: «La Hyundai i20 R5 a été le premier véhicule de rallye du département compétition clients de Hyundai Motorsport. La i20 N Rally2 permet de se rendre compte à quel point ce département a progressé durant les cinq dernières années. Grâce au travail de notre équipe de designers et d’ingénieurs, la nouvelle voiture de rallye a été améliorée dans presque tous les domaines par rapport au modèle précédent. Nous mettons désormais l’accent sur les essais approfondis de la voiture, afin d’en optimiser les performances et la fiabilité. En même temps, nous devons mettre au point un setup grâce auquel nos clients pourront atteindre les meilleurs résultats possibles quand ils prendront le départ au volant de la i20 N Rally2 l’an prochain.»

Hyundai i20 N Rally2   Hyundai i20 N Rally2 Hyundai i20 N Rally2
  • Hyundai i20 N Rally2

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Pal-V Liberty

 

Voitures volantes : autorisation accordée aux Pays-bas

La voiture néerlandaise Pal-V Liberty vient d’être homologuée sur route, après avoir passé tous les tests de conformité. 

Les Pays-Bas vient d’autoriser la société PAL-V de faire circuler un prototype de voiture volante sur la voie publique, faisant du modèle Liberty la première voiture volante à avoir obtenu l’autorisation de voler et de circuler dans la voie publique en même temps. 

En effet, la Pal-V Liberty est désormais autorisée à circuler sur les routes européennes, et ce après avoir passé de multiples tests de sécurité comprenant la tenue de route, freinage ou bien encore émissions sonores.

L’entreprise néerlandaise Pal-V a annoncé le 28 octobre avoir reçu une autorisation de circulation en Europe pour son modèle Liberty. « Liberty est la première voiture volante au monde à être autorisée sur la route», indique l’entreprise néerlandaise dans un tweet.

 

Sur le plan technique, la Pal-V Liberty est composée de 3 roues, ainsi qu’elle est dotée d’un rotor principal et d’une hélice à l’arrière, alimentés par du carburant super sans plomb, lui offrant une autonomie de 1.300 km sur route ou 400 km en mode avion.  

Le lancement de la Pal-V Liberty est prévu d’ici à 2022 pour un prix de base de 300.000 euros.

 

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Dacia Sandero et Stepway (2020), les tarifs : toujours aussi attractifs

 

 

s 0Dacia Sandero et Stepway (2020)  

Quelques jours après la présentation des nouvelles générations des Dacia Sandero et de la variante Stepway, le constructeur roumain annonce les tarifs de sa citadine et de sa version aventurière. Bonne nouvelle, l'inflation est à peine sensible.

Bonne nouvelle, le tarif est toujours « low-cost » ! La nouvelle génération des Dacia Sandero et de sa version Stepway s'apprête à arriver sur le marché français quelques semaines seulement après leur présentation officielle au grand public. Le constructeur roumain va ouvrir les carnets de commandes très prochainement, mais avant il fallait bien nous en dévoiler les tarifs. Ceux-ci étaient très attendus et c'est bien normal puisque c'est la force de frappe de la marque.

Cette troisième génération a changé beaucoup de choses. Désormais, elle utilise la même plateforme CMF-B que la Renault Clio 5, elle bénéficie d'un visage plus dynamique et plus jeune, ses équipements de série sont de plus en plus nombreux et son habitacle est plus soigné. Bref, c'est un peu la révolution de la Sandero. Mais son tarif d'habitude si attractif a su le rester tout autant. En France, il faudra débourser au minimum 8.690 euros pour s'offrir une Sandero. Soit 400 euros de plus que pour la précédente génération. Pour la version Stepway, la note est un peu plus salée : à partir de 12.590 euros.

 
Dacia Sandero et Stepway (2020)

Finitions et moteurs

Même si la dotation de série s'est enrichie, Dacia propose tout de même trois niveaux de finitions nommés Access, Essentiel et Confort, le premier n'étant pas disponible sur les Sandero Stepway. D'ailleurs, cette version rehaussée de 4,1 cm a également été privée du plus petit moteur, un 3 cylindres 1,0 litre SCe de 65 chevaux associé à une boîte manuelle à 5 vitesses.

Si vous voulez plus de chevaux, Dacia vous propose également un 3 cylindres TCe Turbo de 1,0 litre qui développe 90 chevaux. Celui-ci est associé à une boîte manuelle à 6 vitesses ou à une boîte automatique CVT, en option. Enfin, au sommet de la gamme on retrouve un ultime 3 cylindres 1,0 litre turbo ECO-G de 100 chevaux en bicarburation essence et GPL uniquement disponible en boîte mécanique à 6 rapports.

 
Dacia Sandero et Stepway (2020)

Tarifs de la nouvelle Dacia Sandero

Sandero :

  • Sandero 1.0 SCe 65 chevaux BVM5 Access : 8.690 euros
  • Sandero 1.0 SCe 65 chevaux BVM5 Essentiel : 9.890 euros
  • Sandero 1.0 SCe 65 chevaux BVM5 Confort : 11.190 euros
  • Sandero ECO-G 100 chevaux BVM6 Essentiel : 11.390 euros
  • Sandero ECO-G 100 chevaux BVM6 Confort : 12.690 euros
  • Sandero 1.0 TCe 90 chevaux BVM6 Confort : 12.690 euros
  • Sandero 1.0 TCe 90 chevaux CVT Confort : 14.090 euros

Sandero Stepway :

  • Stepway ECO-G 100 chevaux BVM6 Essentiel : 12.590 euros
  • Stepway ECO-G 100 chevaux BVM6 Confort : 13.890 euros
  • Stepway 1.0 TCe 90 chevaux BVM6 Essentiel : 12.590 euros
  • Stepway 1.0 TCe 90 chevaux BVM6 Confort : 13.890 euros
  • Stepway 1.0 TCe 90 chevaux CVT Confort : 15.290 euros

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Dacia Logan 2021Nouvelle Dacia Logan 2021 accessible à partir de 8400 €
 

Dacia vient de dévoiler les tarifs de la nouvelle gamme du trio Sandero, Sandero Stepway et Logan. Dans cet article, nous allons nous intéresser à la nouvelle Logan, qui est proposée à partir de 8400 Euros!

Toujours aussi imbattable sur ses prix, Dacia dévoile la grille tarifaire de ses trois nouveaux modèles renouvelés, avec une Dacia Logan de troisième génération qui est proposée à 8400 euros dans la version Access avec le bloc essence 1.0 Sce et 65 ch associé exclusivement à une transmission manuelle à 5 rapports. La version Logan la plus puissante avec un moteur turbo essence TCe 1,0 litre de 90 ch et en tandem avec une boîte manuelle à 6 rapports démarre à 10950 euros, dans la finition essentiel. Le même moteur avec boîte de vitesses automatique à variation continue CVT coûtera au moins 12 950 euros , fourni uniquement au niveau Confort haut de gamme. La version la plus efficace de la Logan Eco-G, avec gaz de pétrole liquéfié, moteur 1.0 turbo et 100 ch est disponible à partir de 11250 euros, uniquement avec transmission manuelle à 6 vitesses.

 

Modèle emblématique de Dacia, Nouvelle Logan est la berline familiale historique de la marque. En 2005, elle a révolutionné le marché automobile en démocratisant la voiture neuve. 15 ans plus tard, toujours fidèle à ses valeurs d’origine, cette nouvelle génération offre un confort accru et une habitabilité record.

DESIGN EXTERIEUR

Entièrement nouveau, le design de Nouvelle Logan est plus fluide grâce à une longueur globale augmentée de 3,6 cm, à un empattement plus long et à un porte-à-faux arrière réduit. La silhouette est plus élancée avec un pare-brise plus incliné et un pavillon plus bas de 1 centimètre. La ligne de toit fuyante, l’antenne radio placée à la fin du toit et une légère diminution des surfaces vitrées latérales contribuent à dynamiser la ligne générale. La signature lumineuse en Y, les roues affleurantes et le design plus qualitatif de certains éléments comme les poignées de porte sont des attributs identiques à ceux de Nouvelle Sandero.

UN HABITACLE FAMILIAL

Nouvelle Logan est une voiture familiale qui soigne ses occupants. Le rayon aux genoux des passagers arrière progresse de 42 mm et devient l’un des meilleurs du marché. Derrière les nouveaux sièges avant, une tablette aviation comportant un porte-gobelet est déployable à loisir. Sa longueur est ajustable de 70 mm pour s’adapter à la morphologie et aux besoins de tous.

COFFRE

Le coffre de Nouvelle Logan est l’un des plus grand du marché (segment des B sedan) avec une capacité de 528 litres, en progression de 18 litres. A titre de comparaison, sa capacité est supérieure de 200 litres à celui de Nouvelle Sandero. Afin de faciliter son accès, le seuil de chargement a été abaissé de 19 millimètres.

Quel que soit le niveau de finition, Nouvelle Logan est équipée en série de la fermeture centralisée, du déverrouillage et de l’ouverture de la malle du coffre à distance via un bouton sur la clé ou la carte mains-libres. La fermeture du coffre est manuelle.

UN ORGANISATEUR DE COFFRE SPECIFIQUE

Le coffre de Nouvelle Logan est équipé d’un organisateur inédit : quatre cloisons amovibles peuvent être fixées entre elles pour séparer le coffre en 4 espaces différents, avec une taille modulable selon les besoins. Cet accessoire permet de laisser facilement accessible des objets et de les maintenir dans une partie du coffre lors de trajets quotidiens (par exemple son ordinateur pour aller au bureau). Cet organisateur est bien évidemment amovible pour profiter pleinement du volume de Nouvelle Logan.

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PHOTOS - Mercedes-AMG G63 Lumma Design, les images de ce mastodonte avec des roues de 24 pouces

 

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Ce Classe G63 AMG n'est pas vraiment comme tous les autres. Déjà, son look est légèrement plus ostentatoire que n'importe quel autre Classe G, mais surtout il dispose de roues de 24 pouces.

Même si nous sommes désormais habitués à ce genre de préparation, ce n'est pas tous les jours que nous rencontrons des jantes de 24 pouces. Évidemment, ce n'est pas la seule modification que ce G63 AMG a subi. Dès le premier regard, on ne peut passer à côté de son imposant capot bosselé, de ses élargisseurs d'ailes et de sa toute nouvelle calandre.

Lumma Design offre également une nouvelle ligne d'échappement au baroudeur allemand, juste histoire de s'assurer qu'il fasse suffisamment de bruit. On ne sait jamais, au cas où le V8 bi-turbo de 4,0 litres soit trop silencieux.

 

 

 

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Essai Hyundai i20 (2020) : le pari de l’originalité

 

                                 s 0Essai Hyundai i20 (2020) : le pari de l’originalité 
Les plus
  • Habitabilité, coffre

  • Technologie, équipement

  • Présentation intérieure et extérieure

Les moins
  • Confort ferme

  • Plastiques durs omniprésents

  • Gamme de motorisations très réduite

 

Renouvelée après seulement cinq ans d'une carrière discrète, la Hyundai i20 s'est métamorphosée. La troisième génération de la citadine coréenne est technologiquement aboutie et profite d'un style particulièrement travaillé. De là à se faire une place sur le créneau le plus disputé d'Europe, la nouvelle i20 devra tout de même jouer des coudes.

Le remplacement peut sembler prématuré, mais le cycle de vie commercial chez Hyundai est le même pour tous ses modèles. Tous les cinq ans, on passe à la suite ! Non que la précédente i20 ait été mise en retraite anticipée sciemment : ses ventes étaient certes bien plus modestes que nos indétrônables stars nationales que sont les Renault Clio et Peugeot 208, mais il s'en est tout de même vendu 35.000 unités en France depuis son apparition en 2015. Minime, évidemment, mais honorable compte tenu du cruel manque d'image de Hyundai (et des outsiders en général) dans nos contrées. Et ses prestations n'étaient pas vraiment dépassées, en soi.

 

 

Seulement, pour espérer s'octroyer une petite part de l'un des segments les plus concurrentiels, il était sans doute nécessaire de laisser de côté le classicisme rassurant. Cela convient aux Clio 5, Volkswagen Polo et autres Opel Corsa, moins à une coréenne en manque de notoriété.

Terminé donc, le regard très convenu et un peu terne de l'ancienne i20... et place à un look tout en angles et en arêtes, rappelant une certaine Seat Ibiza. Tiens donc, le patron du design Hyundai n'était autre que Luc Donckerwolke, anciennement à la tête du style Seat après avoir officié chez Audi et Lamborghini, principalement. On y trouve des détails assez travaillés, comme la trappe à carburant intégrée dans un repli de feu arrière ou le bandeau lumineux qui barre la poupe, entre les optiques. En tout cas, son look se remarque et prend sans complexe le parti de la sportivité. Tout comme une certaine Peugeot 208, à qui cela réussit plutôt bien. Voilà pour l'enveloppe.

 

 
 
Essai Hyundai i20 (2020) : le pari de l’originalité
La silhouette est plus assise et dynamique que la précédente i20 : plus large de 3 cm, et la ligne de toit perd 2 cm. Longueur et empattement restent inchangés (respectivement 4,04 m et 2,58 m).

Bon à savoir : anticiper l'achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Hyundai i20, l'alternative à la côte Argus.

Techno et grand volume

Notons toutefois que la plate-forme de la précédente i20 n'étant pas si dépassée, il ne s'agissait pas de tout jeter au rebut. La nouvelle venue reprend donc le même châssis : les dimensions restent quasi identiques, à l'exception des voies légèrement élargies (3 cm) et de la ligne de toit légèrement plus basse (2 cm). Mais toujours 4,04 m de long, et un empattement de 2,58 m réservant un bel espace à bord. Les occupants arrière sont correctement reçus, en espace aux jambes comme en garde au toit. Deux adultes y voyagent assez confortablement. Même constat pour le coffre, dans la moyenne haute de la catégorie (352 l), qui affiche des contours bien rectilignes et un plancher plat si l'on relève le double fond.

L'agencement des places avant est tout aussi flatteur. Lumineux et sans perte d'espace, les rangements sont suffisamment vastes et le dessin de la planche de bord impressionne : rares sont les citadines de segment B à présenter un tel contenu digital, du moins sur les deux niveaux supérieurs. Seulement, si les ajustages et la construction sont très sérieux, le choix des matériaux déçoit. Solides, mais c'est le règne des plastiques durs. Allègement oblige ? Toujours est-il que nos françaises, Peugeot 208 en tête, sont plus flatteuses.

 

 
                               Essai Hyundai i20 (2020) : le pari de l’originalité
Les deux grands écrans de 10,25 pouces font leur effet : le graphisme est soigné, et l’interface média réactive. Le dessin de la planche de bord est flatteur et la fabrication sérieuse... mais uniquement composée de plastiques durs.
 

En revanche, la i20 est absolument imbattable question technologie embarquée. La finition supérieure Executive en offre même autant qu'une compacte huppée : régulateur adaptatif, alerte d'angles morts, aide au maintien de voie. Notons que notre version d'essai Creative, juste un cran en dessous, dispose déjà de la recharge de smartphone par induction, des phares à Leds, de la caméra de recul et du GPS...

Hybridation légère, objectif grammes

Niveau confort et comportement, rien de transcendant à prévoir. Nous l'évoquions plus tôt, le châssis n'a pas été profondément revu par rapport à la précédente i20. La direction est plutôt précise, consistante juste ce qu'il faut, et on retrouve le même toucher de route rigoureux et assez bien filtré... tant que le revêtement est bon. Dommage, amortissement raide et suspension ferme génèrent des mouvements peu agréables dès que la route se dégrade. Et ce parti-pris ne rend pas la i20 forcément plus dynamique qu'une autre : elle reste saine et rassurante (trop d'ailleurs, avec le maintien de voie excessivement intrusif !), sans être un exemple d'agilité. Sauf en ville, où le rayon de braquage réduit (5,1 m) est appréciable en manœuvres.

 

 
                                          Essai Hyundai i20 (2020) : le pari de l’originalité
L’agrément est de bon niveau, les vibrations convenablement filtrées et en ville, les interventions du Stop & Start quasiment transparentes. Sans doute l'un des meilleurs trois cylindres du moment.

L'intérêt se trouve plutôt sous le capot, avec le petit trois cylindres de 100 ch 1.0 T-GDi (déjà vu sur la Kia Rio), secondé d'un réseau de bord 48V et d'une micro-hybridation. Comme souvent avec ce type de système, l'objectif est avant tout de grappiller quelques décilitres à la pompe, pas de se substituer au thermique. Son appétit, sans être spectaculairement bas, reste plutôt contenu : nous avons relevé un peu plus de 6 l / 100 km en parcours mixte, incluant autoroute et embouteillages.

Concrètement, l'alterno-démarreur alimenté par une petite batterie de 0,46 kWh permet de progresser en roue libre au lever de pied (jusqu'à 125 km/h) et, en relances, d'apporter un léger soutient au trois cylindres. Imperceptible dans les faits, sauf en décélération où le frein moteur est étrangement prononcé. Certainement l'un des trois cylindres les plus civilisés du moment, qui gagne à être associé à la boite double embrayage 7 rapports (chose rare dans la catégorie). Il s'agit d'ailleurs de l'autre grosse nouveauté intéressante de cette i20 : sa douceur de marche est réelle, et la consommation ne s'envole pas. Dommage pour les performances... La i20 perd une seconde pleine de 0 à 100 km/h en boite auto.   

 

 
 
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L'amortissement est trop ferme sur mauvaise route, et cela ne rend pas la coréenne dynamique pour autant : la i20 conserve un tempérament rigoureux et neutre, mais guère de vivacité à attendre.

Tarifs : politique du tout-compris

Aucune option, presque tout est de série ! Hormis la peinture métallisée (550 €) et la boite DCT fournie d'office en sommet de gamme Executive (1.300 € pour les autres finitions), l'offre est articulée autour de trois finition. Quatre, si l'on compte la Initia réservée au petit 1.2 atmosphérique de 84 ch en prix d'appel (15.950 €), qui ne devrait assurer qu'une minorité des ventes. La palette de motorisation est donc réduite au strict minimum, là où les rivales disposent d'au moins 5 ou 6 mécaniques.

Le 1.0 T-GDi débute ainsi à 20.000 € en Intuitive et inclut déjà à peu près tout ce que l'on attend d'une citadine moderne : caméra et radar de recul, reconnaissance des panneaux, régulateur de vitesse, interface Carplay et Android auto... Pas bon marché, mais compte tenu de l'équipement proposé et de ses qualités routières et mécaniques, le ratio prix / prestations est compétitif.

 

 
                                            Essai Hyundai i20 (2020) : le pari de l’originalité
 

Caractéristiques techniques Hyundai i20 (2020)

 

Fiche Technique Hyundai i20 1.0 T-GDi Creative
Modèle essayé : Hyundai i20 1.0 T-GDi Creative
Dimensions L x l x h 4,040 / 1,775 / 1,450 m
Empattement 2,580 m
Volume mini du coffre 352 l
Poids à vide 1.090 kg
Cylindrée du moteur 3 cylindres 1.0 l, essence, turbo + microhybridation 48V
Puissance combinée 100 ch à 4.500 trs/mn
Couple combiné 172 Nm à 1.500 trs/mn
0 à 100 km/h 10,4 s
Vitesse max 188 km/h
Taux de CO2 118 g/km
Consommation annoncée - relevée 5,2 l / 100 km - 6 l / 100 km
Malus 2020 0 €
Tarifs à partir de 15.950 € (modèle essayé : 22.300 €)

 

Bilan

Sans viser une place de reine des ventes, Hyundai a donné à la i20 de quoi tenir la comparaison face aux têtes d'affiche habituelles. Agrément général, motorisations et bagage technologique à la page peuvent aider à combler son déficit d'image. Voilà son principal obstacle, en réalité.

                          

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Audi RS e-Tron GT : maintenant, on sait presque tout

 
                      Audi RS e-Tron GT : maintenant, on sait presque tout 

Plus que quelques jours avant la présentation officielle de l'Audi e-Tron GT, attendue courant décembre. D'ici là, les informations et caractéristiques sont délivrées au compte-goutte. Dernières en date : ses liaisons au sol et le système de refroidissement des batteries, évoquées lors d'un essai avec le pilote de Formule E Lucas Di Grassi.

Audi n'a pas encore enlevé le camouflage de l'e-Tron GT, mais le coupé-4 portes cousin de la Porsche Taycan ne cache plus beaucoup de secrets désormais. Certes, on ignore encore sa puissance et ses chronos exacts... La filiation avec Porsche laisse toutefois prévoir certaines similitudes. Ainsi, en reprenant le moteur de la Taycan, l'e-Tron GT devrait revendiquer autour de 590 ch, et environ 620 ch en version RS qui reprendrait la mécanique de la Taycan Turbo S. Puissance qui culmine à 761 ch avec overboost, ce qui ferait de l'e-Tron GT l'Audi de série la plus puissante jamais produite. Et de quoi définitivement enterrer l'antique Tesla Model S.

 Audi RS e-Tron GT : maintenant, on sait presque tout

A l'occasion d'un galop d'essai avec le pilote Audi en Formule E Lucas du Grassi, les développeurs ont pu aborder quelques questions de première importance pour une sportive électrique. Le refroidissement, notamment : batteries de forte capacité et hautes puissances nécessitent un refroidissement particulièrement poussé, tant pour préserver les performances que pour optimiser la recharge. On apprend ainsi que l'e-Tron GT reçoit deux circuits de refroidissement complexes, dont un permet d'anticiper la recharge : sur un trajet planifié, le système permet d'anticiper la recharge en portant la batterie à la température optimale 30 mn avant d'arriver au point de charge (le procédé existe aussi sur le Mercedes EQC par exemple, dans un registre de performances moindre). Deux autres circuits de refroidissement sont dédiés à l'habitacle, les quatre pouvant travailler en interaction selon les sollicitations thermiques de la batterie.

Châssis : des dessous de Taycan ?

Impossible pour l'instant d'avancer des similitudes entre les futures sœurs ennemies. Mais on sait désormais que l'e-Tron GT aura droit d'office à une suspension pneumatique pilotée et quatre roues directrices, du moins en RS, et qu'elle reposera sur des jantes de 20 ou 21 pouces. Jusque là, rien de surprenant ou sensationnel pour une GT de ce calibre.

 

Audi RS e-Tron GT : maintenant, on sait presque tout

En revanche, concernant le freinage (assuré par de simples disques acier sur l'e-Tron GT de base), un indice fleure l'influence Porsche : le constructeur avait inauguré les disques à revêtement en carbure de tungstène, que l'on découvrait sur le Cayenne (reconnaissables aux étriers blancs), et qui seront proposés en option sur l'Audi e-Tron GT. Leur intérêt, outre l'endurance à l'échauffement légèrement meilleure qu'avec des disques acier classiques, est de réduire considérablement les poussières et particules (et donc de garder ses jantes propres, accessoirement). La RS devrait quant à elle recevoir des freins carbone-céramique de série. Pour arrêter 2 tonnes lancées par plus de 600 ch, il y a forcément du travail...   

 

 

 
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PHOTOS - Porsche 911 Turbo S Embraer, cette édition spéciale en images

 

 

Porsche s'est associé à Embraer pour une série spéciale en édition limitée de la 911 Turbo S.

Bon, reste que pour obtenir cette 911 Turbo S type 992 spéciale, il ne suffit pas de se rendre chez votre concessionnaire Porsche... Il faut acheter un jet privé de chez Embraer. Soit dépenser environ 10 millions de dollars. Mais attention, pour ce prix-là, la sportive allemande est « gratuite ». Disons plutôt qu'elle est comprise dans la note finale.

Ainsi, cette Turbo S en partenariat avec Embraer partage quelques éléments esthétiques avec le jet privé Embraer Phenom 300, lui aussi en édition limitée. Voici les photos des deux avions... et l'un d'entre eux vole vraiment !

 

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CUPRA Formentor

L’ère des CUV : voici la CUPRA Formentor

 

S’il y a un segment qui a connu une croissance exponentielle au cours des dix dernières années, c’est bien celui des SUV (Sport Utility Vehicle). Sa polyvalence, sa position surélevée et son design attrayant en ont fait le modèle favori des clients aujourd’hui.

Mais le monde de l’automobile va toujours plus loin et ne s’arrête pas en si bon chemin, n’hésitant pas à explorer de nouvelles voies. Comme par exemple celle du CUV (Crossover Utility Vehicles), un segment qui connait un succès croissant en combinant un SUV et une compacte. On estime que celui-ci représentera environ 500 000 unités en 2028. Découvrez ce qui se cache derrière ce segment et pourquoi la CUPRA Formentor est appelée à en devenir l’un de ses principaux acteurs.

 

– Qu’est-ce qu’un CUV ? C’est une voiture qui offre la même habitabilité qu’un SUV et le comportement sportif d’une compacte. Comme par exemple la CUPRA Formentor, le premier modèle conçu et développé spécifiquement pour la marque. « Le segment des SUV est en plein essor et nous avons noté que nous pouvions y apporter quelque chose de différent. Le CUV est un modèle qui nous permet d’intégrer le meilleur du SUV en termes de confort et de position de conduite, mais aussi le meilleur de la voiture de sport grâce à sa sportivité et à son dynamisme. Avec le Formentor, nous avons transmis l’ADN de CUPRA” explique Carlos Galindo, Responsable du Marketing Produit de CUPRA.

 

– Sa raison d’être. Le choix de s’engager sur cette voie distincte du CUV est une véritable déclaration d’intention sur la façon dont CUPRA entend contribuer au monde de l’automobile, et surtout aux SUV. La fusion parfaite entre confort et sportivité était l’élément clef. « En créant ce concept dans le segment des CUV, nous avons recherché une position de conduite plus élevée qui permet une pleine maîtrise sur la route, mais aussi suffisamment proche du sol pour une conduite sportive en maintenant le lien avec l’asphalte » ajoute Marta Almuni, Directrice Technique de CUPRA.

– Ses volumes. L’une des principales raisons de l’augmentation des ventes de ces modèles est liée au besoin de bénéficier de plus d’espace et d’une position de conduite plus élevée. Sans pour autant nuire au design et à la sportivité.  « Les proportions sont très importantes dans le design de tout véhicule, et pour le Formentor, elles ont été essentielles pour obtenir l’effet que nous recherchions ». Dès le début du projet, Alberto Torrecillas, Designer dans l’équipe de design extérieur de CUPRA, a été clair à ce sujet. Il fallait trouver le juste équilibre afin que le premier modèle de la marque se distingue de la concurrence. « Nous voulions quelque chose d’unique, de sophistiqué. La CUPRA Formentor se caractérise par ses proportions à la fois musclées et athlétiques. Malgré ses dimensions généreuses, le véhicule reste léger grâce à un design très élaboré qui a représenté un défi pour tout le monde” ajoute Alberto Torrecillas.

 

– Ses finitions. L’équipe Color&Trim dirigée par Francesca Sangallie, s’est chargée du style intérieur et extérieur. Le défi était double : d’une part, concevoir une nouvelle palette de couleurs qui permettrait d’identifier la marque, et d’autre part, la rendre compatible avec un CUV. « Les couleurs sont très importantes pour identifier le caractère d’une marque. Chaque couleur a sa propre personnalité et exprime une attitude différente. Celles que nous avons créées pour le premier modèle exclusivement conçu et développé pour CUPRA, reflètent une personnalité authentique. L’ADN de CUPRA » déclare Francesca Sangallie.

– Son âme. Pour lui conférer un caractère encore plus sportif, l’équipe d’ingénieurs s’est entourée de deux collaborateurs qui savent pleinement exploiter le potentiel d’une voiture : les pilotes Mattias Ekström et Jordi Gené. « Nous avons travaillé dur pour obtenir les bons réglages et ajustements du châssis, de la suspension, de la direction et du moteur. Nous avons réalisé tous les tests avec les pilotes de course. Ils nous ont aidés à nous assurer que la voiture offre la précision que nous voulions en virage, ou encore la réactivité de la pédale d’accélérateur que nous recherchions pour transmettre des émotions” explique Marta Almuni.

Les sièges baquets de série qui épousent le corps, et l’amortissement piloté transmettent également les sensations. En outre, « vous pouvez sélectionner les modes de conduite au volant, car nous voulons que vous puissiez garder les mains dessus au moment de démarrer la voiture, de sélectionner le mode de conduite ou de changer de vitesse » conclut Marta  Almuni.

Le premier CUV de CUPRA en chiffres

4 450 mm de long

1 839 mm de large

1 511 mm de haut

9 couleurs

Direction progressive R-EPS

Suspensions avant indépendantes

7 rapports

Jantes en alliage de 19 pouces

Freins Brembo

Sièges baquets en cuir Petrol Blue

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PHOTOS - Le Volkswagen Tiguan R examiné sous toutes les coutures

Volkswagen a profité de cette fin d'année pour dévoiler son Tiguan restylé. Nous avons eu le privilège d'essayer en avant-première ce nouveau Tiguan dans une inédite version R. Sous son capot : un 4 cylindres 2.0 TSI turbo de 320 ch qui devrait lui permettre d'abattre le 0 à 100 en moins de 5 secondes (les données ne sont pas encore officielles). Nous avons néanmoins pu découvrir son caractère pour le moins explosif et profiter de la belle sonorité de son échappement optionnel signé Akrapovic. Le comportement n'est évidemment pas en reste grâce à un châssis abaissé de 1 cm, de jantes de 21 pouces et de sa transmission intégrale Sport, capable de répartir le couple non seulement entre les deux essieux mais aussi entre les deux roues arrière, pour une agilité optimale. Notons également un système multimédia revu et de superbes sièges bien enveloppants. Tout est détaillé dans notre diaporama alors à vos souris !

 

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Toyota C-HR - GR SportToyota C-HR 2021 : nouvelle finition GR Sport disponible en Europe
 

Toyota propose un nouveau niveau de finition, baptisée GR Sport à la gamme C-HR pour l’année modèle 2021 en Europe.

Bénéficiant de fonctionnalités exclusives à l’intérieur et à l’extérieur, ainsi que d’une direction et d’une suspension réglées pour améliorer la dynamique de conduite, selon le constructeur automobile, cette finition rejoindra la gamme à partir de janvier 2021.

 

La C-HR GR Sport présente des inserts noirs tout autour, une calandre en chrome foncé et un séparateur avant de style plus agressif. Elle roule sur des roues de 19 pouces exclusives au modèle, chaussées de pneus Continental Premium Contact 6 225/45 et peut être commandé dans l’une des neuf finitions de peinture bicolores, y compris l’unique Dynamic Grey avec un toit noir.

 

Dans le cockpit, on retrouve des seuils d’entrée spéciaux, des logos GR, des sièges en Alcantara et en cuir ou en tissu (avec surpiqûres rouges et grises), un volant et un levier de vitesses gainés de cuir avec des coutures rouges et une animation de démarrage GR dans l’écran TFT. La liste d’équipements de série est assez généreuse et comprend un système audio JBL haut de gamme, des sièges avant chauffants et à commande électrique, des rétroviseurs latéraux rabattables automatiquement, une vitre de protection arrière, une entrée intelligente ainsi que des feux de route à DEL.

Comme le reste de la gamme C-HR 2021, le GR Sport est équipé de la dernière variante de la suite Toyota Safety Sense, avec une assistance à la direction, l’aide au suivi de voie et un régulateur de vitesse adaptatif.

 

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SEAT

SEAT Retro : découvrez la voiture de sport idéale conçue pour chaque époque

Qu’est-ce qu’un coupé à propulsion très léger de seulement 720 kilos a à voir avec une traction avant polyvalente dotée de cinq places, et trois fois plus puissante ? Les deux symbolisent la façon dont SEAT a toujours su être à l’écoute de ses clients. Et la marque a découvert très tôt que les voitures de sport étaient la clef du cœur d’un public jeune.

Afin de créer la voiture de sport idéale pour chaque époque, il est indispensable d’être en phase avec les attentes des clients. Et de révolutionner les choses si nécessaire. Alors que les coupés faisaient fureur il y a de cela 60 ans, les trois portes sont désormais en voie d’extinction. À l’occasion du 70ème anniversaire de SEAT, nous allons faire un rapide tour d’horizon de quelques-uns des modèles de la marque qui ont marqué le marché espagnol des voitures de sport, et qui suscitent le désir chez les jeunes de tout âge.

SEAT 850 Coupé: cœur latin

En 1966, l’Espagne roule à grande vitesse. À côté de la SEAT 600, la 850 était une voiture de tourisme plus spacieuse et plus performante. Et il faudra attendre seulement un an pour voir apparaître la 850 coupé, l’une des premières voitures de sport produites en Espagne. Cette évolution de la SEAT 600 était une 2 + 2 places équipée d’un moteur et d’une propulsion arrière. Avec un prix de 105 000 pesetas à l’époque, la SEAT 850 Coupé était 30 % plus chère que la 850 berline. Un coût supplémentaire dont s’acquittaient volontiers ceux qui en avaient les moyens, afin de profiter du véritable plaisir de conduite offert par la 850 Coupé. Outre un carburateur à double corps, son moteur bénéficiait d’un taux de compression plus élevé. Ainsi équipé, le coupé gagnait 10 ch, pour atteindre une puissance de 47 ch à un régime moteur de 6 200 tr/min, une valeur élevée pour l’époque. Et avec sa silhouette aérodynamique, la voiture était capable d’atteindre 140 km/h. Afin d’adapter le châssis aux performances, la 850 Coupé fut la première SEAT à recevoir des freins à disque à l’avant. De plus, l’agilité tout comme le plaisir étaient garantis grâce à un poids contenu de 720 kilos. Le moteur gagnera en puissance deux ans plus tard, en passant à 52 ch en 1969, grâce à l’intégration d’un bloc qui deviendra un classique de SEAT, le 903 cm3. Ce dernier conduira à l’adoption d’un nouveau nom : la SEAT 850 Sport Coupé. Une voiture reconnaissable de loin grâce sa double optique à l’avant comme à l’arrière. Forcément, les soirées des années 60 ont pris une autre tournure en voyant arriver les convives en 850 Coupé.

SEAT 1200 Sport: la fête continue, dans une nouvelle direction

 

Les travaux du tout nouveau Centre Technique de SEAT ont porté leurs fruits en 1975 avec le lancement de la SEAT 1200 Sport, le premier modèle conçu exclusivement en interne par la marque. Une voiture originale qui tirait le meilleur parti des ressources disponibles. Le style était signé par Aldo Sessano, un designer italien talentueux, tandis que la carrosserie était fabriquée chez Inducar, une société dirigée par Antoni Amat. Le Centre Technique ne s’est pas seulement contenté d’harmoniser l’ensemble : il fallait également placer le moteur longitudinal de la SEAT 124 dans une position transversale, en l’inclinant de 16 degrés. De plus, la boîte de vitesses qui devait elle aussi s’adapter à cette nouvelle disposition, devait également supporter le couple. Mission accomplie avec brio. Le coupé a d’abord été lancé avec le moteur de 1 197 cm3 (67 ch) qui lui a donné son nom de SEAT 1200 Sport.

 

Un an plus tard arrivait la SEAT Sport 1430 avec ses 77 ch. Un modèle qui respirait la sportivité avec son instrumentation et son intérieur original aux détails soignés. L’extérieur qui évoquait les concepts stylistiques antérieurs de Sessano, intégrait une face avant révolutionnaire et inédite en polyuréthane noir, qui lui a valu son surnom de “Bocanegra”. 19 322 unités ont été construites (les deux tiers d’entre elles étaient des 1 200) avant la fin de la production en 1979.

SEAT Fura Crono: la déclinaison plus longue (et plus rapide) de la SEAT 127

SEAT savait déjà comment voler de ses propres ailes. Basée sur la 127, la SEAT Fura fut lancée en 1981. Moins d’un an plus tard, SEAT proposait une version plus sportive sous l’appellation de Fura Crono. Contrairement à son prédécesseur, il ne s’agissait plus d’un coupé au design spécifique, avec ses propres solutions et des coûts de production élevés. En effet, il était beaucoup plus intéressant d’améliorer un modèle produit à grande échelle et aussi populaire que la Fura. Et avec des prix beaucoup plus compétitifs, il était possible de toucher un public bien plus large. Dans le même temps, la marque SEAT et le modèle Fura ont tous les deux bénéficié d’un effet de halo, tant en matière de dynamisme que de sportivité.

 

Qui a dit que la Bocanegra n’a pas connu de successeur avant l’hommage qui lui a été rendu par la quatrième génération d’Ibiza ? La Fura Crono était également dotée d’une face avant avec des moulages en plastique noir. En fait, les protections noires faisaient également tout le tour de la voiture, en parallèle de l’élargissement des passages de roues et des larges moulures latérales. Ces améliorations visuelles avaient aussi un intérêt concret pour un usage urbain, et elles sont désormais revenues à la mode : ce qui soulignait alors le caractère sportif à l’époque, permet aujourd’hui de renforcer le caractère des SUV.

La recette d’une bonne voiture de sport commence toujours par l’ajout de puissance. À l’instar de la version précédente, le moteur fiable et éprouvé de 1 438 cm3 et 75 ch a été utilisé. Avec un poids de 760 kilos seulement, le rapport poids/puissance garantissait une grande agilité. Rapide et facile à conduire, la voiture se montrait très stable dans les courbes. De plus, sa boîte de vitesses à cinq rapports autorisait l’utilisation d’un régime moteur plus bas sur autoroute. De quoi offrir un plus grand confort sonore et une consommation plus faible.

 

Comme si cela ne suffisait pas, la Fura Cup fut lancée sur la base de la Fura Crono. Un modèle qui permit de réunir les meilleurs pilotes espagnols du moment pendant trois ans, et même de sauver de vieilles figures du sport automobile pour le championnat. SEAT et le sport mécanique allaient de pair.

SEAT Ibiza SXi: une injection de modernité

L’Ibiza a marqué la consécration de SEAT comme marque de premier plan, un saut dans la modernité. Sa première génération réunissait les compétences de production de SEAT, le génie du designer Giugiaro, le savoir-faire de Porsche pour développer un moteur robuste, et l’expérience de Karmann dans l’industrialisation de la carrosserie. Bien entendu, l’Ibiza se devait d’avoir sa version sportive. Il faudra néanmoins attendre quatre ans après le lancement de la version standard, mais avec une importante contribution technique à la clef : l’injection d’essence dans le moteur 1,5 l existant. Là encore, ce développement a été réalisé par les ingénieurs du Centre Technique de Martorell qui ont fait passer la puissance à 100 ch par rapport aux 85 ch de la version à carburateur. Ce modèle sportif fut baptisé Ibiza SXi, avec un “i” pour l’injection, et un “X” pour le double circuit de freinage disposé en X. Ce dernier représentait déjà une amélioration significative en matière de sécurité. Il s’accompagnait en outre de disques ventilés à l’avant qui étaient plus adaptés aux performances de cette petite sportive.

L’Ibiza SXi a suivi les traces du traitement esthétique de la Fura Crono, avec des ailes élargies, des jupes et des moulures latérales de couleur noire. Des éléments qui l’enveloppaient visuellement et qui la protégeaient au même titre que les pare-chocs de la même couleur. Deux spoilers noirs au-dessus et au-dessous de la lunette arrière soulignaient clairement sa vocation sportive. Il s’agissait d’une voiture rapide, facile à conduire, et dont le système d’injection permettait également de réduire la consommation de carburant.

L’Ibiza SXi avait réussi à pousser d’un cran la sportivité de SEAT. Une voiture qui était désormais plus polyvalente, avec une meilleure habitabilité et un coffre plus grand, tout en étant plus rapide que la Fura. Plus qu’une simple sportive à hayon, l’Ibiza SXi ajoutait aussi un autre aspect essentiel : un niveau d’équipement élevé et une présentation soignée et accrocheuse. Certes, ce n’était pas une GTI avec ses 3,6 mètres de long, mais elle s’en approchait.

SEAT Ibiza GTI: une deuxième génération qui grandit

Plus longue avec 3,8 mètres, l’Ibiza de deuxième génération a prouvé qu’il était possible de proposer une véritable GTI quand toutes les conditions étaient réunies. Une fois de plus, Giugiaro a participé à la genèse de cette Ibiza qui verra le jour en 1993. Celui-ci a travaillé de manière intensive avec le Centre de design de Martorell pour tout changer, et créer un modèle digne des plus grands. Pour l’Ibiza II, les traditionnelles lignes droites du célèbre designer italien sont devenues plus bombées, arrondies et aérodynamiques. Tout était nouveau, et l’Ibiza II fut le modèle qui a marqué le lancement des activités de l’usine de Martorell.

La nouvelle plateforme permettait de concevoir une voiture compacte qui offrait énormément d’espace à bord. En revanche, contrairement aux modèles précédents, le caractère sportif de l’Ibiza s’est fait autrement plus discret, à l’image de son cœur musclé caché sous le capot. Il s’agissait d’un bloc à injection de deux litres, la plus grosse cylindrée sur le segment. Rapide, agile et facile à conduire (elle était équipée de la direction assistée), la voiture était légère (1 010 kilos) tout en offrant une excellente maniabilité. Et grâce à ses 115 ch, l’Ibiza II pouvait même rivaliser avec ses concurrentes du segment supérieur. SEAT Sport l’a par ailleurs alignée dans des Dirt Rally Cups successives, afin de démontrer sa sportivité et sa fiabilité en utilisant des moteurs standards. Elle gagnera encore en tempérament en 1994 sous l’acronyme GTI, avec une seconde motorisation : il s’agissait cette fois d’un 1.8 16s de 130 chevaux. Face à l’évolution de la deuxième génération de l’Ibiza, SEAT décida de l’engager dans le World Rally Championship.

SEAT Ibiza FR: une sportivité sans limite…

FR est le nom donné aux modèles sportifs de SEAT depuis la troisième génération de l’Ibiza. Aujourd’hui, en 2020, la cinquième génération de l’Ibiza perpétue la tradition en proposant des versions FR avec cette touche de sportivité. Une sportive certes, mais comme toujours dans l’histoire de SEAT, une voiture qui est aussi parfaitement adaptée aux exigences des clients. Il ne s’agit pas seulement de donner le « La » aux modèles plus grands, plus chers et plus puissants, grâce à ses performances mécaniques et à sa maniabilité. En effet, outre la version 1.5 TSI de 150 ch, SEAT propose également une Ibiza FR de 1.0 l et 110 ch. Un modèle qui s’adresse à ceux qui désirent avant tout profiter de l’agilité de son châssis (sa suspension est rabaissée de 15 mm par rapport à l’Ibiza standard, avec des réglages spécifiques des amortisseurs et des modes de conduite Normal et Sport), ou de son style (avec des jantes jusqu’à 18 pouces). Aujourd’hui, cette SEAT offre également sécurité et confort. Longue de plus de quatre mètres, l’Ibiza FR actuelle peut désormais accueillir quatre adultes. Avec une configuration cinq portes comme le demande le marché actuellement. Premier modèle du segment à intégrer un éclairage Full LED, l’Ibiza FR propose également le traffic jam assistance, le freinage automatique en ville, le régulateur de vitesse adaptatif, le détecteur de fatigue… et même le confort du chargeur sans fil de smartphone avec un amplificateur de signal GSM, ou encore des palettes sur le volant multifonction. Même à grand renfort de science-fiction, l’heureux conducteur de la 850 Coupé n’aurait jamais pu imaginer tout ce que propose une SEAT sportive aujourd’hui.

SEAT 1200 Sport SEAT Fura Crono
  • SEAT Ibiza SXiSEAT Ibiza GTISEAT Ibiza FRSEAT FRSEAT Ibiza FR

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Voici le BMW iX (2020), un nouveau gros SUV électrique

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Le nouveau SUV électrique de BMW est gros comme un X5, mais son style se veut beaucoup plus futuriste. Avec son autonomie maximale de 600 km, pourra-t-il battre le Tesla Model X ?

Chez BMW, les SUV électriques arrivent par paire. Outre le tout nouveau iX3, qui répond aux Mercedes EQ C et autres Audi E-Tron sur le segment des SUV familiaux, la marque à l'hélice vient de lever le voile sur l'iX. Plus gros que l'iX3, ce nouveau modèle grand format joue volontiers les véhicules très haut de gamme avec son design plus agressif que celui des modèles « thermiques » de la gamme.

Plus grande que jamais, la calandre en double haricot s'entoure de boucliers très ajourés. A l'intérieur, la planche de bord ne ressemble pas du tout à celle des récentes nouveautés de la marque : avec ses deux grands écrans et les très beaux habillages des modèles dévoilés ci-dessous, on se rapproche de l'univers des concept-cars (et des codes habituels chez les nouveautés 100% électriques). Côté technologie embarquée, BMW annonce un bond significatif par rapport aux récentes autres nouveautés de la marque. Ses processeurs seraient « 20 fois plus performants », ce qui lui permettrait de gérer deux fois plus de données liées aux multiples capteurs du véhicule.

 

503 chevaux

Sous le capot, le iX possède deux moteurs électriques (un sur chaque train). Ses batteries, d'une capacité maximale supérieure à 100 kWh, permettent de sortir 503 chevaux sans trop pénaliser l'autonomie maximale : BMW parle de plus de 600 km, mais aussi d'une consommation à moins de 21 kWh/100 km. Le 0 à 100 km/h s'effectuerait en moins de cinq secondes, de quoi rivaliser avec les modèles électrique de Mercedes et d'Audi. Le Tesla Model X, en revanche, conserve l'avantage dans sa version Performance (2,9 secondes seulement). Côté recharge, BMW précise que le véhicule peut passer de 10 à 80% de jus en 40 minutes sur un chargeur rapide à 200 kW. Sur une Wallbox de 11 kW, la charge totale demandera 11 heures.

Et le prix ? Pour l'instant, on l'ignore. Mais vu la finition intérieure et le gabarit, l'engin coûtera peut-être plus cher qu'un Mercedes EQ C (79 250€) ou un Audi E-Tron (71 900€).

 

 

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                            Toyota GR Yaris: la plus puissante des citadines

 
 
 
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Le constructeur automobile japonais, Toyota, a dévoilé une variante énervée de sa petite sportive inspirée du rallye, Yaris GR, dotée d'un 3-cylindres, d'une transmission intégrale et d'un design particulièrement soigné et sportif. Cette citadine sportive est capable de générer des réactions aux quatre coins de la planète et de mettre le sourire sur le visage des conducteurs à la recherche de sensations immédiates.

La citadine nippone trois-portes est dotée d’un 3-cylindres turbocompressé 1.6 litres de 257 ch et 360 Nm, 16 ch de plus et 10 Nm de moins par rapport à la Golf GTi.

En effet, la Toyota GR Yaris est élégante tout en réduisant son poids au maximum pour favoriser ses performances, son toit est composé de fibre de carbone, ses ailes, son capot et son hayon sont en aluminium, réduisant, ainsi, la masse nette du véhicule à 1.280 Kg.

Ces chiffres permettent à la Yaris GR d'accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 5,5 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 230 km/ h, une prouesse exceptionnelle pour une voiture citadine. Pour des performances plus sportives, la Yaris GR est dotée d'une suspension arrière à doubles triangles superposés.

La japonaise est livrée avec de nombreuses spécifications de base, telles que les feux LED, les sièges sport, la climatisation pour deux zones, l'écran central de 8 pouces, qui prend en charge Android Auto et Apple CarPlay, le régulateur de vitesse adaptatif, le système d'aide au maintien dans la file de circulation et le système d'évitement de collision.

La Toyota Yaris GR sera lancée en Europe cette semaine. En Allemagne, par exemple, elle sera proposée au prix de 33.200 Euros

 

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La Ferrari SF90 Spider se dévoile officiellement !

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Nous vous indiquions en début de semaine que la SF90 Spider avait été aperçue, camouflée, aux alentours de Maranello. C'est désormais officiel. Ferrari lève le voile sur son nouveau cabriolet.

L'hypercar hybride rechargeable de la marque au cheval cabré retire donc le haut pour s'imposer comme le premier Spider du genre ! Et la toute première question que nous nous posions mardi dernier en découvrant les photos espion concernait son toit.

Alors qu'en est-il, toit en tôle ou bien en tissu ? Mécanisme automatique ou simple panneau amovible ? En fait, le Spider embarque la dernière version du toit rigide rétractable, initié sur la 458 Spider en 2011. Celui-ci a évidemment évolué depuis. Un gage de performances identiques à la version Stradale, mais cheveux au vent.

 
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14 secondes pour décapoter

Selon Ferrari, le choix du toit rigide rétractable repose sur la garantie de conserver une isolation acoustique optimale et une parfaite protection des éléments extérieurs une fois relevé. La sublime ligne de la belle est préservée, même à haute vitesse où le toit n'est soumis à aucune déformation.

Compact et léger, ce toit en aluminium peut se déployer en roulant en 14 secondes seulement. En outre, il ne pénalise pas l'habitabilité puisqu'il n'occupe qu'un espace de 100 litres, contre 150 à 200 litres pour un système classique. Enfin, la rigidité tortionelle de la SF90 est elle aussi assurée. Et c'est bien cela le plus important !

 
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Un look encore plus sportif

Toit en place, difficile de distinguer ce Spider de la version Stradale. Il n'y a guère que de dos finalement, quel le double bosselage du couvercle de toit trahira le modèle en question. Entre les deux appui-têtes, le pare-vent permet comme d'habitude de limiter les turbulences à bord. Notons que celui-ci peut s'abaisser, même toit en place, afin de profiter des vocalises du V8 qui s'exhibe toujours sous une lunette en verre.

Pourtant, face à la version Stradale, Ferrari indique que le toit est 20 mm plus bas, que les montants de parebrise sont plus fins, et que lui-même est plus incliné ! Toit déployé, la SF90 Spider possède ainsi une allure encore plus agressive que le coupé.

D'autres caractéristiques cachées permettent au Spider de conserver les performances du coupé. La partie avant du châssis notamment, est 15 mm plus haute que la partie centrale afin de générer davantage de déportance que toute autre modèle fabriqué par Ferrari.

 
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Des performances identiques ?

Autre question : qu'en est-il du surpoids vis-à-vis de la version Stradale ? C'est en effet inévitable, les renforts structurels du Spider augmentent le poids de 100 kg, portant ainsi sa masse totale à 1.670 kg.

Néanmoins, avec un V8 – 4.0 litres bi-turbo de 780 ch accouplé à trois moteurs électriques (deux à l'avant et un à l'arrière) offrant une puissance totale combinée de 1000 ch (et 900 Nm de couple maxi)… c'est un moindre en mal.

En effet, les performances restent quasiment identiques : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et 340 km/h en V-max. Seul le 0 à 200 km/h est légèrement pénalisé, avec un chrono réalisé en tout juste 7 secondes, soit 3 dixièmes de perdus.

 
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Un Pack Asseto Fiorano

Notons enfin qu'à l'instar du coupé, le pack Asseto Fiorano sera également proposé aux futurs propriétaires de la SF90 Spider qui souhaiteraient emmener leur bolide sur circuit.

Au programme : un poids réduit de 21 kg à grand renfort de fibres de carbone et de titane. Des pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2, un amortissement piloté Sport et une sublime livrée bicolore sont également de la partie.

Comme nous vous l'indiquions, il faudra vraisemblablement attendre début 2021 pour découvrir les premiers essais de cette SF90 Spider.

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Porsche 919 Street Concept : un hommage à l’endurance

 
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C'est l'un des quatre concepts que Porsche a présentés aujourd'hui. Et celui-ci semble incarner un double hommage aux courses d'endurance où Porsche s'est démarqué. On pense évidemment à la 919 Hybrid qui s'est illustrée aux 24 Heures du Mans en catégorie LMP1 en 2015, 2016 et 2017. Mais ce concept ne vous ferait pas plutôt penser à une Porsche Dauer 962 Le Mans ?

Rappelons le palmarès de la 919 Hybrid : 33 victoires en course, trois championnats constructeurs et trois championnats pilotes. Ce concept Porsche 919 Street utilise tout simplement le groupe motopropulseur hybride du modèle de course ! Et comme son nom l'indique, il se voudrait la version « homologuée pour la route » du proto ! Cela ne vous rappelle rien ?

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Un air de Porsche Dauer 962 Le Mans ?

Oui, en 1995 l'homologation en catégorie GT1 impose qu'au moins un exemplaire du véhicule soit lancé en production. Pour faire courir sa Porsche 962, Jochen Dauer lance la 962 Le Mans Street version. Le Flat6 – 3.0 litres de 730 ch possède les ressources pour faire décoller les 1080 kg de la caisse ! A l'époque, ses performances sont tout simplement extraordinaires pour un modèle homologué pour la route : 2,8s au 0 à 100 et 7,6 s pour atteindre 200 km/h, avec une vitesse de pointe de 400 km/h.

On retrouve évidement tous les codes des LMP1 modernes sur ce concept 919 Street : capot ultra court et poste de conduite très avancé, un parebrise enveloppant, des épaules larges et un pavillon fuyant intégrant une « arrête de requin » destinée à optimiser la tenue de route. Des jantes spécifiques ont même été conçues par Porsche, rien que pour ce concept afin de rappeler celles de la 919 Hybride de course.

Par contre, l'énorme aileron arrière disparait pour une allure plus civilisée (n'y aurait-il pas un air de Ferrari Enzo FXX dans tout cela d'ailleurs ?). Evidemment l'imposant diffuseur est aussi au rendez-vous. Tandis que les échappements s'extraient directement du capot moteur arrière.

 

En effet, ce concept reprend les mêmes caractéristiques que la 919 hybride : même dimensions et empattement, même châssis monocoque en carbone, et même motorisation hybride basée sur un V4 – 2.0 litres turbo de 900 ch. Dommage que Porsche ait renoncé à lancer cette hypercar. Après tout, elle a tout pour rivaliser avec les Aston Martin Valkyrie et Mercedes Project One !

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Bugatti Speedline RecordBUGATTI SPEEDLINE : une marque aux nombreux records (de 100 à 500 km/h)!
 

Le tachymètre numérique indique 304,77 miles à l’heure, soit 490,484 km/h. En été 2019, la Bugatti Chiron Super Sport 300+ a réussi le presque impossible : Bugatti a été le premier fabricant à franchir la limite des 300 miles à l’heure et souligne ainsi sa performance techniquement exceptionnelle. Un record inégalé jusqu’à présent. Ce record n’est pas le premier dans l’histoire de Bugatti. Bugatti est une marque habituée des superlatifs et est considérée depuis plus de 110 ans comme le fer de lance de la construction automobile, incarné par Ettore Bugatti, un constructeur génial.

100 km/h

En 1903, Ettore Bugatti atteint avec la De Dietrich 60 ch Course Bugatti Type 5 qu’il a lui-même développée, une vitesse de plus de 100 km/h. L’entraînement est assuré par un moteur quatre cylindres d’une cylindrée de 12,86 litres avec une bobine d’allumage par chambre de combustion, des soupapes en tête et un refroidissement par évaporation. Avec cette voiture deux places de 60 ch, une vitesse maximale de 120 km/h était même possible. Seuls deux exemplaires de cette voiture de course sont fabriqués en deux ans.

120 km/h

En 1904, Ettore Bugatti met au point avec Émile Mathis, pour l’entreprise nouvellement fondée Hermes-Simplex, le modèle 40/50 ch avec un moteur quatre cylindres de 7,5 litres. Les véhicules qui filaient à plus de 120 km/h et ont participé à maintes reprises à des courses automobiles sont nés dans la Société Alsacienne de Construction Mécanique de Graffenstaden (SACM).

130 km/h

Entre 1904 et 1906, sont mis au point sous la direction d’Ettore Bugatti les modèles Hermes-Simplex de 50/60 ch, dotés au choix d’un moteur quatre cylindres de 8,5 litres ou d’un moteur quatre cylindres de presque 9 litres. Ce modèle encore plus puissant qui développait 80/90 ch puisait sa force dans un quatre cylindres de 12 litres. Ainsi, des vitesses de plus de 130 km/h étaient possibles.

140 km/h

Après sa séparation d’avec Émile Mathis et la dissolution de la firme Hermes-Simplex, Ettore Bugatti entre en 1906 dans l’entreprise Gasmotorenfabrik Deutz AG de Cologne. Jusqu’en 1909, quelques voitures d’essai sont fabriquées, parallèlement à une voiture de course d’une cylindrée de 1,3 litre. Chez Deutz, Bugatti conçoit début 1909 la Bugatti Deutz Prince Henri Type 9 C, une voiture de course qui roule à plus de 140 km/h. A la course du Prince Henri, une course d’endurance de plus de 1 850 kilomètres, fondée par le prince Albert Guillaume Henri de Prusse pour les voitures de tourisme 4 places, la Type 9 C apparaît pour la première fois en public et y reçoit son nom.

150 km/h

En 1909, Ettore Bugatti fonde sa propre marque de véhicules et un an plus tard il est de nouveau sur la ligne de départ de la course du Prince Henri. La Bugatti Type 13, dotée d’un moteur à quatre cylindres de 1,4 litres et quatre soupapes, atteint plus de 150 km/h et sa vitesse moyenne dans les lignes droites des circuits est de 142,6 km/h (mesurée lors d’un contrôle spécial). Bugatti fabrique la Type 13, pesant 300 kilogrammes, jusqu’en 1920, avec une interruption en raison de la Première Guerre mondiale. Plus de 400 véhicules seront construits sur ce modèle, presque imbattable en son temps sur les circuits automobiles.

200 km/h

Avec la Type 35, Bugatti présente une voiture de course entièrement nouvelle. Son moteur huit cylindres d’une cylindrée de 2 litres développe au départ une puissance de 95 ch et propulse le véhicule jusqu’à 190 km/h. Avec la Type 35 B, la cylindrée passe à 2,3 litres et un compresseur lui fournit une puissance supplémentaire. Avec ses 140 ch, cette voiture de course atteint plus de 215 km/h. Avec la Type 35, Bugatti gagne, les années suivantes, environ 2 000 courses. Ce véhicule est ainsi considéré comme la voiture de course la plus couronnée de succès de tous les temps. Avec la Type 57 S 1934, une simple voiture de tourisme, Bugatti franchit la barre des 200 km/h.

250 km/h

Avec la Type 45, Bugatti présente en 1929 une voiture de course particulière. L’inventeur associe les deux moteurs huit cylindres parallèles de la Type 35 et crée le premier moteur 16 cylindres pour automobile de l’histoire de Bugatti. Le groupe moteur 3,8 litres fournit 270 ch à 5 000 tours et propulse le véhicule à une vitesse de pointe de plus de 250 km/h. Bugatti utilise cette voiture de course principalement sur les circuits courts et les courses de côtes, car les pneus ne résistent pas longtemps aux grandes vitesses. Seuls deux véhicules sont créés sur ce modèle.

Plus de 300 km/h

Dès 1929, Ettore Bugatti a l’idée de mettre au point un véhicule à grande vitesse adapté à la circulation routière qui roulerait à plus de 300 km/h. Les dessins et les schémas techniques indiquent que le moteur huit cylindres en ligne de la Type 41 Royale associé à une boîte de vitesses du Type 50 aurait atteint théoriquement la vitesse envisagée. Mais il ne poursuit pas son projet pour des raisons économiques. Le chiffre magique lui reste en tête durant des décennies et, plus tard, Romano Artioli aura la même obsession. L’Italien, qui achète les droits de la marque Bugatti en 1987, construit avec l’EB110 la supersportive des années 1990 qui franchit la barre mythique des 300 km/h en 1992 et bat aussitôt un nouveau record de vitesse avec 342 km/h. L’EB 110 est entraînée par un moteur central V12 de 3,5 litres à cinq soupapes par chambre de combustion, et sa puissance varie en fonction du modèle et de l’étape de développement entre 560 ch sur la GT et 610 ch sur la Supersport (SS).

350 km/h

Un an plus tard, une EB110 SS d’une puissance de 610 ch bat son propre record à 351 km/h (châssis 008). Autre record, une EB110 SS au gaz naturel atteint 344,7 km/h.

Plus de 400 km/h

Première hypersportive des années 2000, la Bugatti Veyron atteint en 2005 plus de 408,47 km/h. Ainsi, la Veyron, dotée du moteur 8,0 litres 16 cylindres qui lui confère une puissance 1 001 ch, est la voiture de sport de série la plus rapide au monde. Afin d’atteindre une vitesse de plus de 400 km/h, une deuxième clé appelée « Speed-Key » est activée. Le 26 juin 2010, la Bugatti Veyron 16.4 Super Sport bat le record du monde de vitesse pour une supersportive autorisée à circuler sur route. Sous la surveillance du Guinness World Records™ et de l’organisme de certification allemand TÜV, la Super Sport atteint la vitesse de pointe de 431,072 km/h et devient ainsi la voiture de sport de série la plus rapide au monde.

En 2013, la voiture à toit ouvert Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse offre un autre record à la marque : 408,84 km/h, ce qui en fait le Roadster avec homologation routière le plus rapide au monde.

490 km/h / 304 mph

A l’été 2019, La Chiron Super Sport 300+ place la barre encore plus haut avec un niveau jusqu’alors inatteignable : l’hypersportive de Molsheim avec son moteur W16 de 8,0 litres et une puissance de 1 600 ch est la première voiture de série à pulvériser le record des 300 miles à l’heure : le chiffre exact mesuré est de 304,773 miles à l’heure, soit 490,484 km/h.

Plus de 500 km/h

Avec le « Bolide1 », une hypersportive conçue pour les circuits, Bugatti présente en octobre 2020 un véhicule de tous les extrêmes. Il est propulsé par un moteur W16 de 8,0 litres dérivé de la série et d’une puissance de 1 850 ch˚. La carrosserie minimale, réglée sur une déportance maximale, ne pèse, moteur compris, que 1 240 kg˚˚. La puissance massique de ce véhicule est d’une valeur inimaginable de 0,67 kg par cheval-vapeur. L’étude expérimentale du Bolide atteint une vitesse maximale simulée nettement supérieure à 500 km/h, sans aucun préjudice en matière de maniabilité et d’agilité. C’est la première Bugatti qui dépasse les 500 km/h. En plus de sa vitesse maximale, le Bolide présente une maniabilité hors du commun. En simulation, le Bolide fait le tour du circuit du Mans en 3 min 07 s 1 et la Boucle Nord en 5 min 23 s 1.

« La marque Bugatti a montré, ces dernières décennies, qu’elle construit les véhicules les plus rapides et les plus exclusifs au monde. Nous sommes très fiers de notre histoire. Mais nous ne nous définissons pas seulement par nos records et nos vitesses maximales », précise Stephan Winkelmann. Les hypersportives de Bugatti offrent bien plus que des vitesses de pointe : des caractéristiques inédites en matière de performance, de luxe, d’exclusivité, de design et d’artisanat automobile. C’est sur ces différents points que Bugatti va continuer à se concentrer à l’avenir.

 

                                 Bugatti Speedline Record

 
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Quand Porsche pirate la Volkswagen XL1, ça fait rêver

 
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La Porsche 904 Living Legend ressemble à un fantasme d'ingénieur : reprenant le châssis ultra-léger de la Volkswagen XL1, elle zappe les économies d'énergie pour se concentrer sur le sport.

Lancée en 2013, la Volkswagen XL1 a été construite à 250 exemplaires au tarif délirant de 111 000€. Cette automobile jusqu'au-boutiste, voulue par l'ancien patron Ferdinand Piech, se focalisait sur les économies de carburant sans s'inquiéter du prix de vente. Résultat, elle possédait un tout petit moteur diesel de 0,8 litres développant 48 chevaux et un moteur électrique, pour arriver à une puissante totale de 69 chevaux. Comme elle ne pesait que 795 kg sur la balance tout en bénéficiant d'un aérodynamisme extrême, elle revendiquait une consommation de seulement 0,9 litres/100 km.

Chez Porsche, on s'est tout de suite intéressé à ce châssis ultra-léger en fibre de carbone. Conçue à peu près au moment moment, la 904 Living Legend reprend en effet la monocoque de la XL1, mais avec une philosophie de mise au point très différente : cette fois, c'est plutôt la performance qui compte.

 

La Porsche de vos rêves ?

Le résultat, c'est donc une sportive ultra-légère dotée d'un bi-cylindre qui ne pèse que 900 kg sur la balance. Malheureusement, cette auto dont le nom rend hommage à la Porsche 904 de 1963 ne sera jamais commercialisée : il s'agissait d'une étude de style, abandonnée depuis 2013 par le constructeur allemand.

 
 

 

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BMW Série 4 M440i xDrive, pas la fin des haricots !

 
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Les plus

  • Confort

  • Dynamisme

  • Technologies

Les moins
  • Pas de boîte mécanique

  • Poids

  • Garde au toit à l'arrière


La BMW Série 4 continue son émancipation par rapport à la berline Série 3. Nouveau style (discuté et discutable), bond technologique et châssis retravaillé, le coupé bavarois change en profondeur. Nous l'avons essayé dans son inédite version M440i xDrive.

Le coupé chez BMW, c'est une histoire d'amour qui dure depuis des décennies. Surtout quand on évoque la mythique Série 3 et ses nombreuses générations sorties depuis 1975. Quintessence du plaisir de conduite à l'allemande, certains modèles sont même devenus des youngtimers très recherchés, in primis les E30 des années 80-90, surtout en version M.

Mais depuis 2013, la Série 3 Coupé s'est émancipée de sa sœur berline en devenant Série 4. Si il y a 7 ans, les différences étaient encore peu marquées entre les deux modèles, les nouvelles générations n'ont plus grand-chose à voir.

 

Le premier élément qui les dissocie est évidemment le fameux double haricot très vertical. Cette calandre, BMW l'avait montrée à Francfort l'année dernière sur son Concept 4. Certains observateurs avaient alors crié au scandale, d'autres au génie ! Un an plus tard, la voici – un peu moins imposante – sur la version de série. Totalement assumée par la marque bavaroise, cette calandre se veut être un hommage aux mythiques coupés 328 et 3.0 CSi.

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Bon à savoir : anticiper l'achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BMW Série 4, l'alternative à la côte Argus.

 

Quoiqu'il en soit, les changements ne s'arrêtent pas à la seule face avant. Le coup de crayon est bien différent de la Série 3 dont elle dérive. Le centre de gravité a été rabaissé (- 2 cm), les grandes prises d'air, les lignes latérales travaillées ou encore le diffuseur en carbone entouré de sorties d'échappements trapézoïdales sur notre variante M440i rajoutent une dose d'élégance et de sportivité.

Impossible aussi de ne pas remarquer que la nouvelle Série 4 a très largement grandi par rapport à sa précédente génération, de quoi la rapprocher de sa grande sœur Série 8 (4,85 m). Plus longue (+ 13 cm à 4,77 m), plus large (+ 3 cm) et plus haute (+ 0,6 cm), elle progresse même au niveau de l'empattement (+ 4 cm). Pas franchement de quoi profiter à l'habitabilité arrière, un adulte d'1,80 m aura un espace aux genoux riquiqui et la tête dans le pavillon.

Après tout, un coupé reste une voiture de célibataire ou de couple. D'ailleurs, BMW a pensé aux week-ends en amoureux puisque le coffre gagne 30 litres supplémentaires en volume de chargement. Pendant que Monsieur chargera les bagages, Madame pourra ainsi profiter de la meilleure place, celle derrière le volant. Pas tellement pour l'environnement intérieur, de très bonne facture mais identique à celui de la Série 3, mais plutôt pour ce qui se trouve sous le capot : un 6-cylindres en ligne 3.0 biturbo de 374 ch et 500 Nm de couple. Plus si loin de l'ancienne génération de M4 et ses 431 chevaux.

 

 

 
 
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Le moteur idéal ?

Un 6 en ligne dans la pure tradition BMW avec une particularité, une micro-hybridation 48V pour réduire la consommation, les émissions de CO2 et donc contenir un peu le malus qui oscillera tout de même entre 3.100 et 7.900 € en 2021 ! Tant mieux parce qu'à 68.400 € hors options, l'addition est déjà bien salée.

Moderne grâce à son alterno-démarreur, le moteur est un régal. Souple à bas régime, avec une poussée constante jusqu'à 6.500 tours minutes, il offre de belles performances pour une belle bête de 1.800 kg : 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et vitesse maximale de 250 km/h. Le tout dans une très jolie sonorité, et ça on l'avait presque oublié sur les dernières M330i et M135i.

La puissance passe parfaitement aux 4 roues grâce à la transmission intégrale typée propulsion et au différentiel arrière. Le train avant est précis, tout comme la direction qui offre un bon retour d'informations. Au final, la M440i est assez joueuse quoiqu'un peu lourde. De quoi assurer parfaitement l'interim avant l'arrivée de la sulfureuse version M4 prévue pour l'année prochaine.

 

 

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Une vraie GT

Car au final, cette Série 4 M440i est une véritable GT. Capable d'être sportive donc, mais aussi confortable grâce notamment à son amortissement piloté (en option). Les commandes sont très douces et l'ensemble moteur-boîte automatique à 8 rapports (pas de manuelle au catalogue) se révèle onctueux à basse vitesse, l'alterno-démarreur la faisant partir en toute quiétude.

Sauf qu'en ville, son gabarit imposant et sa mauvaise visibilité périphérique rendent obligatoires certaines options comme la caméra de stationnement 360 degrés (450 €), l'assistant de marche arrière ou encore l'assistant d'évitement et de circulation à contre-sens (pack Drive Assist Pro à 2.350 €). Des options qui s'ajoutent à une panoplie technologique déjà largement mise à jour.

 

 
Bilan

PO-LY-VA-LENCE, c'est donc le maître-mot de cette nouvelle génération de Série 4. Confortable en ville et sur autoroute, moderne dans tous les domaines et sportive comme doit l'être une BMW, la M440i flattera à peu près tous les publics. A condition d'avoir les moyens de se l'offrir et d'être amateur de sa fameuse calandre…

 
 
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La Maserati Ghibli Hybrid en images

Le restylage de la Maserati Ghibli, intervenu à l'été 2020, ne s'est pas limité à de simples retouches esthétiques. Elle n'en avait guère besoin, de toute façon. Sa silhouette fait toujours d'elle l'une des berlines les plus spectaculaires du créneau... Pour la première fois, un 4 cylindres se glisse sous un capot Maserati, qui plus est dans une version hybride. Est-ce si dramatique, finalement ?

Après tout, Maserati a bien osé greffer un V6 Diesel lors du lancement de la Ghibli. En matière de sacrilège, les puristes ont donc déjà eu à redire. Et même si le modeste 2 l qui officie sur la Ghibli Hybrid ne prétend certainement pas à la noblesse d'un 6 cylindres ou d'un V8, lui au moins sirote du Sans Plomb... Ce moteur, en provenance directe du cousin milanais, fait du bon travail avec l'Alfa Romeo Giulia Veloce. Ici, Maserati s'est attelé à retravailler sa sonorité et son tempérament, en parallèle à son électrification partielle.

Electrification de façade, en réalité, puisque Maserati entre timidement dans l'ère de l'hybridation : nous avons ici affaire à un "mild hybrid", composé d'un réseau de bord 48V et d'un alterno-démarreur associé au moteur thermique pour lui apporter un surcroit de puissance. 330 ch, 450 Nm de couple et des chronos pas si éloignés du V6 essence à peine plus puissant et bien plus gourmand. Le panache en moins, évidemment. Reste à savoir si l'hybridation a réellement fait du mal à la Ghibli. Toutes les photos de notre essai, réalisé en Sologne aux environs du domaine de Chambord, en attendant le verdict.  

 

 

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Lamborghini Huracan STO (2020), l'Italienne extrémiste

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Lamborghini dévoile la Huracan STO, version extrême de sa super-sportive à moteur V10. Avec 640 chevaux et une préparation radicale, elle se présente comme une arme absolue pour la piste.

On savait que Lamborghini préparait une version spéciale de sa Huracan, déjà présentée dans ses versions Evo quatre roues motrices et Evo RWD à propulsion. On savait aussi que cette version spéciale irait encore plus loin que l'ancienne Huracan Performante dans la radicalité, avec un aérodynamisme plus travaillé que jamais et une recherche de l'efficacité absolue en piste.

Et bien voilà donc la Huracan STO, pour « Super Trofeo Omologata ». Comme son nom l'indique, elle fait le lien avec la Huracan Super Trofeo de course avec un kit carrosserie qui s'en inspire au maximum. Ces appendices seyants ne sont évidemment pas là que pour faire joli, puisqu'ils permettent à la Huracan STO de générer 53% d'appui aérodynamique supplémentaire par rapport à l'ancienne Huracan Performante. Notez la prise d'admission moteur au-dessus du toit, le capot avant ajouré au maximum ou encore l'aileron fixe à l'arrière, qui remplacent le système ALA modulant les flux d'air en temps réel sur la Performante. Comme la Super Trofeo de course (et la Huracan Evo RWD de route), il s'agit d'une pure propulsion.

 
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Pas plus puissante...

Avec 640 chevaux, le V10 atmosphérique de 5,2 litres de la Huracan STO ne fait pas mieux que celui de la Huracan Evo normale. Son couple maximum fait même moins bien, avec 565 Nm au lieu de 600 Nm pour cette dernière. Mais le moteur bénéficie d'une cartographie différente, optimisée au maximum pour le pilotage extrême sur circuit. Notons d'ailleurs que les différents modes moteur évoluent : ici plus de « Strada », « Sport » et « Corsa ». Le sélecteur du volant, qui agit sur la calibration électronique du moteur, de l'amortissement adaptatif, de la boîte de vitesses, des aides électroniques et de la direction, laisse désormais le choix entre « STO », « Trofeo et « Pioggia ». Seul le premier mode sert sur la route, les deux autres sont prévus pour le pur pilotage sur circuit (sec ou pluie). Les accélérations annoncées flattent, avec un 0 à 100 km/h en 3,0 secondes, un 0 à 200 km/h en 9,0 secondes et une vitesse de pointe de 340 km/h. Certes, sur ce plan, les puissantes McLaren 720S et autres Ferrari F8 Tributo font encore mieux grâce à leurs V8 turbos (0 à 200 km/h en 7,8 secondes). Mais la Lamborghini chantera certainement mieux avec son bloc atmosphérique.

 
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...Mais plus légère

Avec 1339 kg à sec, la Huracan STO s'impose comme la plus légère de toutes les Lamborghini. Son capot avant en fibre de carbone, ses jantes en magnesium, son arche arrière en titane et un emploi massif de matériaux CFRP permettent de gagner 50 kg par rapport à la Huracan Evo RWD. Un gain pas si impressionnant dans l'absolu, même si la STO conserve les roues arrière directrices de la Evo quatre roues motrices (qui font inévitablement augmenter le poids). Grâce à ses voies élargies, ses barres anti-roulis raffermies et des suspensions aux jointures plus rigides, la STO peut affronter le chrono sur circuit avec beaucoup de détermination. Point le plus intéressant, elle dispose aussi de freins renforcés conçus pour se montrer à la fois plus puissants et plus endurants que les systèmes carbone-céramique des autres Huracan. Leur température s'affiche d'ailleurs en temps réel sur le tableau de bord lors du roulage en piste.

299 294€

Côté chrono, la Huracan STO serait plus proche de la Huracan GT3 de course que de l'ancienne Huracan Performante de route sur le circuit Daytona International Speedway. Précisons enfin que Lamborghini chausse la Huracan STO de Bridgestone Potenza en monte standard, un point étonnant quand on connaît les liens forts du constructeur italien avec Pirelli. Et le prix, dans tout ça ? 299 294€ en France. Vivement l'affrontement avec la McLaren 765 LT !

 
 
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Ford Mustang Warrior Edition de 675 chevaux : édition spéciale pour les militaires

 
                            Ford Mustang Warrior Edition de 675 chevaux 

Cette Ford Mustang Warrior Edition était initialement dédiée à ceux qui servent les Etats-Unis. Mais ses 675 chevaux ont été mis aux enchères récemment chez Mecum Auctions à Las Vegas.

Les constructeurs automobiles américains ont l'habitude d'organiser des programmes spéciaux pour ceux qui servent le pays dans l'armée, mais normalement, il s'agit simplement d'une réduction ou de plans de financement spéciaux pour les récompenser de leur service.

Cependant, de temps en temps, certains constructeurs décident de faire quelque chose de plus spécial. La Mustang Warrior de « Petty's Garage » était l'une de ces voitures. Seulement huit exemplaires ont été construits au total, dont quatre sont des modèles de l'année 2018. Ces machines de 675 chevaux ont été produites en partenariat avec la légende de NASCAR, Richard Petty, et n'étaient destinées qu'à la vente au personnel militaire servant à l'étranger. Mais l'un de ses exemplaires vient d'être mis en vente aux enchères chez Mecum Auctions. Alors préparez vos chéquiers !

 

Basée sur la Mustang GT 2018, un compresseur Edelbrock TVS 2650 a été ajouté pour augmenter la puissance du V8 de 5,0 litres à 675 chevaux et 732 Nm de couple, soit une augmentation de 215 chevaux et 162 Nm de couple. Le système de transmission a été mis à jour pour parvenir à acheminer toute cette puissance au sol et les clients pouvaient opter pour une boîte manuelle ou automatique. Le modèle en question était équipé de la boîte de vitesses manuelle à six rapports.

                              Ford Mustang Warrior Edition de 675 chevaux

Prête pour la guerre

Cette muscle-car est aussi très bien équipée et dispose de quelques éléments qui permettent de la différencier des autres. Petty's Garage a également installé un aileron arrière, des grilles spécifiques pour la calandre, des bandes de course « Warrior », un badge « Petty's Garage » à l'arrière et sur la calandre. Elle a également un intérieur en cuir spécifique à cette version, des tapis de sol avant brodés « Warrior », et un pommeau de levier de vitesses « Petty Blue » et un tableau de bord dédicacé par Richard Petty lui-même.

Les détails de l'annonce ne donnent pas beaucoup d'informations sur le kilométrage, l'état de la sellerie ou d'autres éléments, mais elle a été vendue aux enchères lors de l'événement Mecum à Las Vegas qui se déroulait du 13 au 14 novembre.

 

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Nürburgring : la Mercedes-AMG GT Black Series pulvérise le record du tour

 
                                     AMG GT Black Series record Nürburgring 

La Mercedes-AMG GT Black Series a établi un nouveau record du tour pour une voiture de série en bouclant un tour de la Nordschleife en 6:43,616, soit plus d'une seconde de mieux que la Lamborghini Aventador SVJ.

C'est fait ! La toute récente AMG GT Black Series a battu le record au Nürburgring. Au volant de ce tour record se trouvait le pilote de GT3 Maro Engel. Aucune modification n'a été apportée à la voiture pour l'occasion, bien que Mercedes ait ajusté divers aspects de l'aérodynamique et des systèmes de suspension de la voiture pour gagner le plus de temps possible. En parcourant la « Boucle Nord » en 6 minutes 43,616 secondes, la pistarde d'Affalterbach éclipse le précédent record de 6 minutes 44,97 secondes détenu par la Lamborghini Aventador SVJ établi en juillet 2018.

Il est important de noter que deux chronos ont été publiés pour ce record. Le premier (6: 43,616) est pour le tracé de la piste le plus court, celui de 20,6 km qui est traditionnellement utilisé pour les tentatives de record. Mais depuis 2019, les constructeurs automobiles ont été encouragés à effectuer également un tour complet sur le tracé de 20,832 km et l'AMG GT Black Series a complété ce tour plus long en 6 minutes 48,047 secondes.

 
AMG GT Black Series record Nürburgring

Ajustée pour le record

Pour ce tour rapide, le spoiler avant en fibres de carbone a été mis en position « Race » et les pales inférieures et supérieures de l'aileron arrière ont été ajustées en position centrale. Les suspensions ont été abaissées de quelques millimètres et le carrossage négatif a été ajusté à 3,8 degrés à l'avant et 3,0 degrés à l'arrière. Les barres anti-roulis ont été ajustées et Engel a réglé le système de contrôle de traction entre les positions six et sept en fonction de la section de la piste (sur neuf positions). La voiture reposait sur les pneus d'origine Michelin Pilot Sport Cup 2 R MO lors de ce record.

« C'était une course vraiment impressionnante », a déclaré Engel après le tour record. « Avec des vitesses allant jusqu'à près de 270 km/h dans la section Kesselchen de la piste et bien au-dessus de 300 km/h sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe, l'AMG GT Black Series est nettement plus rapide que ma voiture de course GT3. Faire le tour de la Nordschleife en 6:48.047 minutes (pour le plus grand tracé) avec une voiture de série dans ces conditions de piste… C'est vraiment génial. Comme ma voiture de course, l'AMG GT Black Series offre de nombreuses possibilités de réglages qui m'ont toutes permis de créer une configuration sur mesure adaptée à moi et à la piste ».

Assez parlé, il est désormais temps de vous laisser regarder la vidéo du record, et de profiter de voir cette bombe allemande à pleine vitesse sur le circuit le plus difficile au monde, le Nürburgring !

 
 
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Novitec s’attaque à la McLaren 620R

             McLaren 620 R Novitec 

Si vous achetez une McLaren 620R, vous aurez déjà la chance de garer dans votre garage l'une des supercars les plus rares du marché. Mais si ce n'est pas assez, Novitec vous propose 3 niveaux de modifications pour la rendre plus exclusive et plus performante.

Dévoilée l'année dernière, la McLaren 620R est une version homologuée pour la route de la 570S GT4, la voiture de course de la firme anglaise. Avec une carrosserie plus légère que la 600LT, beaucoup d'éléments inspirés de la course et un V8 bi-turbo de 3,8 litres développant 620 chevaux et 620 Nm de couple, la 620R est une voiture de sport très performante dédiée à un usage sur piste. Avec seulement 220 exemplaires prévus, la 620R est déjà une voiture spéciale et exclusive, mais si vous voulez que la vôtre se démarque vraiment, le tuner Novitec a poussé la 620R à un nouvel extrême, ajoutant quelques chevaux et améliorant la maniabilité.

Trois kits de performance sont disponibles pour augmenter la puissance du V8 bi-turbo McLaren. Deux modules Novitec N-Tronic peuvent être adaptés et permettent de reprogrammer la cartographie moteur et de jouer sur la pression d'injection et de suralimentation. Le kit le plus haut de gamme propose également un système d'échappement haute performance qui améliore aussi le son du V8. Le tout augmente la puissance de 100 chevaux et 90 Nm de couple, ce qui fait grimper la cavalerie à 720 chevaux et 710 Nm de couple maxi.

 
                     McLaren 620 R Novitec

Encore plus performante

Cette augmentation de puissance permet à la McLaren 620R Novitec de passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes, soit un dixième de seconde de mieux que la version d'origine. La vitesse maximale passe de 320 à 326 km/h. Ce n'est pas grand-chose mais cela pourra permettre à ceux qui veulent avoir ce qui se fait de mieux d'opter pour un kit Novitec.

En plus d'augmenter les performances, Novitec a également amélioré le temps de réponse de l'accélérateur pour rendre le 620R encore plus sportive à conduire. Visuellement, la McLaren 620R de Novitec semble plus agressive grâce à un kit carrosserie sur-mesure qui ajoute deux écopes sur le capot en carbone apparent, des bas de caisse modifiés, des éléments de carrosserie et des coques de rétroviseurs en carbone.

Quant à l'intérieur, Novitec propose des sièges de course en cuir et Alcantara dans toutes les couleurs souhaitées. La société de tuning n'a pas publié de détails sur les prix des modifications, mais la McLaren 620R classique vous coûtera déjà près de 300.000 euros, alors autant dire qu'il faut avoir les reins solides pour prétendre à l'achat d'une version Novitec.

 
 
 
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