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Opel Grandland restylé (2021) ,

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La métamorphose d'Opel se poursuit. Dans la foulée des Mokka et Crossland, c'est au tour du grand frère de faire peau neuve et de se plier au nouveau look de la marque au Blitz. Quatre ans après sa naissance, presque tout change, de son faciès jusqu'à son nom.

Apparu en 2017, le Grandland X est avec la compacte Astra l'un des derniers représentants du "monde d'avant" chez Opel. Quoique, sa plate-forme n'est pas si obsolète : pour mémoire, il s'agissait du premier modèle conçu en mettant en œuvre une synergie de plate-forme avec feu le groupe PSA. EN deux mots, le Grandland X est le cousin technique du Peugeot 3008. Il y a pire, comme référence.

Entre-temps, la nouvelle génération de Mokka est arrivée, avec un sérieux changement de look à la clef. Carlos Tavares et ses stratèges aux commandes depuis le rachat d'Opel à GM, les projets pour la marque sont devenus ambitieux... Pas question de cantonner Opel à un rôle de parent pauvre du groupe, il fallait donc redonner des couleurs et une identité un peu plus forte au Blitz devenu discret.

Presque tout change, sauf l'excellente base du Peugeot 3008

Le restylage du SUV Grandland s'inscrit en plein dans ce renouveau. A l'instar du petit frère Crossland, la refonte se voit de loin. Il se débarrasse du X accolé à son nom, déjà : Grandland, c'est plus simple. Ensuite, le plus gros de l'évolution concerne la face avant. Il hérite de la calandre type "Vizor", inspirée des années 70, et remise au goût du jour par le Mokka.

L'habitacle aussi, bien plus moderne, évolue en profondeur. Terminée, la console centrale vieillotte, remplacée par un immense double écran digital façon Mercedes, qui occupe toute la largeur de l'instrumentation et du centre de la planche de bord. La partie centrale, relativement large, offre un affichage de 10 pouces de diagonale. Notons d'ailleurs que le contenu technologique fourni de série s'annonce plutôt riche (reconnaissance des panneaux, alerte de franchissement de ligne...).

Enfin, la partie mécanique devrait rester commune avec le Peugeot 3008. La gamme Opel Grandland débutera ainsi avec le 3 cylindres 1,2 l Puretech 130 ch (essence) et le 1,5 l Diesel (130 ch), et sera chapeautée par deux hybrides PHEV (225 et 300 ch, en transmission intégrale pour cette dernière). Arrivée prévue à partir de septembre 2021, à partir d'environ 30.000 € en prix d'appel (l'actuel Grandland X débute à 29.050 €)

 

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BMW Série 4 Gran Coupé (2021),

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Comme promis, BMW poursuit le renouvellement de toute la gamme Série 4. Dans la foulée du coupé et du cabriolet, voici donc la variante 5 portes Gran Coupé, de vocation plus familiale que le simple coupé 2 portes.

BMW aurait eu tort de ne pas reconduire la recette de la précédente génération de Série 3 / Série 4. A la manière de sa devancière, la Série 4 récemment renouvelée aura donc droit à son dérivé Gran Coupé, dénomination attribuée aux "coupés -4 portes" introduite par la Série 6, pour rappel. Ou plutôt, 5 portes dans le cas présent puisque l'ouverture du coffre est un hayon. Tout comme la précédente Série 4 Gran Coupé, la remplaçante se pose ainsi en variante un peu plus sportive et exclusive de la berline Série 3... et plus pratique, grâce au hayon justement.

De coupé, la nouvelle venue n'a donc guère que le nom (comme ses compères Audi A5 Sportback, Volkswagen Arteon ou autres Mercedes CLS). Hormis la ligne de toit fuyante et la silhouette tendance fastback. Les proportions restent donc plus dynamiques que le profil tricorps de la Série 3, même si curieusement, de ¾ arrière, l'auto parait plus massive que la précédente Série 4. L'ensemble rappelle même la berline électrique i4 (on en retrouve même certains effets de style, comme les poignées de portes désormais affleurantes)... qui n'est autre, finalement, que sa version 100 % électrique : les dimensions sont d'ailleurs identiques.

Sur ce point, l'auto a suivi la même évolution que le "simple" coupé 2 portes : on retrouve cette imposante calandre verticale… et des dimensions en nette hausse. De 4,64 m pour l'ancienne, la longueur passe à 4,78 m ! Par ailleurs, la ligne de toit est 5 cm plus haute, d'où cette impression moins affinée que chez sa devancière. A confirmer en situation réelle. L'habitacle reste quant à lui rigoureusement identique à celui de la Série 4 (donc de la Série 3), toujours très classique et remarquablement fini. Le coffre affiche 470 l, soit 30 l de plus que le coupé.

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Trois moteurs qui jouent le grand écart

Exception faite de l'électrique i4 (placée dans une gamme à part) et d'une future M4 Gran Coupé de 510 ch (une première, la précédente n'y a pas eu droit), la gamme se résume à seulement trois motorisations au lancement : on retrouve donc le 4 cylindres 2 litres essence de 184 ch sur la 420i d'entrée de gamme (à partir de 49.700 €), moteur d'appel tout à fait fréquentable comme nous l'avions constaté sur notre premier essai du coupé. Toujours en essence, il faudra lorgner sur le 6 en ligne 3 litres de la M440i de 306 ch pour disposer de plus de punch... et rien entre deux, pour l'instant. Uniquement disponible en xDrive et bien plus onéreux, il débute à 68.800 €.

Quant au Diesel 2 litres de la 420d (190 ch et micro-hybridation), il faudra compter minimum 52.250 €. Notons que ces tarifs restent très proches de ceux du coupé (identiques pour la 420d, 350 € de plus pour la M440i). Un 6 cylindres Diesel, récemment lancé sur le coupé, devrait logiquement faire son apparition sur le Gran Coupé (3 litres 286 ch en 430d, voire 340 ch en M440d).

Tarifs BMW Série 4 Gran Coupé (2021) :

  • 420i (184 ch) : à partir de 49.700 € (M Sport : + 2.750 €)
  • M440i xDrive (306 ch) : à partir de 68.800 €
  • 420d (190 ch) : à partir de 52.250 € (M Sport : + 2.750 €)
  • 420 d xDrive (190 ch) : à partir de 54.650 € (M Sport : + 2.750 €)

 

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Audi RS6 Avant - Johann ABT Signature Edition, un missile de 800 chevaux

A l'occasion de son 125ème anniversaire, ABT Sportsline frappe fort en dévoilant une Audi RS6 Avant très spéciale.

Baptisé Johann ABT Signature Edition en hommage au créateur de la marque, cette Audi RS6 Avant préparée sera limitée à 64 exemplaires (âge de Johann ABT à sa mort). Cette dernière voit sa puissance grimper à 800 chevaux, pour un couple de 980 Nm.

Avec 200 chevaux de plus qu'une Audi RS6 Avant de base, la Johann ABT Signature Edition avale le 0 à 100 km/h en seulement 2,9 secondes (0 à 200 km/h en 9,79 secondes, 0 à 300 km/h en 28,35 secondes), et dispose d'une vitesse de pointe de 330 km/h.

 

Pour arriver à de telles performances, ABT Sportsline s'est attaqué à la partie mécanique de la voiture (nouveau système d'échappement, cartographie moteur, etc.), tout en n'oubliant pas d'en diminuer le poids (nouvelles jantes de 22 pouces, etc) et d'en améliorer l'aérodynamisme.

 

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Nouveau Lexus NX (2021) .

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Rival des Audi Q5, BMW X3 et autres Mercedes GLC, le nouveau Lexus NX est le tout premier modèle de la marque à bénéficier d'une variante hybride rechargeable.

Lancé en 2014, le Lexus NX s'attaquait aux références des SUV familiaux premium (Audi Q5, Mercedes GLC, BMW X3) avec une approche particulièrement agressive. Avec sa calandre gigantesque et ses traits acérés, l'engin affichait un design extrême tranchant avec le conservatisme de ses rivaux allemands.

La seconde génération du NX préfère revenir à un peu plus de sagesse esthétique. Il y a toujours une très grosse calandre à l'avant et des traits acérés, mais l'ensemble devient plus classique et moins ostentatoire dans son traitement. La longueur générale progresse de 20 mm, tout comme la largeur. La hauteur gagne aussi 5mm et l'empattement, 30 mm pour augmenter l'espace aux jambes des passagers arrière. A l'intérieur, le grand écran numérique de la console centrale se glisse dans l'air du temps. Le combiné d'instrumentation numérique et le très faible nombre de boutons physiques aussi.

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Une inédite version hybride rechargeable

A cause de l'évolution récente des normes en matière d'émissions de CO2 en Europe, Lexus n'avait plus le choix : impossible d'afficher des grammages faibles sur un SUV de cette taille et de ce poids avec uniquement de classiques versions hybrides non rechargeables. Alors, le constructeur japonais dégaine pour la première fois un modèle hybride rechargeable, idéal pour réduire au maximum le grammage lors du processus d'homologation WLTP. Le NX 450h développe 306 chevaux grâce à un quatre cylindres essence de 2,5 litres et un moteur électrique. Ses batteries de 18,1 kWh permettent de rouler en mode 100% électrique sur une distance de 63 km (WLTP) et il revendique seulement 40 g/km de CO2 d'après cette norme d'homologation (soit 3,0 litres/100 km). De quoi donner droit au bonus écologique pour les hybrides (qui baissera à 1000€ à partir du 1er juillet 2021).

 

Côté performances, le NX 450h abattra le 0 à 100 km/h en un peu plus de 6 secondes. Moins haut de gamme, le NX 350h se contente d'une motorisation hybride non rechargeable, technologie traditionnellement répandue chez Lexus et Toyota. Avec ce bloc, le NX développera 242 chevaux et abattra le 0 à 100 km/h en 7,7 secondes (mais on ne connaît pas encore son taux d'émissions de CO2). En dehors de l'Europe, Lexus proposera aussi des versions 100% thermiques à quatre cylindres. La commercialisation du nouveau Lexus NX débutera sur le vieux continent à partir du troisième quart de l'année 2021.

 

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                 Mansory s’attaque à la Porsche Taycan,

 

Cette série de photos est l'occasion de découvrir les modifications apportées par Mansory à la très électrique Porsche Taycan.

Ne faisant jamais les choses à moitié, Mansory apporte de nombreuses modifications esthétiques à la Porsche Taycan. Tous ses éléments de carrosserie (lame avant, diffuseur arrière, jupes latérales, rétroviseurs, etc.) sont accompagnés de nouvelles jantes associées une nouvelle monte de pneus. Bien entendu, Mansory n'a pas oublié non plus d'apporter quelques modifications à l'intérieur.

 

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                  Essai Rolls-Royce Ghost,

 

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Les plus

  • Habitacle parfait

  • Confort

  • Insonorisation

Les moins
  • Poids

  • Dimensions

  • Freinage

 

Chaque lancement de Rolls-Royce est un événement. D'autant plus quand la petite dernière, la nouvelle génération de la limousine Ghost, renouvelle (un peu) son style et (beaucoup) ses technologies. Le tout, bien sûr, au service du grand luxe et de l'exclusivité.

Quels sont les événements les plus rares outre-Manche ? La naissance d'un Royal Baby ? La victoire d'un club anglais en Ligue des Champions ? Ou la sortie d'une nouvelle Rolls-Royce ? La Rolls bien sûr, d'autant plus quand il s'agit de la dernière génération de la Ghost, le modèle le plus vendu de l'histoire de la marque.

Car oui, la petite limousine de la gamme a connu une très belle carrière. Commercialisée en 2010 pour "démocratiser" la marque et séduire un public plus jeune, moins emballé par les dimensions gargantuesques de la grande sœur Phantom, elle n'a pas tardé à connaître un franc succès. Perpétué ensuite par des variantes coupé Wraith et cabriolet Dawn.

 

Avec l'arrivée du nouveau best-seller, le SUV Cullinan, la Ghost se devait de se renouveler. Pas tellement esthétiquement, le style Rolls étant intemporel, mais plutôt techniquement. L'ancienne plateforme étant pour le moins dépassée, tout comme ses technologies embarquées.

 

Nouvelle génération, nouvelle plateforme

Rolls a donc très largement modernisé sa partition. La Ghost repose désormais sur un châssis spécifique, entièrement en aluminium. Bye bye la plateforme de la cousine BMW Série 7 ! Un tel squelette a permis aux ingénieurs de modifier l'ancrage des suspensions avant afin de reculer légèrement le moteur et ainsi obtenir une répartition des masses parfaite 50/50.

Autre grande nouveauté, l'abandon de la propulsion pour une transmission intégrale avec roues arrière directrices. Une inspiration Cullinan destinée à faciliter la prise en main d'un bébé de 2.490 kg mesurant désormais 5,55 mètres de long et 1,98 m de large (+ 9 cm en longueur et + 3 cm en largeur). Rendez-vous compte, c'est 1,50 m de plus en longueur qu'une Renault Clio !

The last but not the least (pardonnez les anglicismes, de rigueur pour une Rolls-Royce), la Ghost inaugure la toute nouvelle suspension pneumatique prédictive “Planar”, conçue pour offrir le meilleur confort tout en contenant les mouvements de caisse. Concrètement, cette suspension dernier-cri est capable grâce à des caméras et au GPS de scanner la route et préparer le système de suspension à tout changement de surface.

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Caresser la route

Travaillant de concert avec l'amortissement piloté Upper Wishbone, la transmission intégrale avec roues arrière directrices et le contrôle de stabilité, cette technologie fait des miracles. Le fameux tapis volant tant vanté par la marque est plus que jamais d'actualité, la Ghost semble planer au-dessus de la route, absorbant tous les moindres petits défauts de la chaussée sans jamais en faire pâtir le confort. C'est tout simplement prodigieux, encore plus que sur le Cullinan !

Sans oublier la douceur de sa direction, dirigeable quasiment du bout des doigts, et son insonorisation parfaite. Avec plus de 100 kilos d'isolants utilisés, la Ghost annihile presque tous les bruits d'air et de roulement. Un silence quasi électrique. Déroutant !

Heureusement, l'électrique chez Rolls, ce n'est pas pour tout de suite. Pour le moment, sous le Spirit Of Ecstasy se trouve toujours le V12 biturbo 6 litres 75 de 571 ch et 850 Nm de couple, au feulement bien caractéristique. Un bloc majestueux, loin des considérations de consommations et d'émissions de CO2, secondé par une boite automatique ZF à 8 rapports capable de lui offrir des performances honorables pour un tel gabarit : 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et 250 km/h de vitesse maximale.

 

Des chiffres d'autant plus intéressants que la Ghost se montre plutôt alerte en conduite dynamique. Une fois ses dimensions appréhendées, la Rolls d'entrée de gamme profite d'une relative agilité, braquant court – merci les roues arrière directrices – et d'un moteur vigoureux à tous les régimes. Sa prise de roulis et son freinage trop mou rappellent toutefois qu'elle demande à être emmenée avec volupté plus qu'avec brutalité.

Luxe, raffinement et personnalisation

D'ailleurs, une question se pose avec une telle voiture. Conduire ou se faire conduire ? Il faut dire que profiter des places arrière est une expérience hors du commun. Entre l'espace gigantesque, le moelleux des énormes sièges massants, chauffants et ventilés, l'écran avec télévision intégrée, la cave réfrigérée, les tapis en laine d'agneau à la douceur chatouillant la plante des pieds et bien sûr l'immanquable ciel étoilé, les arguments ne manquent pas pour élire domicile derrière le conducteur.

Et ceux qui préfèrent se mettre derrière le – grand – volant ne seront pas non plus déçus. Mêlant le classicisme du dessin Rolls à la modernité de l'instrumentation entièrement numérique, la planche de bord est un mélange de luxe et de simplicité. Les matériaux nobles – cuir étendu, surpiqué, perforé, boiseries et aluminium – recouvrant le moindre centimètre de la cabine sont parfaitement ajustés, et ne souffrent d'aucun reproche. Sauf celui peut-être d'être inaccessibles au commun des mortels.

Cherry on the cake (promis c'est le dernier), la Ghost reprend le thème des étoiles sur sa planche de bord côté passager avec une constellation de 850 points lumineux. Un exemple parmi tant d'autres de personnalisation à l'infini. Tout est possible, à condition de mettre la main au portefeuille. La marque le revendique d'ailleurs haut et fort, chaque modèle est unique.

 
 

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Un coup de crayon plus contemporain

La preuve avec notre Ghost du jour. Très élégamment vêtue d'une peinture Tempest Grey, sa ligne de carrosserie est soulignée par un trait violet peint à la main et des jantes 21 pouces polies. Son coup de crayon, plus moderne et plus anguleux, est toujours aussi raffiné. Si l'arrière n'évolue que trop peu, à l'avant les feux rectangulaires et le bouclier avec décrochage en forme de C rendent son regard plus acéré. Et que dire de la mythique calandre Pantheon désormais éclairée par une vingtaine de led. Tout simplement spectaculaire !

Le spectacle est vraiment partout puisque les portières à ouverture antagoniste sont désormais entièrement électriques. Pour les fermer, rien de nouveau, il suffit d'effleurer le bouton sur la poignée. En revanche, pour les ouvrir, il suffit de tirer sur la poignée depuis l'intérieur et l'ouvrant se déploie tout seul. Car oui, hors de question de se fatiguer avec des portes trop lourdes, il s'agit tout de même d'une Rolls-Royce.

 

 

Fiche Technique Rolls-Royce Ghost
Modèle essayé : Rolls-Royce Ghost V12 6.75 571 ch
Dimensions L x l x h 5,546 / 2,148 / 1,571 m
Empattement 3,295 m
Volume mini / maxi du coffre 500 litres
Poids à vide 2.490 kg
Cylindrée du moteur V12 biturbo - 6.749 cm3
Puissance moteur 571 ch à 5.000 tr/min
Couple 850 Nm entre 1.600 et 4.750 tr/min
0 à 100 km/h 4,8 s
Vitesse max 250 km/h (limitée électroniquement)
Consommation en cycle mixte 15,2 l/100 km (WLTP)
Taux de CO2 347 g/km (WLTP)
Bonus/Malus 30 000 € (2021)
Tarifs A partir de 305 000 €
Prix du modèle essayé 410 000 €

 

Bilan

La nouvelle Rolls-Royce Ghost se déguste aussi bien à la place du conducteur que celle du passager arrière. Pour avoir le luxe de choisir entre les deux, il faudra tout de même dépenser au minimum 305.000 euros, hors options (410.000 € pour notre modèle essayé) et malus. Une somme proportionnelle au luxe et au confort inégalables de cette nouvelle Rolls-Royce Ghost.

 

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Essai Ford Kuga FHEV (2021) ,

 

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Les plus
  • Sobriété intéressante

  • Douceur de marche, confort général

  • Espace à bord

  • Transmission intégrale disponible

Les moins
  • Comportement pataud

  • Boite CVT désagréable en relance (comme souvent)

  • Perte du double fond du coffre1

Lancée l'an dernier, la troisième génération de Ford Kuga décline l'hybride à toutes les sauces. PHEV, léger, ou conventionnel. Alors que l'hybride rechargeable se généralise, le bon vieux système classique dit "Full Hybrid", ou FHEV, fait toujours recette lorsqu'il s'agit de grappiller quelques litres de Sans Plomb.

Pas facile de s'y retrouver entre la profusion de sigles et d'appellations. MHEV (mild hybrid, ou hybridation légère, en simple soutien), PHEV (Plug-in, ou rechargeable en français) et Full Hybrid (aussi baptisé FHEV, comme ici). Chaque constructeur a sa technologie de prédilection pour orienter sa chasse aux grammes... et brouiller les cartes pour persuader le public que sa technologie est la meilleure et combine toutes les vertus possibles ! Ce n'est pas si simple, chaque mécanique n'est pas optimale pour tous les usages et la recette universelle pour peu consommer n'existe pas.

 

 

Le Ford Kuga fait donc feu de tout bois en proposant à peu près tous les types de motorisations possibles (même du flexfuel E85, le seul en France à ce jour !). En plus du très efficace hybride rechargeable que nous avons essayé lors de son lancement, le Kuga propose depuis peu une version hybride classique, dans la veine de ce que l'on trouve chez Toyota / Lexus et Hyundai. Le principe est connu : pas de grosse batterie de marche, mais une petite batterie de 1,1 kWh pour alimenter le moteur électrique (125 ch) accolé à la boite de vitesse (une CVT, à variation continue, comme pour la plupart des hybrides de ce type).

La partie thermique, choix atypique, est assurée par un gros 4 cylindres atmosphérique de 2,5 l de 152 ch à cycle Atkinson (d'origine Mazda), comme chez Toyota. Cylindrée et architecture rappellent d'ailleurs les cousines Camry et Lexus ES. La puissance combinée s'élève ainsi à 190 ch. Ce qui peut sembler modeste pour un SUV de ce gabarit, surtout comparé au Kuga PHEV. Plus puissant (225 ch)... mais aussi bien plus lourd (250 kg de plus). Déjà ça de pris.  

 

Vraiment efficace ?

"Pas besoin de le recharger", certes. Attention, l'argument est hors sujet (entendu chez un constructeur japonais) et induit en erreur ! Evidemment, puisque l'hybride simple ne présente pas la même technologie et ne se destine pas au même usage qu'un PHEV... Avec ces derniers, il est possible d'arriver à des consommations extrêmement basses (voire ne pas consommer une goutte de carburant) en s'en servant correctement (donc en chargeant). Ici, non : la vocation d'un hybride non-rechargeable n'est pas d'évoluer en tout-électrique (ou au mieux, 3 ou 4 km si le terrain est plat et à vitesse réduite) mais de combiner les deux sources d'énergie en continu. Un hybride simple est généralement bien moins spectaculaire sur le plan énergétique qu'un PHEV, mais son schéma d'usage est un peu plus polyvalent, pour celui qui ne dispose pas de point de charge régulier.

Au démarrage, le Kuga s'ébroue en silence et opère uniquement en électrique lors des premiers tours de roues. Ensuite, l'essence prend vite le relais (entre 15 et 20 km/h)... et ne se coupe jamais bien longtemps. Mais le soutient du moteur électrique, quasi continu en relance, apporte un bénéfice non négligeable. Par ailleurs, la récupération au freinage se montre efficace et puissante, permettant à la batterie d'être à un niveau de charge quasiment toujours exploitable..

 

Aux allures réglementaires mais sans retenue particulière du pied droit, nous avons relevé une moyenne de 7 l / 100 km. Et encore, notre parcours de 600 km comprenait une bonne moitié d'autoroute et de voie rapide, pas vraiment le terrain de prédilection de ce type de mécanique. En trajet strictement autoroutier, il est toutefois possible de rester autour de 8 l/100 km. Largement acceptable pour un SUV, qui plus est doté d'une transmission intégrale (non permanente, le Kuga reste en traction par défaut). Mission remplie à la pompe, donc. D'autant que contrairement au PHEV dont le réservoir est sérieusement amputé, le simple hybride dispose toujours de 54 l. Avec une autonomie bien plus importante à la clef (facilement 900 km, en conduite calme).

L'esprit de famille

Côté agrément moteur, aucune surprise à prévoir : la douceur de marche et la fluidité de la boite CVT sont appréciables en conduite coulée, et même si l'impression d'emballement persiste en cas de forte accélération, le phénomène est tout de même correctement jugulé. Par ailleurs, l'insonorisation est soignée et le grondement du 4 cylindres reste discret. La bonne nouvelle vient de sa vigueur en relance, profitant du couple immédiat du moteur électrique (230 Nm). Et si les accélérations n'ont rien de très dynamique, cette mécanique fait preuve de bonne volonté, amplement suffisante en usage familial. Notons toutefois que notre version 4 roues motrices demande une seconde de plus qu'en simple traction pour le 0 à 100 km/h (10 s).

 

Le comportement est du même registre. Confortable et neutre, bien filtré et raisonnablement dynamique... comme peut l'être un SUV de 1.700 kg ! En clair, plutôt stable et bien tenu, mais mollasson sur ses appuis. Quelques mouvements latéraux se font sentir en enchainant les lacets à bon rythme, mais pas au point de pénaliser ce compromis globalement réussi.

Le Kuga soigne donc ses occupants. Cela vaut aussi pour l'espace à bord, et la modularité restée intacte en dépit de l'hybridation. La banquette est toujours coulissante, la longueur aux jambes compte parmi les meilleures du créneau, et le coffre affiche toujours un volume respectable : 581 l, soit une trentaine de litres de moins qu'un Kuga thermique (la batterie le prive du double fond). A condition d'avancer la banquette.

Pour le reste, l'habitacle du Kuga hybride reste strictement inchangé. Toujours la même planche de bord, un peu austère dans son dessin mais bien construite, avec des matériaux de bonne facture. L'agencement est classique mais simple à appréhender, et la technologie embarquée plutôt complète (instrumentation digitale, interface média, caméra de recul, aide au maintien de voie...).

Tarifs : à étudier de près

Le Kuga hybride fait cher payer son faible appétit, à première vue : 37.000 € minimum en finition Titanium (la Trend de base n'est pas disponible avec ce moteur), et bien plus pour notre Vignale presque luxueux (cuir, sièges chauffants, ventilés...) facturé 46.000 € en 4 roues motrices ! Cela dit, Ford applique une politique de remise assez agressive permettant d'abaisser le tarif de 4.000 €, en cas de reprise. Son prix d'appel descendrait ainsi à 33.000 €. Déjà plus compétitif, par rapport au rivaux Hyundai Tucson et Toyota RAV4. Notons qu'en face, les Peugeot 3008 et Volkswagen Tiguan ne proposent pas de motorisation équivalente.

L'écueil se trouve plutôt au sein même de la gamme Kuga : l'hybride rechargeable débute seulement 3.000 € plus cher, profite d'un bonus de 1.000 € et affichera des consommations encore plus basses, si l'utilisation s'y prête. A vous de voir.

 

Caractéristiques techniques Ford Kuga hybride 2.5 FHEV (2021)

 

Fiche Technique Ford Kuga hybride 2.5 FHEV
Modèle essayé : Ford Kuga hybride 2.5 FHEV Vignale
Dimensions L x l x h 4,629 / 1,856 / 1,675 m
Empattement 2,710 m
Volume mini / maxi du coffre 581 / 1.481 l
Poids à vide 1.700 kg
Cylindrée du moteur 4 cylindres essence, atmosphérique + moteur électrique - 2.488 cm3
Puissance combinée 190 ch (152 ch thermique + 125 ch électrique)
Couple combiné 250 Nm
0 à 100 km/h 10 s
Vitesse max 196 km/h
Taux de CO2 131 g / km (WLTP)
Consommation annoncée (WLTP) 5,7 l / 100 km (relevée : 7 l)
 Bonus 2021 0 €
Tarifs à partir de 37.000 € (modèle essayé : 46.000 €)

 

Bilan

Les qualités familiales et routières du Kuga sont restées intactes, l'appétit et les tarifs jouent la modération. Sans prétention de miracle d'efficience ni technologie spectaculaire, le SUV Ford joue la carte de l'hybride pragmatique. 

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           Citroën. Où sont fabriqués les modèles aux chevrons ?

 

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L'époque des modèles Citroën produits uniquement en France est bien révolue. Désormais, rares sont les modèles de la gamme certifiés "made in France". Le reste est, comme chez d'autres constructeurs, disséminé dans le monde entier : Europe, Amérique Latine, mais aussi Chine.

La présentation de la nouvelle Citroën C5 X a donné lieu à de nombreux débats sur son lieu de production, l’usine de Chengdu en Chine. Cette délocalisation est d’autant plus décriée que l’usine française de Rennes La Janais (35) était aussi envisagée. Mais les volumes de vente, potentiellement plus importants en Chine où la berline est encore en odeur de sainteté, ont dicté le lieu de naissance de cette berline réinventée. Qu’en est-il du reste de la gamme Citroën ?

>>> Découvrez où sont produits les différents modèles de Citroën <<<

 

La France de plus en plus délaissée...

 

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L'usine bretonne de Rennes La Janais accueille la production du SUV C5 Aircross, en thermique comme en hybride rechargeable.

 

Le groupe PSA Peugeot-Citroën, désormais intégré à la galaxie Stellantis, dispose de nombreuses usines en France. Pour autant, il les délaisse petit à petit pour sa production. Ainsi, chez Citroën, seuls trois modèles sont en partie construits en France. Le SUV C5 Aircross est le seul modèle aux chevrons fabriqué dans l’usine historique de Rennes La Janais (35) aux côtés du Peugeot 5008. Cette usine, construite en 1958, a pourtant vu passer de nombreuses stars de la marque : Ami 6, GS, BX, AX, XM… Mais la production des modèles de moyenne gamme et haut de gamme a été délocalisée vers l’Espagne et le Portugal dès le début des années 2010, en raison des coûts plus compétitifs chez nos voisins.

 

 

                                              

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Dans le Nord, l'usine de Hordain produit les petits utilitaires dont le Jumpy de Citroën, ainsi que leurs dérivés pour les particuliers.

 

L’usine SevelNord d’Hordain (59) prend en charge une partie de la production des modèles utilitaires et dérivés de Citroën : les Spacetourer et Jumpy. Leurs jumeaux techniques sont également produits dans l’usine de SevelNord : Peugeot Expert et Traveller, Toyota ProAce et Opel Vivaro. Le reste de la production est installé en Angleterre, dans l’usine de Luton, et dans d'autres parties du monde.
 

L’Espagne encore privilégiée

Pour la production du reste de sa gamme, Citroën reste fidèle à l’Union européenne. Et surtout à l’Espagne. Proche de la France et légèrement moins coûteuse en main d'œuvre, la région espagnole compte trois usines produisant des modèles Citroën. C’est le cas de l’usine de Villaverde près de Madrid. Ses chaînes de production ont vu disparaître le C4 Cactus en fin d’année 2020 pour laisser la place à la nouvelle compacte de la marque, la C4 de troisième génération et son dérivé électrique ë-C4.

 

                                                  

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Citroën C4 : usine de Villaverde-Madrid (Espagne).

                                               

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Citroën Berlingo : usines de Vigo (Espagne) et Mangualde (Portugal).

 

Citroën partage aussi l’usine de Vigo (Espagne) avec Peugeot. Le constructeur y produit une partie de ses Berlingo (l’autre partie étant fabriquée à Mangualde au Portugal), et les quelques exemplaires du Grand C4 Spacetourer, encore au catalogue. Enfin, l’usine de Saragosse, au nord-est de l’Espagne, est le lieu de naissance du SUV compact C3 Aircross. Récemment restylé, le modèle est produit dans une usine historique d’Opel aux côtés des Opel Crossland et Corsa. 

 

Les petites Citroën produites en Europe de l’Est

 

                                      

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Citroën C1 : usine de Kolin (République Tchèque).

 

L’Italie est la terre de naissance des grands utilitaires de Stellantis, dont le Citroën Jumper. Le modèle recevra bientôt une variante électrique comme son jumeau technique Fiat e-Ducato. Les petites Citroën, les C1 et C3, sont quant à elles produites en Europe de l’Est. La C1, conçue grâce à un accord entre PSA et Toyota qui prendra bientôt fin, est fabriquée dans leur usine commune de Kolin, en République Tchèque. La micro-citadine vit d’ailleurs ses derniers mois puisqu’elle ne sera pas renouvelée contrairement à la Toyota Aygo.

La C3auparavant produite en région parisienne (Aulnay-sous-Bois puis Poissy), a déménagé lors du passage à la troisième génération. Le modèle actuel a rejoint l’usine de Trnava (Slovénie) en 2016. La citadine aux chevrons partage d’ailleurs ses chaînes avec sa cousine, la Peugeot 208.

 

La Chine en embuscade

 

                                        

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Citroën C5 X : usine de Chengdu (Chine).

 

Citroën produit également quelques modèles en dehors de l’Europe. C’est le cas du petit quadricycle électrique Ami, produit dans l’usine marocaine de Kénitra aux côtés d’une partie des Peugeot 208 thermiques. En Chine, la marque profite du partenariat avec Dongfeng pour produire à Wuhan des SUV C5 Aircross. Les lignes de production de l’usine de Chengdu (Chine) ont récemment accueilli la production de la berline C5 X.

En Amérique Latine, le Brésil accueille des versions spécifiques des C3 et C3 Aircross, dans l’usine de Porto Real. L’Uruguay accueille quant à lui une partie de la production des Spacetourer et Jumpy, dans l’usine partenaire Nordex de Montevideo. Le reste de la production est fabriqué en Russie, dans l’usine PCMA de Kaluga (à 200 km de Moscou).

Villes (pays)

Modèles Citroën produits

Production totale de l’usine sur l’année 2019

 France

Rennes - La Janais (France)

C5 Aircross

154 081

SevelNord Hordain (France)

Spacetourer, Jumpy

119 324

 Europe

Mangualde (Portugal)

Berlingo

77 590

Villaverde-Madrid (Espagne)

C4 III*

-

Vigo (Espagne)

Berlingo, C4 Spacetourer

406 662

Saragosse (Espagne)

C3 Aircross

470 507 (dont 113 578 C3 Aircross)

SevelSud (Italie)

Jumper

136 431 (dont 64 372 Jumper)

Luton (Angleterre)

Spacetourer, Jumpy

55 085

Kolin (République Tchèque)

C1

111 248 (dont 52 901 C1)

Trnava (Slovénie)

C3

371 152 (dont 240 522 C3)

 Reste du monde

Kénitra (Maroc)

Ami**

-

Wuhan & Chengdu (Chine)

C5 X***, C5 Aircross et modèles spécifiques à la Chine (C3-XR, C4 Lounge, C4 Aircross…)

 

106 034

Porto Real (Brésil)

C3, C3 Aircross (versions spécifiques au Brésil)

52 321

Nordex (Uruguay)

Spacetourer, Jumpy

4 424

PCMA Rus (Russie)

Spacetourer, Jumpy

4 478

* : la production de la C4 de troisième génération a débuté fin 2020. En 2019, l’usine de Madrid a produit 53 116 exemplaires du C4 Cactus avant son arrêt.
** : la production de l’Ami a débuté en 2020. Pour l’année 2020, l’usine a produit 2 814 Ami.
*** : la production de la C5 X a débuté en 2021.

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                  Porsche 911 GT3 Touring (992) ,

 

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Après avoir dévoilé la 911 GT3 type 992, il était temps pour Porsche de nous présenter la version Touring. Celle-ci garde le même châssis, le même moteur et la même boîte, mais essaye de rendre son look moins extrême notamment en supprimant l'aileron. 

Conformément à la tradition, Porsche a élargi la gamme des 911 GT3 avec l'arrivée de la version GT3 Touring. Alors que d'autres entreprises de tuning offrent déjà la possibilité de retirer l'aileron arrière pour un look un peu plus sobre, Porsche propose aussi le Pack Touring qui permet de rendre le style de l'auto plus discret. Décrit comme un « choix de puriste qui conserve chaque once de l'excitation, de la sensation et de la performance que vous attendez d'une GT3 », la version Touring est disponible au catalogue Porsche comme un pack d'équipement gratuit.

Au-delà de se débarrasser de l'énorme aileron arrière fixe en faveur d'un petit spoiler arrière caché et rétractable automatiquement, les seules autres différences par rapport à la GT3 classique concernent certains légers changements de garniture, y compris les contours de la fenêtre en aluminium, les badges Touring et un spoiler avant peint. À l'intérieur, la GT3 Touring est recouverte d'un revêtement en cuir étendu tandis que l'avant du tableau de bord et les panneaux de portes sont recouverts d'une garniture spéciale.

 

D'autres différences ?

Non. Rien. Tout le reste est pareil que sur la GT3 ordinaire, y compris le Flat-6 atmosphérique 4,0 litres de 510 chevaux et 470 Nm de couple. Le tout peut être associé à une boîte manuelle à 6 rapports ou à la boîte automatique PDK à sept rapports en option. La Touring pèse 1.418 kg avec la boîte manuelle et 1.435 kg avec la transmission à double embrayage (PDK).

Les performances devraient rester les mêmes avec la GT3 Touring manuelle qui atteint 100 km/h en 3,9 secondes et la PDK en 3,4 secondes. La vitesse maximale reste également inchangée à 320 km/h pour la version manuelle et 317 km/h pour la boîte auto. Vous pouvez commander la nouvelle Porsche 911 GT3 Touring dès maintenant. En France, elle est proposée à partir de 173.562 euros

PDK en option. Voici justement les premières photos de cette version plus civilisée de la 911 GT3. 

 
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                Le Suzuki Jimny Liberty Walk est un mini Classe G 

 

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Liberty Walk est un préparateur japonais qui nous a habitués à des projets extrêmes comme des Lamborghini Aventador ou des Toyota Supra « Widebody ». Mais cette fois, c'est un petit Suzuki Jimny qui a le droit à sa séance de bodybuilding.

Liberty Walk n'est pas le type de préparateur qui existe pour plaire à tout le monde. Non, Liberty Walk vit de la controverse en créant des kits carrosserie très ostentatoires. Mais si vous pensiez que Liberty Walk n'existait que dans le domaine des voitures de sport et des supercars, nous avons une mauvaise nouvelle pour vous : le préparateur s'attaque aussi à des autos bien plus modestes. Dernièrement, le tuneur japonais s'est attaqué à la famille des tout-terrain avec le Jeep Wrangler puis aujourd'hui, le Suzuki Jimny. Ce petit tout-terrain que vous connaissez peut-être comme le sosie miniature du Mercedes Classe G.

Ce nouveau kit s'inspire clairement de la forme très classique d'un SUV tel que le Classe G, en particulier en ce qui concerne la calandre et le pare-chocs avant, sans parler des sorties d'échappement latérales. Dans tous les cas, il existe différentes versions de ce kit carrosserie, la plus chère comprenant la calandre et le pare-chocs en question, ainsi qu'un becquet de toit et un capot en fibres de carbone, ainsi que la carte de visite traditionnelle de Liberty Walk : les rivets apparents sur

A partir de 2.640 euros

En ajoutant 2.640 euros au prix d'achat d'environ 20.500 euros, vous pouvez transformer votre Jimny, mais on peut faire encore mieux. Comme vous l'imaginez, ce n'est pas bon marché : à plus de 5.360 euros pour le haut de gamme, mais vous pouvez opter pour des modifications plus succinctes pour environ 4.800 euros. Retirez également le capot spécifique et vous ne dépenserez qu'environ 2.640 euros. Mais vous ne pouvez décidément pas rouler avec des roues d'origine et faire frotter votre jean Gucci sur un siège en tissu. Evidemment pas ! Dans cet idée-là, Liberty Walk propose tout ce qu'il faut pour mettre un pied dans le luxe. Un volant en fibres de carbone et en cuir ainsi que des tapis de sol brodés et bien sûr, une sellerie en cuir avec surpiqûres. Les phares spécifiques et le système d'échappement en acier inoxydable permettent aux gens de savoir que vous arrivez et vous permettent de voir leur visage alors qu'ils essaient de comprendre ce que vous conduisez exactement. Cela vaut-il la peine de dépenser des milliers d'euros ? Probablement pas, mais ce n'est pas le sujet puisque la plupart d'entre nous n'ont pas les moyens de dépenser autant d'argent dans ce genre de modifications.

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                       La Mercedes-AMG GT 4 portes restylée ,

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Croisée à plusieurs reprises par des photographes espions, la Mercedes-AMG GT 4 portes restylée vient d'être officiellement dévoilée.

Prévue pour arriver en concession plus tard cette année, l'AMG GT Coupé 4 portes a reçu un petit coup de jeune. Sa carrosserie a été légèrement revisitée et Mercedes offre pour l'occasion trois nouvelles couleurs dont un « Starling Blue Metallic », un « Manufaktur Starling Blue Magno » et un « Manufaktur Cashmere White Magno ». Le modèle 2022 arbore également de nouvelles roues de 20 ou 21 pouces ainsi que des étriers de freins rouges désormais disponibles sur la variante d'entrée de gamme équipée d'un six cylindres. Les clients trouveront également un assortiment de nouveaux éléments de style et des pièces qui élargissent la carrosserie, y compris un ensemble « Silver Chrome » qui n'est plus exclusif à la version 63 S. De même, le pack extérieur en fibres de carbone AMG I est désormais disponible sur la GT 53.Ils sont rejoints par un nouvel « AMG Night Package II », qui comprend une calandre noire et des sigles noirs un peu partout autour de l'auto. Les clients peuvent également commander un pack qui mélange le contenu des packs « Night » et « Carbon Fiber », pour un look toujours plus sportif et agressif. Des mises à jour plus significatives ont été faites dans l'habitacle : les conducteurs trouveront un nouveau volant AMG Performance doté d'un capteur intégré pour déterminer si vos mains sont posées dessus ou non. Il présente également un nouveau design à rayons multiples ainsi que des boutons « AMG Drive Unit 

Plus lookée et plus performante ?

Pour compléter les changements intérieurs, de nouvelles combinaisons de garnitures ainsi qu'une nouvelle banquette arrière sont disponibles. Cette dernière porte le nombre de places assises à cinq et rend la GT 4 portes un peu plus pratique.

Sur le plan des performances, il y a un six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres qui développe 367 chevaux et 500 Nm de couple pour la version d'entrée de gamme. Il est associé à une boîte automatique à neuf rapports et à un système de transmission intégrale à répartition variable du couple. Cette configuration permet au modèle de passer de 0 à 100 km/h en environ 4,9 secondes, avant d'atteindre une vitesse de pointe limitée électroniquement à 270 km/h.

Les clients peuvent également opter pour une GT 53 avec un six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres développant 435 chevaux et un couple de 520 Nm. Grâce à la puissance supplémentaire, le sprint du 0 à 100 km/h passe à 4,4 secondes et la vitesse de pointe limitée électroniquement augmente à 280 km/h.

 

Toujours un V8 ?

Mercedes n'a pas dit grand-chose sur les variantes V8, mais des informations à leur sujet seront publiées plus tard. Cela étant dit, la grande nouveauté sera l'introduction d'une toute nouvelle variante hybride rechargeable nommée GT73 qui pourrait afficher plus de 800 chevaux. Pas mal !

Mis à part les moteurs, la GT 4 portes bénéficie d'une suspension AMG Ride Control+ reconfigurée avec un nouvel amortissement. Il est doté de deux soupapes de limitation de pression qui sont variables en continu et « permettent d'ajuster la force d'amortissement encore plus précisément face aux différentes conditions de conduite et programmes de conduite ». Une valve contrôle l'amortissement en détente, tandis que l'autre contrôle l'amortissement en compression.

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                  Plus de 12 millions d’euros pour cette McLaren F1 ?

 

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La McLaren F1 est une légende rarissime. Pourtant, un exemplaire particulièrement exclusif avec seulement 387 km au compteur s'apprête à être vendu aux enchères.

La McLaren F1 est sans doute la supercar la plus importante des années 90. D'ailleurs, un exemplaire quasi-immaculé avec seulement 387 kilomètres au compteur sera mis en vente lors de la vente aux enchères de Pebble Beach de Gooding and Company en août. Elle coûtera probablement plus de 12 millions d'euros, selon l'estimation du vendeur. Il s'agit du châssis 029, ce qui en fait la 25e McLaren F1 livrée de l'histoire. La carrosserie est peinte dans la couleur unique « Creighton Brown ». À l'intérieur, le revêtement est un mélange de cuir beige clair et brun foncé.

Un acheteur japonais était le premier propriétaire. Cette personne a entretenu la voiture mais a rarement utilisé la McLaren. La machine est ensuite allée dans le garage d'un Américain qui a également rarement sorti sa F1. Voir une McLaren F1 en vente est assez rare, mais celle-ci est livrée avec tous les accessoires, bagages d'origine compris pour en faire un modèle vraiment complet. La rare montre TAG Heuer et la trousse à outils en titane sont également incluses. Il y a un coffre à outils FACOM qui fait également partie de la vente aux enchères. Même les pneus d'origine Goodyear Eagle F1 sont toujours montés sur les jantes.

 

Une légende mécanique

La F1 est déjà une icône. Pour la construire, la firme britannique a utilisé un mélange de matériaux encore rares aujourd'hui et qui l'étaient d'autant plus dans les années 90 : fibres de carbone, Kevlar, titane et feuille d'or. Sous le capot, le V12 de 6,1 litres d'origine BMW développe 618 chevaux et envoie la puissance aux roues arrière via une boîte manuelle à six vitesses.

Voilà qui permet à l'auto de dépasser les 320 km/h. Après avoir parcouru moins de 10 miles chaque année depuis la livraison (moins de 16 km), cette auto est vraiment unique. Il est même difficile d'imaginer qu'une McLaren F1 aussi impeccable que celle-ci puisse exister. Nous avons hâte de voir combien elle sera vendue aux enchères en août… Affaire à suivre

 

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                                  Essai Hyundai i20 N,

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Les plus
  • Châssis

  • Sonorité

  • Malus contenu

Les moins
  • Amortissement ferme

  • Moteur creux à bas régime

  • Différentiel en option

 

Alors que tous les constructeurs abandonnent petit à petit leurs petites citadines sportives, Hyundai joue les irréductibles avec sa nouvelle i20 N, une bombinette de 204 ch au sacré tempérament et à la philosophie à l'ancienne. De quoi nous faire regretter encore un peu plus l'ancien monde ?

A la base, la Hyundai i20 est une gentille citadine. Une voiture aux prestations sérieuses, aux moteurs (pour certains micro-hybrides) n'excédant pas les 100 chevaux et aux tarifs raisonnables, de 15.950 à 25.300 € (hors remise).

Avec le fameux badge N sur sa calandre, N comme Namyang du nom du centre de développement de la marque en Corée du Sud et bien sûr du Nürburgring, la petite coréenne se rebelle, quitte à devenir très méchante. Un peu comme si elle voulait se la jouer comme sa cousine, une certaine i20 WRC

Une citadine sportive, la première du genre pour le constructeur coréen, avec une mission : montrer à Renault et Peugeot qu'abandonner le segment des petites GTi, était une grossière erreur. L'une des dernières de son espèce donc, une rareté dans notre nouveau monde automobile électrifié. Un peu comme sa seule concurrente la Ford Fiesta ST, la Toyota Yaris GR faisant partie d'une caste supérieure.

 

Un style tranché !

Première étape de son émancipation, son style décidément plus survêtement que "casual". Impossible de passer à côté de son coup de crayon tout en angles, déjà bien représentatif dans sa version normale et sa finition N Line aux attributs sportifs. La N va encore plus loin : bouclier avant élargi, calandre à motif damier, jantes spécifiques de 18 pouces. Sans oublier la suspension rabaissée, l'aileron arrière imposant et son diffuseur arrière avec grosse sortie d'échappement. Tout y est !

Preuve que Hyundai est allé au bout de la démarche, les pneus Pirelli P Zero HN (Hyundai N) spécialement conçus pour la i20 N. Un peu comme quand Michelin fournit des gommes spécifiques à la Bugatti Chiron mais avec 1.300 chevaux et quelques millions d'écart. Mais au final, le but est le même, la performance !

L'habitacle, comme souvent, fait plus dans la dentelle. Le traitement sportif est léger et se concentre sur les sièges sport avec appui-têtes intégrés, le pédalier en métal, le volant sport ou encore la sellerie noire avec surpiqures bleues. Et bien évidemment, le pommeau de levier de vitesses. Car oui, la i20 N se conduit encore "à l'ancienne", avec une pédale d'embrayage et une boîte manuelle.

 

 

Un moteur vivant

Pas question donc de retrouver le moindre kilowatt, la petite coréenne est une voiture 100% thermique, sans hybridation, motorisée par un 4 cylindres 1 litre 6 turbo de 204 ch et 275 Nm de couple. Un bloc déjà vu sur la Kia ProdCeed GT qui a un mérite, contenir ses émissions de CO2 (158 g/km en cycle WLTP) et donc son malus (1.276 euros). De quoi permettre à la bombinette d'être vendue moins de 30.000 € tout compris (27.800 € hors malus).

Un tarif certes élevé mais vite oublié à son volant. Une petite pression sur le bouton de démarrage situé sur le volant – ciao Ferrari – et le cœur se réveille de manière très sonore. L'échappement gronde, la première est enclenchée et la i20 N commence gentiment à bondir.

Assez creux à bas régime (275 Nm atteints entre 1.750 et 4.500 tr/min), le 4-pattes coréen se rattrape par une belle vitalité à mesure que l'aiguille des tours/minute progresse et trouve toute sa force à l'approche de la zone rouge (204 ch entre 5.500 et 6.000 tr/min).

L'association avec la boîte mécanique au guidage précis fonctionne bien, d'autant plus qu'un mode talon pointe automatique (Rev Matching) est disponible et directement activable depuis le volant. A l'ancienne, ou presque, on vous disait !

 

Chirurgicale !

Mais surtout, la i20 N réussit le tour de force de maîtriser son embonpoint, fléau de nos sportives contemporaines. Avec 1.190 kg sur la balance (moins que la Ford Fiesta ST), elle affiche des performances honorables en ligne droite : 230 km/h de vitesse maximale et un 0 à 100 km/h abattu en 6,2 secondes.

Peu importe puisque la i20 N préfère les virages. Du plus serré au plus long, peu importe tant que ça tourne. Pour la rendre la plus affûtée possible, les ingénieurs châssis de Hyundai ont mis le paquet : suspensions abaissée de 10 mm, nouvelle barre antiroulis, nouveaux ressorts et amortisseurs, nouvel essieu avant et bien sûr différentiel mécanique à glissement limité en option (et c'est bien dommage). La panoplie de la parfaite petite traction !

 

Sur le tracé technique et vallonné du circuit du Grand Sambuc, la mini-bombe asiatique déjoue tous les pronostics. Incisive dans les entrées de courbe grâce au différentiel jugulant parfaitement le couple, elle profite aussi d'une nouvelle direction informative et directe. Le résultat donne une voiture précise du train avant et rigoureuse dans les changements d'appuis en dévers.

Preuve supplémentaire que la i20 N est bien née, son pilotage est facile, intuitif et les transferts de charge lui permettent même de la faire légèrement danser de l'arrière, à condition d'avoir débranché ses béquilles électroniques en choisissant le mode de conduite opportun.

Seule ombre au tableau, son amortissement très – trop – ferme. Si ce n'est pas franchement un problème sur les billards des circuits, cela peut vite devenir un supplice pour les lombaires sur les routes au revêtement abîmé. Car après tout, même si c'est une N, la i20 reste une citadine, conduite à 99% de son temps sur nos routes ouvertes.

 
 
Bilan

La Hyundai i20 N prouve donc qu'il y a toujours de la place sur le marché pour les petites GTI à gros caractère. Petite, légère et au moteur vivant, la i20 N montre une fois de plus qu'il n'est pas nécessaire de dépenser des sommes astronomiques dans des voitures surpuissantes pour prendre du plaisir en conduite sportive. Tant que le malus en France le permettra bien sûr !

 

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                           Volkswagen ID.4 : l’alternative électrique au Tiguan

 

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Les plus
  • Habitabilité

  • Confort

  • Autonomie

Les moins
  • Certains matériaux

  • Poids

 

Volkswagen poursuit sa transition énergétique avec le deuxième modèle de la gamme ID 100% électrique. Après la compacte ID.3, c'est au tour de l'ID.4 de faire son entrée sur le marché avec pour ambition de séduire les familles. Le défi est de taille : monter en gamme et offrir une vraie polyvalence. Mais avec son autonomie de 520 km et son habitacle XXL, l'ID.4 semble parfaitement à la hauteur.

Il n'aura fallu que quelques mois pour que Volkswagen étoffe sa gamme ID inaugurée en septembre 2020 avec le lancement de l'ID.3. Mais on connait désormais le secret de ce développement rapide : une plateforme modulaire commune à plusieurs modèles. L'ID.4 partage ainsi sa base technique avec l'ID.3, bien que celle-ci appartienne au segment inférieur. En effet, nous n'avons plus affaire à une berline compacte du format de la Golf, mais bien à un SUV d'un gabarit similaire à celui du Tiguan.

En l'occurrence, avec 4,58 m de long l'ID.4 mesure 32 cm de plus que sa petite sœur (même si elle est plus vieille), principalement au profit du porte à faux arrière. L'empattement reste quant à lui inchangé à 2,77 m. Pourtant au premier abord, l'ID.4 semble plus compacte qu'elle ne l'est réellem

Il faut dire que Volkswagen a bien travaillé les proportions, mais aussi la présentation de son nouveau modèle. L'absence de moteur thermique permet de contenir la longueur du capot. Les énormes jantes de 21 pouces remplissent bien les passages de roues et assurent un profil équilibré. Mais c'est surtout la ligne de caisse ondulée et la teinte bicolore qui accentuent l'impression d'une silhouette élancée. Résultat, en la découvrant on pense davantage à un break surélevé qu'à un SUV. D'ailleurs, l'aérodynamique est plutôt impressionnant avec un Cx de seulement 0,28.

Un SUV ?

Dans ces conditions, il est d'autant plus perturbant de découvrir à bord une position de conduite relativement haute. De plus, derrière le volant la planche de bord nous parait très large. Et derrière le parebrise, le capot nous semble très imposant ! En fait dès lors, cela saute aux yeux, on se rend compte que l'on est bien aux commandes d'un vrai SUV aux dimensions généreuses.

Et cette sensation se confirme sur la route. Au premier virage en mode Confort, le comportement se révèle très différent de celui d'une berline électrique, traditionnellement assez ferme et dynamique (à quelques exceptions près). La suspension est souple, et bien que les batteries soient positionnées dans le plancher, on ressent le centre de gravité haut perché se traduisant par des mouvements de caisse assez importants. Mais c'est un positionnement cohérent car au final l'amortissement se révèle magistral malgré les jantes de très grand diamètre.

En un mot, c'est confortable ! Merci à l'amortissement piloté DCC de notre modèle 1st Max ! Après tout, c'est l'une des qualités principales recherchées à bord d'un véhicule électrique qui part nature invite à une écoconduite pour en tirer le meilleur. Et c'est d'autant plus appréciable que VW semble avoir porté un grand soin à l'insonorisation au travers d'un double-vitrage et d'une isolation soignée.

Moderne mais un peu cheap

La conduite coulée nous permet d'apprécier un habitacle bien conçu. C'est ergonomique, très épuré et les finitions sont irréprochables. On salue aussi le travail effectué pour obtenir une ambiance plus chaleureuse qu'à bord d'une Golf. On retrouve pas mal d'éléments en commun, mais globalement l'atmosphère est moins austère. Un insert imitation aluminium parcours toute la largeur du tableau de bord. Quelques garnitures marrons apportent un peu de contraste au niveau des panneaux de portières et des flancs d'assises de sièges notamment. Ces derniers offrent d'ailleurs une excellent agrément, optimisé par des accoudoirs centraux rabattables.

On apprécie également le toit panoramique qui inonde l'habitacle de lumière, le grand écran multimédia qui apporte la touche de modernité nécessaire, ainsi que le système de commande vocale particulièrement évolué, et le système de conduite semi-autonome faisant très bien son boulot… Tout cela suffit à donner le sentiment de rouler à bord d'un véhicule haut de gamme.

Petits bémols, on voit bien que les matériaux qui composent le mobilier visent clairement une optimisation du poids et des coûts. C'est léger et parfois un peu cheap. Sur ce point, la cousine Skoda Enyaq fait mieux, en offrant une atmosphère plus haut de gamme. Le minuscule écran du bloc d'instrumentation passait quant à lui très bien à bord de l'ID.3, mais se montre un peu ridicule dans l'ID.4. Mais il faut dire que VW a intégré un affichage tête haut en réalité augmenté particulièrement large et spectaculaire, qui affiche en grand tout ce dont on a besoin : vitesse, limitation, mais aussi les instructions du GPS avec directions, distances et noms de voies. Sans nul doute le meilleur de la catégorie.

Familial avant tout

Toujours est-il qu'en termes d'habitabilité, l'ID4 confirme clairement son statut de véhicule familial. A l'avant, la console centrale flottante et l'absence de tunnel central libèrent beaucoup d'espace au profit de quelques rangements. En effet, un joystick intégré à droite du bloc d'instrumentation remplace astucieusement l'habituel levier de vitesses.

A l'arrière aussi l'accueil est de très bon niveau, tant en termes d'espace aux jambes que de la garde au toit. Le dossier de banquette légèrement incliné et l'assise bien moelleuse assurent aux passagers de voyager confortablement. Le coffre n'est pour autant pas sacrifié. Son volume variable de 543 à 1.575 litres se positionne dans la moyenne de la catégorie. Vraiment pas loin d'un Tiguan « classique » doté de 615 litres et même supérieur à un Tiguan e-Hybrid !

 

 

 

Du confort, sans compromis

A quelques détails près, l'ID.4 aurait frisé le sans-faute. En effet, on aurait apprécié pouvoir conduire d'un seul pied en enclenchant le mode « récupération d'énergie » qui renforce le frein moteur, pour le coup insuffisamment puissant. On regrette aussi que le mode Sport ne bouleverse pas cette philosophie de « conduite zen ». L'accélérateur devient simplement plus réactif et la direction gagne en consistance, mais on ne constate pas de grands changements niveau châssis et mécanique.

Il devient évident que VW a opté pour un positionnement sans compromis. Un bon choix malgré tout pour un véhicule familial. D'autant que l'ID.4 sera bientôt proposée en version sport baptisée GTX, pour ceux qui répondre à ceux qui recherchent davantage de dynamisme.

Toujours est-il que le moteur électrique positionné sur l'essieu arrière se révèle néanmoins parfaitement adapté. Mieux, avec une puissance de 204 ch, les accélérations et reprises sont franches grâce au couple maxi de 310 Nm délivré sans latence. En fait, les performances sont rationnelles avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8,5 secondes. Mais on croirait qu'elles sont supérieures ! D'autant que la motricité est sans faille, bien que l'ID.4 soit une propulsion. Clairement, on a de très bonnes sensations. On ne croirait pas que l'ID.4 dépasse les 2,1 tonne 

Quelle version choisir ?

Malgré tout, l'autonomie est elle aussi excellente en théorie avec la batterie de 77 kWh autorisant un trajet de 520 km en cycle WLTP. Et en pratique aussi ce n'est pas mal du tout. Avec une moyenne constatée inférieure à 22 kWh/100 km, on parvient quand même à 350 km. Cela permet largement d'envisager quelques excursions hors des villes et de se libérer de l'angoisse de la panne sèche. Même sans forcément recharger au quotidien. En revanche, cela impose de prendre son mal en patience (6h de charge pour récupérer 80% d'autonomie en 11 kW) ou bien un chargeur de haute puissance. L'ID.4 autorise jusqu'à 125 kW (permettant de récupérer 80% de batterie en 40 minutes).

Pour ceux qui opteront pour la batterie 52 kWh annonçant une autonomie théorique de 345 km (cycle WLTP), la puissance sera limitée à 148 ch (version Pure) ou 170 ch (version Pro). Mais le poids de la batterie sera réduit à 344 kg, au lieu de 493 kg, ce qui profitera à l'autonomie et à l'agilité. Mais aussi au tarif : à partir de 39.370 euros, avant déduction des 7.000 euros de bonus. Tandis que la version 77 kWh (finition 1st Max) démarre à 47.950 euros et ne profite que d'un bonus de 3.000 euros.

Un bon positionnement face à un Kia e-Niro de puissance identique (45.000 euros) et toujours cohérent face au Hyundai Kona (39.900 euros en version 200 ch). Par contre, un peu difficile à digérer face à son cousin le Skoda Enyaq (36.050 euros). Et qui fait réfléchir face à un Tiguan affiché à partie de 45.359 euros en TDI 150 et 52.250 euros en TDI 200 (finition cœur de gamme Elegance).

 
Bilan

L'ID.4 est l'un des véhicules électriques familiaux les plus homogènes du marché. Il ne fait aucune impasse, que ce soit sur l'habitabilité, le confort ou l'autonomie. Seuls quelques défauts de jeunesse résident. Mais globalement il représente assurément l'une des meilleures offres de la catégorie. Seul le choix de la batterie peut se poser pour certains. A quoi bon opter pour une version 77 kWh avec des infrastructures si peu développées ? Autant consommer moins avec 52 kWh, même si l'on recharge plus souvent ? Oui c'est pas faux !

 

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L'entreprise française, créée par le pilote Olivier Lombard, vient de dévoiler son premier prototype de "La Machina", sa future berline 100% hydrogène. Une première étape avant son industrialisation.
 

Après les esquisses, le prototype. Hopium, le nouveau constructeur français annoncé comme le Tesla de l'hydrogène, a dévoilé ce jeudi à Paris le concept de son premier modèle: La Machina.

Cette berline de luxe sera un modèle sportif 100% hydrogène d'une puissance de 500 chevaux, pour une autonomie de 1000 kilomètres. Avantage par rapport à un modèle électrique à batterie: La Machina sera rechargeable en seulement 3 minutes. Reste maintenant à passer à la prochaine étape: la production en série.

 

Ce défi industriel lancé par le pilote Olivier Lombard semble avoir séduit certains investisseurs privés. Au total, Hopium a levé plus de 7 millions d'euros depuis sa création. Des financements qui lui ont permis notamment de concevoir sa propre pile à combustible. L'entreprise s'est également associée avec Plastic Omnium pour trouver une solution de stockage de l'hydrogène.

Une commercialisation attendue d'ici 2025

Si l'industrialisation et la commercialisation de La Machina ne débuteront pas avant 2025, Hopium vient d'ouvrir les précommandes pour 1.000 véhicules. D'ici 2030, la marque compte écouler 8000 véhicules par an vendus à partir de 120.000 euros.

Reste à résoudre la question des infrastructures. L'Europe compte aujourd'hui à peine une centaine de stations d'hydrogène. Et Hopium n'a pas les moyens, comme Tesla l'a fait pour ses voitures électriques, de développer son propre réseau. Le fondateur de la start-up compte donc sur les pouvoirs publics pour soutenir le déploiement rapide de milliers de stations sur le continent.

 

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Mercedes-Maybach Classe S

Nouvelle Mercedes-Maybach Classe S : une nouvelle définition du luxe

La Mercedes-Maybach Classe S est particulièrement adaptée au mode chauffeur. L’empattement accru de 18 cm par rapport à la Mercedes-Benz Classe S Limousine profite pleinement à la partie arrière du véhicule. La focalisation sur le compartiment arrière est soulignée par un équipement encore plus raffiné. Parmi les nouveautés figure la fonction massage du repose-mollets des sièges Executive. Les sièges arrière First-Class ont été résolument valorisés. Autre point fort de l’habitable : le chauffage de nuque et d’épaules à l’arrière.

La Mercedes-Maybach Classe S affiche en option une peinture bicolore avec ligne de séparation pour une allure encore plus exclusive. Celle-ci est appliquée à la main selon les critères de qualité les plus stricts. La partie avant se distingue par un capot moteur spécifique à lamelle chromée et une calandre Mercedes-Maybach à fines rayures verticales chromées. De profil, la Mercedes-Maybach Classe S se démarque aussi de ses consœurs : une vitre triangulaire fixe est implantée sur le montant C. Le logo de la marque Maybach appliqué sur le montant C met en valeur l’exclusivité du modèle.

La Mercedes-Maybach Classe S est dotée en option de portes confort arrière à commande électrique. Les portes arrière s’ouvrent et se ferment ainsi sans effort. L’intégration dans le système d’infodivertissement et de commande MBUX (Mercedes-Benz User Experience) et l’assistant d’angle mort actif offrent un confort d’utilisation élevé et une sécurité accrue. Les portes arrière peuvent aussi être actionnées depuis le siège conducteur – une fonction importante en mode chauffeur. En liaison avec l’assistant intérieur MBUX à l’arrière, les portes confort peuvent être refermées par un simple mouvement de la main et stoppées en étendant le bras.

Cette technologie a fait sa première apparition internationale en petite série sur le modèle précédent. DIGITAL LIGHT est désormais proposé en grande série sur la Classe S Nouvelle génération. La technologie d’éclairage révolutionnaire (option) permet de toutes nouvelles fonctions telles que la projection de marquages ou de symboles de mise en garde sur la chaussée. DIGITAL LIGHT possède dans chaque phare un module d’éclairage avec trois LED extrêmement lumineuses dont la lumière est réfractée et redirigée par 1,3 million de micro-miroirs. La résolution par véhicule est donc supérieure à 2,6 millions de pixels.

L’équipement intérieur de la Mercedes-Maybach Classe S est basé sur l’aménagement intérieur complètement inédit de la nouvelle Mercedes-Benz Classe S. Autre nouveauté proposée sur laMercedes-Maybach : les grands inserts décoratifs des sièges avant. Une coque en bois raffinée enveloppe les dossiers des sièges conducteur et passager avant et transforme ces derniers en spacieux fauteuils de lounge. Les modèles équipés de sièges arrière First-Class sont mis en valeur par un séduisant insert décoratif en bois entre les deux passagers arrière.

Avec la compensation active des bruits de roulement, il règne dans l’habitacle déjà très silencieux de la Mercedes-MaybachClasse S un calme absolu. A l’instar des casques avec réduction des parasites, le système réduit les nuisances sonores basse fréquence à l’aide d’ondes acoustiques en opposition de phase. La restitution est assurée par les haut-parleurs basses du système de sonorisation surround Burmester® 4D haut de gamme.

Les clients amateurs de coupés et cabriolets Mercedes-Benz apprécient l’approche-ceinture automatique depuis longtemps. A bord de la Mercedes-Maybach Classe S, les passagers arrière d’une limousine profitent eux aussi pour la première fois de cette fonction confort. L’approche-ceinture incite indirectement à boucler sa ceinture et en accroît le confort d’utilisation. Il n’est désormais plus nécessaire de quitter une position d’assise confortable déjà sélectionnée. L’approche-ceinture est intégré au dossier réglable du siège Executive et donc toujours en position idéale pour le passager.

L’éclairage arrière adaptatif fait son entrée en scène sur la Mercedes-Maybach. A bien des égards, il s’adapte aux souhaits des passagers : Outre l’intensité, il permet de régler la taille et la position du spot lumineux, ainsi que la température de couleur (chaude/froide). Il offre en outre un large spectre de réglage, de l’éclairage de travail très précis à la lumière relaxante d’un salon VIP.

La nouvelle Classe S inaugure la deuxième génération du système d’infodivertissement et de commande évolutif MBUX présenté en 2018. MBUX se distingue avant tout par sa connexion avec les différents systèmes et données des capteurs du véhicule. Sur cinq grands écrans maxi (avec technologie OLED pour certains), les affichages brillants facilitent la commande des fonctions du véhicule et de celles axées sur le confort. La Mercedes-Maybach Classe S est aussi dotée en option d’un assistant intérieur MBUX à l’arrière.

L’airbag arrière de série peut nettement réduire les contraintes exercées sur la tête et la nuque des occupants attachés aux places arrière extérieures en cas de collisions frontales graves. L’airbag frontal pour le siège arrière se déploie tout en douceur grâce à sa structure tubulaire inédite.

Grâce à la direction de l’essieu arrière (option), la Mercedes-Maybach Classe S s’avère très maniable, y compris dans le trafic dense des villes. L’angle de braquage sur l’essieu arrière peut atteindre 10°. Le diamètre de braquage de la Classe S est ainsi réduit de deux mètres maxi.

Offrant un confort routier et une agilité maximale, mais aussi des fonctions novatrices telles que le soulèvement de la carrosserie en cas de collision latérale, le train de roulement actif E-ACTIVE BODY CONTROL est combiné à la suspension pneumatique AIRMATIC de série. Il peut régler la suspension et l’amortissement individuellement sur chaque roue. En interaction avec ROAD SURFACE SCAN et la fonction d’inclinaison dans les virages CURVE, E‑ACTIVE BODY CONTROL garantit un niveau de confort exceptionnel.

Au deuxième semestre 2021, la Mercedes-Maybach devrait pouvoir rouler de manière hautement automatisée avec le nouveau DRIVE PILOT (option) en cas de trafic dense ou d’embouteillages sur les tronçons d’autoroutes allemandes appropriés, dans un premier temps. Pour un soulagement du conducteur et la possibilité de vaquer à diverse occupations secondaires, comme surfer dans Internet ou gérer des e-mails dans In-Car Office, autrement dit, pour une utilisation plus efficace du temps.

Faits et chiffres intéressants

La nouvelle Mercedes-Maybach Classe S en bref :

La Mercedes-Maybach Classe S affiche un empattement en hausse de 18 cm par rapport à laMercedes-Benz Classes S Limousine : 3 396 au lieu de 3 216 mm.

Au total, l’éclairage d’ambiance actif comporte 253 LED.

En quelques trois millisecondes, les signaux audio en opposition de phase de la compensation active des bruits de roulement doivent parvenir à l’oreille humaine afin que les nuisances sonores générées par le roulement du véhicule soient neutralisées.

La température de la glacière en option dans l’accoudoir arrière peut être réglée entre +1 et +7 °C.

Le dossier du siège passager avant peut être incliné de 23° au-delà de la position à 90° avec le Pack Chauffeur. Le réglage en approche et en hauteur du siège permet de dégager plus d’espace au niveau des pieds à l’arrière.

L’inclinaison maximale des sièges Executive atteint 43,5°. La position la plus droite (dossier à 19°) permet à l’inverse de travailler en toute décontraction à l’arrière.

Depuis son lancement commercial en février 2015, la limousine Mercedes-Maybach Classe S a été diffusée à près de 60 000 exemplaires de par le monde. Ces dernières années, près de 600 véhicules ont été livrés chaque mois aux seuls clients chinois. En 2019, la livraison a même atteint en moyenne plus de 700 unités par mois.

L’application minutieuse de la peinture bicolore en option peut prendre jusqu’à une semaine dans la cabine de peinture.

Tout équipé, l’habitacle de la Mercedes-Maybach compte, en incluant PRE-SAFE® Impuls latéral et les airbags ceintures, un total de 18 airbags.

 

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 Anniversaire : Lamborghini Countach, 50 ans

 

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Si nous devions dresser un monument à la gloire de certaines icônes à 4 roues, la Lamborghini Countach, dans l'immensité de la Grande Histoire de l'Automobile, aurait le sien et, assurément, sa place dans la Squadra des bolides éternels. Mais quelle légende sportive ! La Countach, c'est un mythe, un mythe italien, une révolution esthétique, technique également. A jamais, la Countach a contribué à métamorphoser la marque de Ferruccio. Un symbole mécanique qui a ancré Lamborghini dans l'ère de la virilité, la performance, l'esprit aéronautique et une forme de bestialité, grâce au V12 qui, jusqu'ici, n'a jamais été abandonnée. La Countach a 50 ans. Un demi-siècle. Elle n'a pas pris une ride. « Joyeux anniversaire beauté mécanique ! Tu mérites toute notre attention. Et notre respect. »

Lamborghini, l'éternel taureau de Combat. Une marque à part dans la grande tradition transalpine des voitures de sports. Concepteur de génie, producteur de rêve et de démesure, réalisateur de bestialité et performances. Le constructeur de Sant'Agata a surement inventé la définition même du coup de pied au cul. Mais comment le dire autrement !

Avec au cœur l'inébranlable V12, Diablo, Murcielago, Aventador, et même les Gallardo et Huracan à motorisation V10, espèces rampantes follement impressionnantes, comme la Reventon, toutes, sont les heureuses héritières de la Countach. L'originelle. La matrice.

Alors pour évoquer cette œuvre d'art mécanique, Lamborghini nous a offert ce merveilleux privilège, celui de retrouver quatre d'entre elles d'une collection privée, dans la région du Piemont, dans les vignes de Barolo... Quatre Countach dans un état exceptionnel, la toute première de série, la LP400, une 400 S, plus sportive, une LP 5000 S, avec son aileron d'avion, et la série spéciale 25ème anniversaire, l'ultime. On cachera le nom de ce propriétaire, mais sachez qu'il possède la plus grande collection au monde des bolides de Sant'Agata. Il possèderait plus de 160 Lamborghini ! Comment est-ce possible ?

 

Une expression piémontaise...

Evidemment, avant de s'intéresser à cette merveilleuse machine, il faut essayer de comprendre comment ce patronyme, aussi incroyable que mythique, est apparu pour la première fois ! Et contrairement à la plupart des Lamborghini qui portent le nom de célèbres taureaux de combat, souvent loués pour leur exceptionnelle bravoure, « Countach »  prend une toute autre origine, celle d'une drôle expression argotique piémontaise qui signifie « Fabuleux » ! Mais c'est la façon dont elle a été appliquée à la nouvelle venue que l'histoire de ce modèle écrit sa légende.

Au départ du projet, les premiers prototypes de mise au point, roulent plutôt le soir et la nuit pour cacher les formes du futur bolide aux yeux du public. Lamborghini ne possède pas de circuit pour développer ses modèles. L'un des prototypes de développement tombe en panne. N'ayant aucun moyen de ramener la voiture à l'usine, les hommes du projet, décident de cacher le prototype, à proximité, dans une grange, en attendant de pouvoir le récupérer le lendemain matin.

Seulement voilà, un paysan ouvre les portes de sa grange avant les ingénieurs de Lamborghini. Et lorsqu'il découvre la voiture, il s'écrie de la plus belle des manières : « COUUUUUUNNNNNNTACH ! ». Comprenez en fait « ventre bleu ! », « Diable ! » ou « corne cul ! », enfin, imaginez la traduction que vous souhaitez ! Mais elle veut bien dire ce qu'elle veut dire : l'enthousiasme spontané d'un homme de

 

Des hommes de talent à l'origine du dessin... et du moteur

La Countach est un avion sans ailes conçu en 1971 avec l'apparition d'un prototype nommé LP500 qui, à l'époque, fait sensation et dont la volonté est bien celle d'incarner le futur de Lamborghini.  Mais quel défi majeur cette Countach ! Donné par Bertone au chef designer de l'époque, Marcello Gandini, le père de la sublime Miura et successeur de Giugiaro, de dessiner cette nouvelle Lamborghini avec l'ambition de créer l'auto la plus extravagante possible, en rupture totale avec tout ce qui a été imaginé jusque-là.

La hauteur ? Incroyablement basse : 1,07 m ! Low body. Les angles ? A la serpe, sans rétroviseur extérieur : la vision, vers l'avant. Toujours. L'idée était bien sûr de conserver l'incroyable V12, mais cette fois-ci, monté différemment dans la voiture, en position longitudinale arrière, contrairement à la Miura (transversale), sa devancière.

L'exercice, le coup de crayon, fait trembler les murs de Sant'Agata ! La première Countach sort en 1974 avec un V12 plus petit que celui dévolue au prototype initial (5 litres). Un V12 3,9 litres de 375 ch, conçu par l'italien Basarini. La LP400 est sans aucun doute la plus belle des Countach : simple, angulaire, porte en Coléoptère... Sa pureté en fait certainement sa rareté : 158 exemplaires. Le modèle sera bien évidemment renouvelé à plusieurs reprises jusqu'en 1990, sans que l'âme de cette automobile ne soit affectée. La version « 25ème anniversaire » et son V12 5,2l de 455 ch, scelle la fin d'une icône avec au total 1999 exemplaires produits. Pas un de plus.

 

Aucune assistance, un son magique !

La fiabilité ? Italienne, mais étonnamment heureuse ! Et le meilleur moyen de garder ces modèles en vie, c'est de les faire rouler. Prudence, car la Countach n'est pas facile à dompter, mais le V12, voulu par Ferruccio Lamborghini rend la voiture sensationnelle, il ne pouvait pas y avoir d'autres moteurs. Sa signature.

Alors avoir la chance de monter à bord d'une 400S, née en 1978, avec son V12 4,0 litres de 400 ch, de vivre ou revivre ce moment privilégié dans cet intérieur imparfait, vieillot, d'une époque où l'argent était mis ailleurs, vous donne la chair de poule, accélère les battements de votre coeur, tend naturellement vos muscles ! La seule chose évidente qui excite votre rétine, c'est la boite en H inversé à 5 rapports. Un symbole de sportivité qui distribue la puissance aux roues arrière !

Que de souvenirs et de rêve de gosse dans cette voiture ! Qui n'a pas eu, gamin, le poster de la Countach collé dans sa chambre ! Le V12 ronronne, les carburateurs Weber, des pièces maitresses, qui font la magie d'une voiture sans égal, transmet ce son si caractéristique à l'échappement d'un moteur conçu dans les années 70. Un moment rare. La 400S laisse un peu plus de place en hauteur, la garde au toit augmentée dans cette série 3 gagne 3 cm. La jupe est en fibre de verre, les Jantes « Bravo »... Cette 400 S demande de la concentration car elle n'offre aucune assistance, ni au freinage, ni dans la direction, aucune aide électronique, bien-sûr : talon pointe de rigueur, accélérations en ligne de rigueur. «Pa pa pa pa pa ! », un régal à chaque montée en régime ! Pas ou peu d'amortissement. On ressent tout. On vit avec.

Mais nous ne pouvions pas quitter ce fantasmatique convoi sans imaginer le prix inatteignable d'une voiture aussi iconique. Quelques millions d'euros. La Lamborghini Countach est désormais une œuvre d'art, particulièrement recherchée aujourd'hui. Son coût ne cessera d'augmenter. Mais elle restera, à n'en pas douter, l'inspiratrice d'un demi-siècle de production Lamborghini, un héritage forcément inégalé. Et qui sait ? L'idée d'une renaissance, fait peut être aussi son chemin...

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Brabus 900 Rocket Edition, le Mercedes Classe G le plus délirant au monde

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Après l'AMG GT 63s, c'est au tour du Classe G de passer en mode « Rocket » grâce à de nouvelles mises à jour Brabus. Ainsi il développe 900 chevaux et coûte près de 600.000 euros.

La série de projets « Rocket » de Brabus porte ce nom pour une raison. Peu importe si nous parlons du modèle basé sur la Mercedes-AMG GT63 S ou de celui basé sur la Mercedes-Benz S650, nous savons que Rocket est synonyme de niveaux de puissance absurdes et d'accélérations phénoménales. Le dernier membre de la famille Rocket est basé sur le roi des baroudeurs allemands, le Mercedes Classe G 63 AMG. Ce que vous voyez en photo pourrait facilement être le G63 le plus extrême de tous les temps. Brabus le décrit en fait comme une « supercar en édition limitée », bien que de toute évidence, cela n'ait rien à voir avec la définition même d'une supercar. Néanmoins, la société de tuning a l'intention de construire seulement 25 véhicules du genre, sous le nom de « Brabus 900 Rocket Edition ». Chaque exemplaire coûtera 571.270 euros TTC. Aïe !

Pour cette supercar à l'aérodynamique de boîte à chaussures, vous obtiendrez un moteur V8 fortement retravaillé avec une cylindrée augmentée à 4,5 litres. La puissance maximale de ce bloc bi-turbo est désormais de 900 chevaux et 1.250 Nm de couple maxi. Toutefois, celui-ci est bridé à « seulement » 1.050 Nm pour protéger la transmission qui aurait surement du mal à encaisser autant de force moteur.

Des performances de sportives ?

Brabus dit que l'augmentation de puissance massive transforme le G63 en « une voiture de sport pur-sang » et les performances semblent soutenir cette affirmation. Pour le sprint du 0 à 100 km/h, le 900 Rocket Edition n'a besoin que de 3,7 secondes avant d'atteindre une vitesse de pointe limitée électroniquement à 280 km/h. Rien que ça ! Alors que le groupe motopropulseur dispose évidemment d'assez de puissance pour aller encore plus vite, Brabus dit que les pneus ne sont pas capables de plus. Pire encore, arrêter un Classe G à 280 km/h relève déjà du défi, alors imaginez le système de freinage qu'il faudrait pour stopper la machine si elle allait plus vite encore.

Visuellement, ce Classe G signé Brabus ne ressemble à aucun autre. On remarque notamment un aileron arrière, de nouveaux pare-chocs encore plus agressifs que sur la version AMG « classique », une énorme écope sur le capot pour refroidir le V8 et des roues géantes de 24 pouces. L'attention portée aux détails semble également étonnante à l'intérieur, où il y a un mélange entre un cuir noir pour les quatre sièges individuels et des inserts en fibres de carbone pour le tableau de bord, la console centrale et les panneaux de portes. Bref, ce Classe G Brabus a vraiment un look d'enfer et vous pouvez être certains que vous ne passerez pas inaperçu !

 
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TechArt GT Street R : une Porsche 911 Turbo de 800 chevaux

 

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TechArt a dévoilé la nouvelle génération de sa voiture de sport intitulée GT Street R, basée sur la génération 992 des 911 Turbo et 911 Turbo S. En plus d'augmenter la puissance, le tuner allemand a doté la 992 d'un kit carrosserie la faisant ressembler à un vaisseau spatial.

Par rapport à son prédécesseur, la nouvelle GT Street R est non seulement plus rapide et plus puissante, mais aussi beaucoup plus agressive. Sur la route, personne ne la confondra avec une 911 normale, avec toute cette fibre de carbone apparente. Cela a même été mis en évidence par le prototype camouflé repéré il y a quelques semaines lors des tests. Selon TechArt, les pièces ajoutées ne sont pas seulement là pour le spectacle. Testées en soufflerie, elles réduisent considérablement la portance sur l'essieu avant (jusqu'à 45% à 140 km/h) tout en augmentant la force d'appui sur l'essieu arrière et en optimisant le flux d'air vers le système de refroidissement.

A l'avant, on retrouve un nouveau bouclier avec de nouvelles prises d'air, un spoiler plus prononcé, des ailettes supplémentaires sur les côtés et un capot redessiné avec des entrées d'air similaires à celles de la nouvelle 911 GT3 dévoilée dernièrement. La voiture reçoit également des extensions d'ailes et de bas de caisse, ainsi que des ouïes comme celles de la GT3 RS sur les ailes avant. L'élément le plus visible est le grand aileron arrière en fibres de carbone. Mais une grande partie du pare-chocs arrière a également été redessiné et peint en noir, assorti au diffuseur en fibres de carbone. Le système d'échappement sport en acier inoxydable est doté de deux grosses sorties d'échappement et d'une commande pour les valves pour ne pas réveiller les voisins… à moins que cela soit souhaité. 

 

Une 911 de l'extrême

Les roues forgées Formula VI Race de 20 pouces à l'avant et 21 pouces à l'arrière de TechArt sont également de rigueur avec disques en carbone-céramique. Selon la préférence du client, elle peut être équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 ou Pilot Sport 4S de 265/35 ZR20 à l'avant et 325/30 ZR21 à l'arrière. La nouvelle GT Street R est le modèle basé sur 992 le plus rapide de TechArt à ce jour, avec une vitesse de pointe de 350 km/h. Le Flat-6 bi-turbo de 3,8 litres produit jusqu'à 800 chevaux et 950 Nm de couple grâce à de nouveaux turbocompresseurs et à un logiciel de gestion du moteur amélioré. Cela la rend 150 ch et 150 Nm plus puissante que la Porsche 911 Turbo S d'origine.

Pour ceux qui n'ont pas besoin d'autant de puissance, TechArt propose également un kit plus discret qui ne comprend que les mises à jour logiciel, augmentant la puissance à 710 ch et 900 Nm de couple. La suspension peut être abaissée jusqu'à 25 mm, soit avec un jeu de ressorts sport, soit avec un kit de suspensions réglables. Dans un avenir proche, la société proposera également le pack Clubsport en option conçu pour les jours de piste avec d'autres améliorations, notamment des sièges spécifiques, une suspension à ressorts hélicoïdaux entièrement réglable et un arceau de sécurité.

 

Tarifs exclusifs

À l'intérieur, il y a une bonne quantité d'Alcantara, de cuir et de fibres de carbone avec des touches de couleurs assorties à l'extérieur et des logos GT Street R. Chaque TechArt GT Street R peut être personnalisée via le configurateur officiel pour correspondre aux goûts de chacun.

TechArt construira 87 unités de la GT Street R. Le coût de la mise à niveau commence à 73.000 euros hors taxes auquel il faut ajouter le coût d'achat d'une 911 Turbo ou Turbo S de base.

ajoutant beaucoup de cuir, d'Alcantara et des garnitures en fibres de carbone.

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Ecoutez l’incroyable son de la Bugatti Bolide de 1850 chevaux

 

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Présentée il y a quelques mois, la Bugatti Bolide a fait sa première apparition publique cette semaine à Milan. Bonne surprise, elle a aussi fait écouter au badauds et aux caméras présentes le bruit de son W16 de 8,0 litres.

La semaine dernière, Bugatti nous a surpris en dévoilant la nouvelle Chiron Super Sport quelques jours seulement après la révélation de la version finale de La Voiture Noire. Avec une vitesse de pointe de 440 km/h, ses performances sont comparables à celles de la phénoménale Super Sport 300+. Mais aussi impressionnante soit-elle, la Chiron Super Sport n'est pas la voiture la plus extrême jamais conçue par Bugatti. Celle qui possède ce titre s'appelle la Bolide. Révélée l'année dernière, la Bugatti Bolide est un monstre unique dédié à la piste avec un design et une aérodynamique innovants ainsi que des performances étonnantes. Présenté comme le « concept le plus léger, le plus rapide et le plus axé sur la piste à ce jour », la Bolide a fait une rare apparition publique au salon de l'automobile de Milan, nous permettant de la voir pour la première fois… et de l'entendre !Dans la vraie vie, l'aérodynamique de la Bolide semble encore plus fascinant, chaque élément de conception étant fonctionnel. Des prises d'air agressives et un spoiler proéminent dominent l'avant, mais la Bolide est encore plus belle à l'arrière avec son aileron arrière actif qui ressemble à celui d'une voiture de course qui participe aux 24 Heures du Mans et des feux arrière distinctifs en forme de X inspirés d'un avion de chasse qui ressemblent aux X-wing de Star Wars une fois allumés. Ensuite, il y

Incroyable vacarme

Alors que la Bolide est chargée sur un camion, nous entendons pour la première fois son moteur W16 de 8,0 litres démarrer. Fascinant. Étant donné que la Bolide n'est pas homologuée pour la route, l'échappement n'a pas besoin de respecter les réglementations en matière de bruit. C'est si fort que vous pouvez voir plusieurs personnes dans la foule sursauter alors que cette cathédrale mécanique prend vie. Ce que vous entendez, c'est le son du même moteur W16 de 8,0 litres qui propulse la Chiron. 

Seule différence, ici il ne fait pas « seulement » 1.500 chevaux et 1.600 Nm de couple, mais 1.900 chevaux et 1.850 Nm. Le sprint du 0 à 100 km/h est abattu en seulement 2,17 secondes et si vous continuez à accélérer, elle vous propulsera jusqu'à 310 mph, soit environ 499 km/h. En tout cas, c'est ce que donnent les tests de simulation réalisés par Bugatti. Reste à savoir si elle en est vraiment capable. Affaire à suivre, en attendant, nous vous conseillons de mettre des écouteurs et savourer cette video . 

 
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