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Aventador

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  1. Aventador

    Nissan Sunny N17

    Au contraire la marque Nissan spécialement et les autres marques asiatiques en général ( Toyota , Kia , Hyundai , Suzuki ....) sont tous trop demandées ( on a qu'a voir les marques qui circulent au Sahara ) . la plupart sont des asiatiques dont la marque Nissan y compris .
  2. Aventador

    VW POLO Réparation bas de caisse

    Bonsoir , Très beau travail Allah Ybarek ! . Prends en sois d'elle & Saha Aidek de passage ... LAMINE ZITOUNI
  3. Aventador

    News auto

    Jeep Gladiator, classiques ou complèment folles, des versions idéales pour partir à l’aventure Alors que le Jeep Gladiator arrive en Europe, retour en images sur quelques-unes des nombreuses versions proposées outre-Atlantique. Le Jeep Gladiator est sans aucun doute le partenaire idéal pour s'offrir une petite virée hors des sentiers battus. Alors que la version européenne devra faire avec les nombreuses contraintes imposées sur le Vieux Continent (V6 de 3,0 litres Multijet de 264 ch, 600 Nm de couple, boîte automatique à 8 rapports, etc.), outre-Atlantique, il existe de nombreuses versions de ce pick-up allant de l'édition 80ème anniversaire à la version Three o Five, en passant par version Willys. Si certaines sont proposées à la vente par Jeep, d'autres en revanche, sont restées à l'état de concept.
  4. Aventador

    News auto

    Essai RAM TRX ( 2021 ) , Les plus Incassable Impressionnant Luxueux Les moins Gourmand Incompatible avec nos parking... Pas donné... Après Ford et son monstrueux F150 Raptor, Dodge lance le RAM TRX fort de 712 ch. Les performances d'une supercar alliées aux capacités de franchissement d'un vrai baroudeur font de ce TRX le pick-up le plus extrême du moment. On assiste à la naissance de ce genre de monstre de métal qu'une fois par décennie. Rappelez-vous dans les années 90, Dodge avait déjà greffé un cœur de Viper dans son pickup star, le RAM SRT10. Un vrai délire ! Pourtant dix ans plus tard, Ford est encore parvenu à monter le niveau d'un cran avec le monstrueux F150 Raptor. Lui n'a pas été conçu pour amuser la galerie avec « juste » un gros moteur. Ses réelles capacités en tout terrain l'imposent dès lors comme l'utilitaire le plus fou de la planète. Le niveau était élevé. Pourtant, il n'en fallait pas plus pour que son concurrent direct propose une réponse à sa hauteur. Ford a un Raptor ? Eh bien Dodge lance aujourd'hui le T-Rex ! Pour la petite histoire, sachez que le RAM n’est plus badgé Dodge, car RAM devient une marque à part entière (comme Corvette avec Chevrolet il y a encore quelques temps). Dévoreur de Raptor Il était important de mettre notre TRX aux côtés d'un RAM classique afin que vous puissiez vous rendre compte de la démesure de l'engin. En blanc, le RAM Limited (400 ch), la version civilisée du pickup le plus vendu en Europe. En noir, le RAM TRX. Mais chez Dodge on l'appelle aussi T-Rex, comme le plus gros dinosaure carnivore qui ait foulé cette planète. Un coup de com' génial. D'ailleurs, si l'on cherche un peu partout (sous le cache moteur ou au fond du rangement de la console centrale), on trouve des petits clin d'œil amusants : des petites gravures montrant un T-Rex chassant un Raptor, ou carrément le tenant dans sa gueule. Ça se passe de commentaire... En effet, avec son V8 – 6.2 litres suralimenté de 712 ch, le TRX développe 260 ch de plus que le Ford F150 Raptor et devient ainsi le pickup le plus puissant et rapide du monde. La bonne nouvelle est que celui-ci ne sera pas réservé aux Etats-Unis. Toute la démesure des US arrive officiellement chez nous via les sociétés d'importation. Nous avons justement pris le volant d'un modèle fraichement homologué par American Car City. En un mot : bestial ! Extrême mais luxueux Evidemment, pour concevoir son nouveau fer de lance, le constructeur américain ne s'est pas contenté d'intégrer le bouillonnant V8 HEMI 6.2 litres que l'on trouve sous le capot des modèles Hellcat (et du Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Deux mètres de haut, capot bodybuildé, masque noir autour des phares, ailes larges…. Esthétiquement, le kit carrosserie spécifique lui confère une gueule d'enfer. On note surtout un châssis renforcé ainsi qu'une garde au sol surélevée à 30 cm (soit +5 cm) et des voies élargies pour permettre l'adoption de pneumatiques XXL de 35 pouces ainsi que les plus grands disques de freins jamais montés sur un pick-up. Mais en se penchant un peu, on découvre aussi un système d'amortissement très sérieux signé Bilstein. Car ce RAM TRX promet en effet des capacités de franchissement exceptionnelles. Avec 33 cm de débattement (oui vous avez bien lu), le TRX a été conçu pour encaisser les pires traitements. Le tout, dans un habitacle qui n'a plus grand-chose à envier aux productions européennes. En l'occurrence, le TRX se base sur celui du RAM Limited. Derrière son look extrême, il cache donc un habitacle plutôt raffiné. Pas un élément de mobilier n'a été oublié, tout est gainé de cuir. Les sièges sont superbes. On trouve même un système multimédia digne d'une Tesla Model S, un affichage tête haute et un compteur de force G. Etonnant. Le TRX et directement décliné du RAM Baja qui court dans les courses du même nom ! Une brute épaisse OK, mais sinon ça donne quoi sur la route ? Pied au plancher, l'ambiance sonore est elle aussi très « américaine ». A l'instar des muscle-car de la marque, le grognement du V8 est accompagné du souffle du big compresseur permettant de réaliser les chronos canons. Difficile de trouver un modèle européen disposant d'une mécanique comparable. On a la sensation que ce TRX pourrait tracter un bateau s'en forcer. Et pour cause, c'est le cas. Car le RAM à la base est conçu pour ça ! Evidemment à rythme soutenu, la bête est gourmande : pas moins de 20 litres de consommation moyenne. Les 124 litres du réservoir sont engloutis à la vitesse grand V ! D'ailleurs en parlant de rythme, le TRX dispose même d'une fonction « Launch Control » comme les vraies sportives, pour optimiser ses performances en départ arrêté. Sur papier, cela donne un 0 à 100 km/h abattu en 4,5s. Pas vraiment impressionnant ? Il convient en effet de relativiser au regard du poids de l'engin, proche de 2,4 tonnes. Et si l'accélération n'est pas vraiment ultra-sensationnelle en ligne droite, je peux vous assurer qu'elle le devient carrément lorsque les 880 Nm de couple maxi arrachent le bitume en courbe, tandis que l'énorme engin prend un roulis à la hauteur de sa démesure ! Impressionnant. Développé sur base du modèle de compétition Mais c'est bien hors des sentiers battus que le TRX est réellement dans son élément. Nous l'avons donc emmené dans une carrière pour juger ses capacités. Il faut avouer qu'avec pas moins de 8 modes de conduite (et plusieurs « pages » de programmes de mesure de performance), ce TRX est une véritable usine à gaz ! Asphalte, pluie, boue, ou encore Baja (comme la course de tout-terrains la plus extrême au monde), il annonce la couleur. En fait le TRX a été conçu sur la base du modèle de compétition qui court justement dans les courses de Baja. Chaque mode interagit avec la transmission intégrale, la suspension pilotée, la direction ainsi que la boite de vitesses à huit rapports (avec palettes au volant). Aides électroniques désactivées, le V8 et son énorme compresseur s'expriment alors sans ménagement. La motricité est exceptionnelle, la glisse est intuitive. Avec sa garde au sol de 30 cm et ses énormes pneumatiques de 35 pouces, on a la sensation que rien ne peut arrêter ce RAM. Et en effet, son châssis entièrement renforcé permet d'assumer les conditions d'utilisations les plus extrêmes. Ainsi, le TRX peut rouler jusqu'à 190 km/h dans à peu près n'importe quelle condition. Il dispose d'ailleurs d'amortisseurs à « trèèès grand » débattement, capables d'encaisser plus d'une tonne de pression. Et ces amortisseurs disposent même d'une fonction détectant lorsque le véhicule ne touche plus le sol, afin de se préparer à absorber l'atterrissage le plus efficacement possible. Aux Etats-Unis, les essayeurs ont même eu la chance de découvrir tout cela avec un atelier « jump ». Les chanceux ! Mais dans notre carrière, on s'amuse déjà vraiment bien. Les énormes creux et bosses sont passés avec une facilité déconcertante. On passe à fond là où habituellement seuls les engins de chantier peuvent circuler. Avec l'impression (justifiée) de ne rien abimer. Pas de doute, il est solide comme un roc ! Bilan Les performances d'une supercar, les capacités de franchissement d'un baroudeur et la polyvalence d'un utilitaire, le TRX s'impose comme le véhicule de loisir ultime. On peut embarquer tout sa famille et leurs bagages à bord, ainsi qu'un quad dans la benne. Certes cela se paye. A la louche, environ 150.000 euros clef en main après importation et homologation. Mais aucun autre Pick-up n'offrira un tel niveau de confort. Et surtout rien ne vous arrêtera. Sauf peut-être une ruelle un peu trop étroite à la limite. Eh oui, chacun ses faiblesses !
  5. Aventador

    News auto

    Renault Sport change de nom et devient Alpine Cars, C'est officiel : Renault Sport change de nom. La division sportive de Renault évolue et devient Alpine Cars, faisant suite aux changements opérés en F1 avec la nouvelle écurie Alpine. Prévue depuis quelques mois, la fin de Renault Sport vient d’être actée. Depuis le 1er mai 2021, la division sportive du losange a changé de nom pour devenir Alpine Cars après la réorganisation des marques et de leur positionnement au sein du groupe Renault. Le SUV d'Alpine, au nom de code PZ110, devrait arriver en 2024 pour seconder l'A110, seul modèle de la marque actuellement. Les modèles RS Line actuels laisseront bientôt leur place à des finitions Alpine Line, comme cette Clio 5 imaginée par notre illustrateur. Désormais, le site de développement des Ulis (Essonne) est badgé Alpine Cars, et les futurs modèles sportifs du groupe Renault porteront également le nom de la marque dieppoise. Ce sera notamment le cas de la version sportive de la future Mégane Electric, dont la commercialisation est prévue en 2022. En attendant, la Mégane 4 RS termine sa carrière après un léger restylage et tirera sa révérence en 2023. De leur côté, les finitions au look sportif RS Line, développées par Renault sur ses modèles traditionnels, changeront progressivement d'écurie. La prise en charge des modèles RS toujours d'actualité Parallèlement au développement de la nouvelle gamme 100 % électrique d’Alpine, prévue pour 2025, la division RS ne sera pas oubliée pour autant. Le groupe français assure que les clients Renault Sport continueront à être pris en charge dans le réseau par les spécialistes. Alpine développera une gamme 100 % électrique composée de trois modèles d'ici à 2025 : un modèle compact, un SUV et un coupé 2 + 2. « En devenant Alpine Cars, les équipes s'engagent dans une nouvelle dynamique, riche de projets menés avec le concours des équipes d'Alpine Racing et de tous les métiers de Renault Group. C'est une période extrêmement stimulante pour nos ingénieurs » explique Robert Bonetto, directeur performance produit et ingénierie d'Alpine.
  6. Aventador

    News auto

    Essai comparatif : l'Opel Mokka défie le Ford Puma Il y en a désormais pour tous les goûts sur le marché des petits SUV. L'Opel Mokka joue une carte plus urbaine, ludique et design qu'autrefois... comme un certain Ford Puma qui plaît au public. Alors, lequel est le plus séducteur ? Voitures à l'essai : Ford Puma vs Opel Mokka Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ch Titanium DCT7 Moteur Essence | Puissance : 125 ch Lancement : mai 2020 Voir la fiche technique 25 300 € 150 € de malus Opel Mokka 1.2 Turbo 130ch Elegance BVA8 Moteur Essence | Puissance : 130 ch Lancement : octobre 2020 Voir la fiche technique 26 300 € 100 € de malus PAGE 1Essai comparatif : l'Opel Mokka 2021 défie le Ford Puma Les petits SUV sont devenus les chouchous du public (près de 20 % de part de marché en Europe). Derrière les leaders Renault Captur et Peugeot 2008, les Mokka et Puma jouent une carte plus ludique et urbaine. L'Opel rejoint le bal cette année fort d’un dessin spectaculaire qui inaugure le nouveau style de la marque. Il est un peu plus compact que le Puma (4,15 m au lieu de 4,19 m) et n'hésite pas à jouer des contrastes en finition GS Line photographiée ici (troisième niveau à caractère plutôt sportif). Pour ce comparatif des petits SUV séducteurs, le Mokka est doté du moteur trois cylindres 1.2 PureTech turbo en version 130 ch couplé à la transmission automatique EAT8 (boîte à convertisseur de couple à huit rapports Aisin). C'est le top de la gamme. Plus classique de l'arrière, le Ford ne bénéficie pas d'un dessin aussi fin que son rival. Tous deux sont équipés de feux à LED. Depuis un peu plus d’un an déjà, le Puma montre sur nos routes sa silhouette sportive soulignée par ses spectaculaires phares inspirés de ceux de la Ford GT. Il répond à la motorisation du Mokka avec son moteur essence 1.0 EcoBoost de 125 ch à transmission automatique (boîte double embrayage Getrag à sept rapports). À noter que cette combinaison sera disponible en fin d'année avec un système de micro-hybridation qui équipe déjà la version à boîte mécanique. Mokka et Puma, des prix concurrentiels Flatteuse au premier abord, la planche de bord trahit des économies de fabrication. Les recettes les plus simples sont parfois les meilleures. Le Ford présente une ergonomie soignée. Puisque la configuration GS Line s'affiche dans une autre gamme tarifaire, nous retenons la finition Élégance du Mokka, facturée 26 300 €, pour établir une comparaison avec le Puma Titanium. Cela reste encore 1 000 € plus cher que le Ford, mais le Mokka propose en série la climatisation automatique, la caméra de recul et le régulateur de vitesse figurant en option sur le Puma. C'est donc un statu quo côté budget. À noter d'ailleurs que la dotation de série de ces deux petits SUV urbains est globalement généreuse, comprenant notamment des radars de recul, les connexions Apple CarPlay et Android Auto, des jantes en alliage 17'' et des feux de jour à LED (voir le détail en page 2). À conduire : vifs et agiles en ville Plus vibrant et sonore, le trois-cylindres PSA est moins plaisant ici que celui de son rival signé Ford. Le comportement routier du Mokka est serein. Un petit moteur trois cylindres turbo puissant couplé à une boîte automatique, une position de conduite en hauteur, un poids contenu et un gabarit compact : voilà de quoi faire de nos deux rivaux des rois de la ville. Au volant de l’Opel, le pli central du capot en ligne de mire, on apprécie les dimensions contenues du SUV « made in France » (il est construit à Poissy) et sa bonne maniabilité avec un meilleur diamètre de braquage (11 m entre murs contre 11 m entre trottoirs). Le couple supérieur de son moteur (230 Nm contre 200) obtenu au même régime de 1 750 tr/min ne lui confère pas d’avantage en conduite urbaine. Le trois-cylindres PSA s’y montre au contraire moins vigoureux à bas régimes, beaucoup plus sonore, plus rugueux et moins doux dans les redémarrages de son Stop & Start. Sur route, l’Opel se rattrape avec un comportement tout aussi sécurisant, un confort de bon niveau malgré les roues de 18 pouces (il sera meilleur en dimensions inférieures) et une insonorisation très correcte. Il est le seul des deux à proposer des passages de rapport manuels (à partir de ST-Line seulement chez Ford). Le Puma est doux ou dynamique selon l'humeur de son conducteur. Son comportement sera complice de tous les styles de conduite. Le Puma fait preuve d’une plus grande homogénéité au volant grâce à un excellent petit moteur EcoBoost à la fois ultra-discret au ralenti, mais aussi très souple et réactif en conduite en ville, qui délivre une sonorité sympathique et un peu plus de caractère au besoin. Si la direction se montre un peu moins consistante, les sensations à la prise en main du Ford sont particulièrement agréables. Les passages de sa boîte DCT s'avèrent très rapides et bien gérés. Sa masse limitée à 1 205 kg lui est aussi favorable, l’Opel étant 90 kg plus lourd. Le Puma distille un très bon confort, d’autant que notre finition Titanium est montée en 17 pouces et n’a pas les suspensions sport du ST Line, plus raides. Mais là où nos deux rivaux pèchent, c’est au niveau de leur consommation urbaine : difficile dans les deux cas de descendre à un chiffre ! Heureusement, sur route le tableau est plus cohérent avec les prétentions économiques de ces petits moteurs turbo, tournant autour des 7 l/100 km (elles sont données pour environ 6 l/100 km en moyenne WLTP dans les deux cas). À vivre : le Puma plus mûr Aussi spectaculaire que son extérieur peut le laisser deviner, le traitement de l’habitacle du Mokka profite dans notre version d’essai d’un double écran de bord XXL avec l’instrumentation Pure Panel de 12 pouces et un info-divertissement de 10 pouces. Mais attention : il faut ajouter 1 400 € pour y avoir droit. Passée la première impression, nous avons été un peu déçus, à la fois par les matériaux parfois basiques et salissants (notamment la console en plastique brillant « piano black »), par la définition et les graphismes des écrans, et par certains points d’ergonomie avec des touches trop dispersées. Quant au système d’info-divertissement de PSA, vieillissant et basique, on connaît déjà ses défauts. Il ne souffre pas la comparaison face au système Ford Sync3, simple et efficace malgré son écran de 8 pouces qui paraît tout petit. Le Mokka est le seul des deux rivaux à proposer des palettes au volant. Accès étroit, place aux jambes limitée, impression d'être engoncé : le Mokka n'a pas fait de son espace arrière une priorité. Impossible de rivaliser avec le Puma pour ce qui est du volume du coffre. Avec 350 litres affichés, celui du Mokka est clairement en retrait. Question espace à bord, si les deux concurrents sont à peu près aussi accueillants aux places avant, le Ford prend l’ascendant à l’arrière, avec un meilleur accès et un espace aux jambes nettement plus généreux pour des adultes, qui pourront en outre glisser leurs pieds sous les sièges avant. Dans l’Opel, ils auront le sentiment d’être plus engoncés et voyageront moins confortablement. Enfin lorsque l’on inspecte les espaces à bagages de nos deux rivaux, le Ford prend le large grâce à un volume supérieur, exploitant tout l’espace disponible sous le plancher avec sa « boîte magique » qui ajoute 80 l de volume (410 l en tout). L’Opel, qui a fait le choix de la compacité, doit se contenter de 350 l, ce qui est moyen dans la catégorie. Très bien pensée, la planche de bord est reprise de la Fiesta. Les places arrière sont spacieuses et confortables. La garde au toit est réduite ici par le double toit en verre. Généreux, le coffre cache une botte secrète sous son plancher : un vaste espace supplémentaire.
  7. Aventador

    Nissan Sunny N17

    On a plusieurs choix et mille fois mieux que les Citadines ( sur-estimer comme : Polo & ibiza ) ..Je préfère de loin une 308 T9 . Leon FR , Megane ...
  8. Aventador

    GPL SIRGHAZ

    Carburants : Plus d'un million de tonnes de GPLc consommé en 2020 La consommation nationale en carburant GPLc (Gaz de pétrole liquéfié carburant), appelé aussi le Sirghaz, a atteint 1,02 million de tonnes en 2020, en hausse de près de 18% par rapport à 2019 a indiqué le président de l'Autorité de régulation des hydrocarbures (ARH) Rachid Nadil préconisant l'élargissement de ce carburant écologique et le moins cher du marché, aux véhicules roulant au gasoil. "La consommation nationale du GPLc est en croissance extraordinaire ces dernières années en raison notamment à la hausse des prix des autres carburants. Aujourd'hui, nous assistons à une véritable ruée vers le GPLc", a affirmé M. Nadil dans un entretien à l'APS. En 2019, la consommation en GPLc était de l'ordre de 859.257 tonnes alors qu'en 2018, elle avait atteint 649.977 tonnes. Le président de l'ARH a souligné que la hausse de la consommation du GPLc est aussi le résultat des efforts menés par les différents intervenants depuis plusieurs années afin de promouvoir ce produit respectant l'environnement et proposé au consommateur à un tarif très attrayant (9 DA/litre), par rapport aux autres types de carburants. Destiné uniquement pour les véhicules essences, à travers la fourniture de kits de conversion par des installateurs locaux, le Sirghaz pourrait être également élargi aux autres types de véhicules roulant au gasoil, a fait observer M. Nadil, assurant que le même réseau d'installateurs de kits de reconversion des véhicules essence peut être sollicité à cet effet. M. Nadil a expliqué que les kits GPLc destinés aux véhicules diesel et utilisant le système de dual fuel (GPLc+gasoil), pour les véhicules légers et camions, ont été déjà expérimentés en Algérie en donnant des résultats "satisfaisants" en matière d'économie de carburant. Selon le président de l'ARH, un projet d'étude sur l'opportunité de réaliser une usine de fabrication de ce type de kits en Algérie avait été engagé. La concrétisation de ce projet permettra, a-t-il relevé, au pays de réduire la consommation nationale du gasoil à plus de 30 % sur les véhicules dotés de ces kits. A noter que la consommation du gasoil avait atteint les 10 millions de tonnes par an, dont 8,5 millions produites localement par des raffineries de Sonatrach et 1,5 million était assuré par le recours à l'importation. #Carburants
  9. Aventador

    Nissan Sunny N17

    Boff alors là. .....
  10. Aventador

    clio 3 dci annee 2009

    Bonsoir . Faut voir la qualité et la marque de la courroie s'il est fiable ou non ? Marque réputé ou non ?
  11. Aventador

    Nissan Sunny N17

    J'ai vu une autre annonce Ibiza BVA FR 2019 ( 11.000 km je pense ) au prix de 411 u s'il vous plaît. ...... C'est de la folie quoi. ...
  12. Aventador

    News auto

    Essai Mercedes EQA 250 , Le Mercedes EQA entre dans la danse des SUV compacts électriques. Dérivée du GLA, cette version à batteries met l'accent sur l'agrément de conduite et sur la qualité de présentation. Voilà un modèle très agréable... si l'usage correspond au rayon d'action proposé. Voiture à l'essai : Mercedes-Benz EQA 250 190 ch AMG Line Moteur Electrique | Puissance : 190 ch Lancement : mars 2021 Voir la fiche technique À partir de 49 900 € 3 000 € de bonus PAGE 1Avis et essai Mercedes EQA Second SUV électrique de la gamme Mercedes après le grand EQC, qui n’a pas trouvé son public, le nouvel EQA avance un gabarit plus compact et des tarifs moins prohibitifs pour être plus en phase avec le marché des voitures électriques. Comme l’EQC, il partage sa plate-forme avec un modèle thermique, en l'occurrence le GLA de dernière génération. Disponible au lancement en version 250 pourvue d'un moteur électrique de 190 ch sur l’essieu avant, l’EQA affichera dans le courant de l’année une déclinaison 350 4Matic à deux moteurs électriques et 292 ch. Le Mercedes EQA électrique est légèrement plus long que le GLA (4,46 m, + 5 cm) du fait de boucliers plus généreux. Visuellement, il se distingue par sa face avant dotée d'une calandre pleine et par sa poupe redessinée avec un bandeau lumineux traversant le hayon. La silhouette et le mobilier moderne de l’habitacle restent identiques à ceux du GLA. On retrouve donc la dalle panoramique et la technologie MBUX, dont la commande vocale intelligente « Hey Mercedes » est la meilleure du marché. La poupe de l'EQA se distingue de celle du GLA par le bandeau lumineux traversant et par la plaque d'immatriculation logée dans le bouclier. Prix Mercedes EQA 250 La gamme de l’EQA 250 démarre au tarif de 47 900 € pour la finition Progressive Line et pointe à 49 900 € en AMG Line, comme notre modèle d’essai. Déjà convenablement dotée, cette version s’enrichit du kit carrosserie AMG et d'un habillage intérieur plus valorisant (voir le détail des équipements en page 2). À ce niveau de prix, l’EQA a droit au bonus écologique de 3 000 €, mais Mercedes propose une série de lancement baptisée Limited Edition au prix de 44 900 €, qui ouvre droit au bonus de 7 000 €. Intéressant car cette série limitée à 300 exemplaires fait tomber le prix d’accès à 37 900 €. Attention, à partir du 1er juillet 2021, les deux bonus seront rognés de 1 000 €. Autonomie et recharge EQA La batterie du Mercedes EQA 250 est assemblée à Kamenz (Allemagne), et sa capacité utile atteint 66,5 kWh pour un poids de 480 kg. Elle autorise une autonomie entre 399 et 426 km sur le cycle combiné WLTP. Pour l'alimenter, l’EQA est doté d’un chargeur 11 kW en courant alternatif (AC) et ne propose pas d’option en 22 kW, qui permet pourtant une charge plus rapide sur de nombreuses bornes publiques. Pour la charge rapide, l'EQA dispose d'un chargeur DC de 100 kW. La batterie passe de 10 à 80 % en 30 minutes sur une borne Ionity. Le puissant chargeur en courant continu (DC) pour les bornes à haute capacité atteint 100 kW, une valeur un peu décevante au regard de la concurrence : 150 kW sur un Volvo XC40 Recharge Twin et 125 kW sur une Volkswagen ID.3 77 kWh. Mercedes vise donc un peu juste sur ce point… D'autant qu’en matière recharge sur une borne rapide type Ionity le temps c’est de l’argent, la facture s'établissant à la minute de connexion. Pour éviter le tarif prohibitif de Ionity (0,79 €/min), Mercedes propose la carte Me Charge, qui descend le prix à 0,29 € la minute (carte gratuite la première année, facturée 99 € par an ensuite). Temps de recharge de l'EQA : 30 min de 10 à 80 % sur borne 100 kW DC ; 5 h 45 de 10 à 100 % sur borne 11 kW AC ; 8 h 30 de 10 à 100 % sur borne 7,4 kW AC. Au volant On se retrouve face à la planche de bord moderne reprise du GLA sans modification. Tant mieux, car l’environnement est plaisant et technologique. Dire qu’il règne un silence de cathédrale, c’est enfoncer une porte ouverte pour un véhicule électrique, mais c’est encore plus vrai avec l'EQA puisque aucun bruit parasite ne vient déranger les occupants. L’accélérateur facile à doser et la direction douce appellent une conduite zen qui sied bien à la propulsion électrique. En dépit d’une masse de 2 040 kg plus proche de celle du 4x4 Classe G que de la compacte Classe A, ce SUV électrique révèle une belle aisance sur les routes vallonnées de notre parcours d’essai. Il fait assez peu ressentir son embonpoint et sa conduite est même un peu plus enjouée que celle de la version essence GLA 200. L'agrément de conduite de ce « GLA électrique » fait partie de ses points forts. Mercedes a surtout trouvé un bon compromis dans les réglages du châssis avec une suspension qui retient bien les mouvements de la caisse tout en préservant le confort. Avec 190 ch et surtout 375 Nm de couple disponible sans délai, la machinerie électrique apporte un bon niveau de performance, et l'EQA peut adopter un rythme rapide en toute quiétude. Attention toutefois aux démarrages trop prompts car la motricité du train avant n’est pas optimale. Pour les plus exigeants, il faudra viser la version 350 4Matic, qui bénéficie des quatre roues motrices grâce à ses deux moteurs électriques (un par essieu). Mercedes n’a pas trouvé la recette miracle pour offrir une bonne sensation à la pédale de frein, souvent difficile à doser sur les véhicules électriques en raison de la transition entre le freinage régénératif et par friction. Sur les appuis les plus francs, il y a une course morte qui surprend au début, mais on s’y fait. Surtout, on prend une nouvelle habitude de conduite en jouant sur les quatre modes de régénération très simples à changer grâce aux palettes situées derrière le volant. Entre le mode roue libre D+ et la régénération la plus forte D– –, qui permet presque la conduite à une pédale (pas d’arrêt total), on arrive à ne pas toucher au frein lorsque le trafic est fluide. Le Mercedes EQA dispose d'un moteur électrique à l'avant. Sa vitesse maxi est limitée à 160 km/h. Le Mercedes EQA embarque tout un dispositif technologique pour optimiser la consommation, sans compter que le système GPS intègre la planification des parcours avec lieux et temps de charge. La consommation électrique homologuée entre 17,7 et 19,1 kWh/100 km sur le cycle combiné WLTP est facile à reproduire sur la route. Idem sur un parcours interurbain au profit de l’autonomie, qui peut aisément atteindre 400 km pour un usage domicile-travail. De quoi tenir la semaine pour certains… L’exercice de l’autoroute est moins reluisant, puisque nous avons observé un débit de 26 kWh/100 km. En soi une consommation raisonnable par rapport aux concurrents directs. Mais, avec la batterie de « seulement » 66,5 kWh, l’autonomie se cantonne à quelque 250 km dans ces conditions. Dans l’habitacle Contrairement à d'autres marques, Mercedes ne fait aucune concession sur la qualité de présentation de ses modèles électriques. L'EQA reprend l'intérieur soigné et technologique du GLA. Alcantara, surpiqûres et matériaux de belle facture habillent l'intérieur de l'EQA AMG Line. Le système MBUX et la commande vocale intelligente « Hey Mercedes » sont de série. L'habitabilité arrière est préservée et l'espace généreux pour deux, mais l'EQA délaisse la banquette coulissante 60/40 qui équipe le GLA de dernière génération. Le coffre est le grand perdant, avec 95 l de moins que celui du GLA. La partie sous le plancher est réservée à l'implantation du moteur de la version EQA 350. Concurrence Le genre SUV électrique est en pleine expansion, même si on ne pense pas immédiatement à ce type de véhicule pour promouvoir la mobilité électrique. Le Mercedes EQA adopte heureusement une taille raisonnable pour se déplacer facilement en ville, là où la voiture à batterie est la plus utile. Il trouve sur son chemin le Volvo XC40 Recharge Twin, plus puissant (408 ch) mais aussi bien plus onéreux (à partir de 58 490 €), alors que les Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y et Volkswagen ID.4 adoptent des formats plus longs pour un usage familial. La concurrence de l’EQA est aussi à chercher en interne avec le GLA 250e hybride rechargeable de 218 ch. Mais ce véhicule, plus polyvalent avec son réservoir à essence, est également plus contraignant au quotidien (charge systématique pour rouler en électrique) et plus cher (prix catalogue un brin supérieur et moins de subventions à l’achat).
  13. Aventador

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    Volkswagen. Où sont fabriqués les modèles de la gamme ? Le constructeur de Wolfsburg produit encore majoritairement les modèles de sa gamme européenne en Allemagne. Une logique industrielle valable aussi bien pour son modèle phare, la Golf, que pour l'offensive électrique menée par les ID.3 et ID.4. Panorama mondial de la production. Les modèles de la marque Volkswagen sont-ils produits en Allemagne ? La rédaction de L’argus s’est penchée sur la question. Parmi les 20 modèles de la gamme européenne, 14 sont assemblés sur les terres natales du constructeur. Nous évoquerons aussi les gammes américaines et chinoises plus bas, où la production est quasi 100 % locale. >>> Les sites de production des Volkswagen en images <<< Wolfsburg reste le berceau des Volkswagen La Volkswagen Golf est conçue à Wolfsburg et à Zwickau, en Allemagne. Berceau historique de la marque, le site de Wolfsburg assemble le cœur de gamme, l’incontournable Golf, le SUV Tiguan et le monospace Touran. Le haut de gamme traditionnel, Passat et Arteon, comme l’offensive électrique (ID.3 et ID.4) sont aussi produits en Allemagne. Pour le reste, les modèles conçus conjointement avec Seat, Skoda, ou encore Audi et Porsche sont logiquement regroupés dans des usines dédiées. “Le Volkswagen Tiguan Allspace est assemblé au Mexique“ Cela s’opère en Slovaquie, Pologne, Espagne et au Portugal. Le cas du Volkswagen Tiguan Allspace est particulier, puisque cette version allongée pouvant être dotée de sept places est assemblée au Mexique sur le site historique de Puebla, lequel a très longtemps produit la mythique Coccinelle. En effet, le Tiguan Allspace est également commercialisé aux États-Unis (on en reparle plus bas), où il fait office de Tiguan « court ». Véhicules particuliers Volkswagen Gamme berlines Volkswagen Volkswagen up! : Bratislava (Slovaquie) Volkswagen Polo : Landaben (Espagne) Volkswagen Golf : Wolfsburg et Zwickau (Allemagne) Volkswagen Passat : Emden (Allemagne) Volkswagen Arteon et Arteon Shooting Brake : Emden (Allemagne) Gamme électriques Volkswagen Volkswagen ID.3 : Dresde & Zwickau (Allemagne) Volkswagen ID.4 : Zwickau & Emden (Allemagne) Volkswagen ID.4 GTX : Zwickau (Allemagne) Gamme SUV Volkswagen Volkswagen T-Cross : Landaben (Espagne) Volkswagen T-Roc : Setubal (Portugal) Volkswagen T-Roc Cabriolet : Osnabrück (Allemagne) Volkswagen Tiguan : Wolfsburg (Allemagne) Volkswagen Tiguan Allspace : Puebla (Mexique) Volkswagen Touareg : Bratislava (Slovaquie) Gamme monospaces, fourgons et camping-cars Volkswagen Volkswagen Touran : Wolfsburg (Allemagne) Volkswagen Caddy : Poznan (Pologne) Volkswagen MultivanCaravelle et California : Hanovre (Allemagne) et Poznan (Pologne) Volkswagen Grand California : Wrzesnia (Pologne) Véhicules utilitaires Volkswagen Volkswagen Caddy Cargo : Hanovre (Allemagne) et Poznan (Pologne) Volkswagen Transporter Van & Combi : Hanovre (Allemagne) Volkswagen Crafter : Hanovre (Allemagne) et Wrzesnia (Pologne) Volkswagen Amarok : Hanovre (Allemagne) et Pacheco (Argentine) Les Volkswagen en Amérique Le Volkswagen Atlas est élaboré à Chattanooga (Tennessee), aux États-Unis. Le Volkswagen Atlas Cross Sport est fabriqué à Chattanooga (Tennessee), aux États-Unis. Depuis la Coccinelle, qui a débarqué en 1949, la marque Volkswagen est bien présente aux États-Unis. Le constructeur y propose d’ailleurs une gamme différente de celle que nous connaissons sur le Vieux Continent. Les berlines Volkswagen Jetta et Passat – modèle spécifique plus imposant reposant sur la base d’une Skoda Superb – y jouent un rôle primordial, tout comme les grands SUV Volkswagen Atlas et Atlas Cross Sport. Mais on trouve aussi l'ID.4, qui est produit localement, le Tiguan (en réalité un Tiguan Allspace, nous l'avons dit plus haut), l'Arteon, la Golf et sa version GTI, qui a une place à part au catalogue. Gamme Volkswagen USA Volkswagen Atlas : Chattanooga (États-Unis) Volkswagen Atlas Cross Sport : Chattanooga (États-Unis) Volkswagen Taos : Puebla (Mexique) Volkswagen Jetta : Puebla (Mexique) Volkswagen Passat : Chattanooga (États-Unis) Les Volkswagen en Chine En Chine, la Volkswagen Passat se nomme Magotan. En 1982, Volkswagen se lance sur le marché chinois. Mais afin de pouvoir couvrir les immenses besoins de l’empire du Milieu, un seul joint-venture ne suffit pas. En Chine, il y a donc deux marques Volkswagen. D’une part le joint-venture initial créé avec le partenaire local SAIC, qui se nomme Shanghai Volkswagen Automotive Company. Puis, depuis 1991, celui monté avec le constructeur chinois FAW, créant la marque FAW-Volkswagen. Cette double offensive génère une gamme tentaculaire produite dans 26 usines, dont celles d'Anting, Changsa, Chengdu, Foshan, Nanjing, Qingdao, Shanghai et Tianjin. Outre la grande collection de berlines tricorps avec des modèles exotiques comme les Lavida, Lamando, Sagitar ou Magotan et les nombreux SUV, l'offre est coiffée par la limousine Volkswagen Phideon, l’héritière de la Phaeton. Pour l’anecdote, lors de son lancement, c’est Georges Clooney qui fut choisi comme ambassadeur. Volkswagen vient de réserver à la Chine ses deux SUV électriques à sept places : les Volkswagen ID.6 Crozz et ID.6 X. Enfin, en Chine, Volkswagen a également lancé son offensive électrique avec l'ID.4 et les deux grands frères : Volkswagen ID.6 X & ID.6 Crozz, qui viennent tout juste de faire leur apparition. Tous trois sont produits localement sur les sites d'Anting et de Foshan. La commercialisation des Volkswagen ID.6 n'est pas prévue en Europe.
  14. Aventador

    Nissan Sunny N17

    Oui kho c'est des versions importées ,avec un bloc moteur TSI couplèe d'une boite BVA. Une Ibiza FR BVA 2019 ( 390 u ) .Quand je me souviens que sont prix c'etait 265 u ( remise de 20 u ) Je veux pleurer ....... Seat Ibiza FR + 2019 Moteur : 1.6 MPi 110 ch Automatique Transmission : Automatique Kilométrage : 34000 km Prix : 390 Millions Négociable https://www.ouedkniss.com/seat-ibiza-fr-2019-alger-birkhadem-algerie-automobiles-d26781199?utm_medium=listing
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