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  1. 3 points
    bonjour tu peux mettre ce que tu veux sans aucun risque A CONDITION que ça soit de L'ORIGINAL 1er CHOIX et pas du chinois de dernier choix. effectivement j'ai vu des ampoules LED avec un petit refroidisseur et il y a avec ventilo, si c'est de la bonne marque tu n'as rien a craindre. pour les halogènes ça peut faire l'affaire, je pense que les 4500k c'est pas très blanc, ça va vers le jaune (couleurs chaudes) et plus tu montes plus tu vas vers les couleurs froides comme le blanc bleuté si on peut dire ça, puis le bleu puis le violet carrément (je trouve ça moche le violet). moi j'appelle l’expert d’éclairage Mr @Suitou et aussi @Toyoseatist qui a testé les LED a plusieurs reprises si je me trompe pas.
  2. 3 points
    Voici mon vote, difficile de choisir, toutes vos caisses sont belles🙂: @laaziz77 top beauté la 205. @Aventador tu as changé de voiture.? @kniss_16 belle caisse. @hichem_cc belle Golf. @labba200 199999 km, laa3kouba l'1000000km.
  3. 3 points
    bonjour @Aventador @laaziz77 @afroukh imwakhar @labba200 @hichem_cc
  4. 3 points
  5. 2 points
    un merci @Suitou pour son appel malgré les moments difficiles pour tous, c'est vrai que l'on passe le temps a ce tiré dessus, mais c est des balles a blanc pour rigoler, suitou est un grand Monsieur au de la de la passion auto qui nous réunis tous, une passion auto qui me fait rencontrer des personnes formidables qui nous rend solidaire dans le temps difficiles. Donc merci à tous et on est la pour les uns et les autres.
  6. 2 points
    - il y a un magasin a Garidi c'est le représentant de Liqui Moly et Topran mais il vend d'autres marques aussi, tu trouveras sans doute des plaquettes de bonne qualité. en face "Cevital", a coté de "Taiba Food" sur le même trottoir . - impossible de changer la matière qu'il y a dans un catalyseur ça se change pas, soit il la détruit et l'extrait pour vider le catalyseur soit tu achètes un autre catalyseur neuf. il faut voir un autre spécialiste d’échappement pour avoir plusieurs avis. - de la courroie elle-même je pense pas sauf si elle est de très mauvaise qualité, peut-être ça vient d'un tendeur, poulie, ou d'une roulette (c'est comme un tendeur mais elle est fixe).
  7. 1 point
    @mizand Allah yerhmou ou ywessa3 alih inchallah. Allah yedj3alou min ahl El djannah.
  8. 1 point
    Bonsoir , Je ne suis pas trop bricoleurs Donc j'appel quelques amis pour vous donner plus de détails : @kniss_16 @Hichem-Titanium .....
  9. 1 point
    @mizand c'est très touchant, merci, c'est réciproque et tu sais bien que je te respecte fortement parce-que tu es une personne honnête et franche, et parce que j'ai toujours senti que tu me faisais confiance comme si on était de vieux camarades d'école, et que tu me respectais aussi. Bon courage, on connait bien cette période et ses ressentis, inchallah ça passera...
  10. 1 point
    Bonsoir . Dernier rappel ! N'oubliez pas préparer vos photos . Envoyez moi par MP vos prises qui correspond au thème ( Theme Libre ) . @abdelkrim13t @The Stig @Amine Tanks @Fordiste @macyl  @hichem_cc @mito93 @ippo07 @Amine_mk5 @kniss_16 @zoyo90 @Azil @walid.b @ryo_357 @Darkcitron @VagRed @laaziz77 @karimbigboss @EleCtrO_12 @Nassim PSA @amine algerien afroukh imwakhar @LRM @Valeriana @AmiR33PluS @Itech @Mi Mèd @r.bens @avanticosi @Redha 9399 @Smirnov @labba200 @yagoub @Photon_Rez @rstransport16 @Dr oussama @Maris11 @sadi @ssllhh @Go fast @zakpolo @Younes-Nec Cheb Khaled @RIAD C @tspk213 @Kastro @Younes Pharm @RIAD C @Nazim Anti Renault @Firefox @Suitou @Quadrifoglio @boukhatem.mohamed @elhadjbrahim @toyoatmo @hyundai @kaponi @kiki le lion @bidou @mizand @ben-c1983 @Toyoseatist @Hichem-Titanium @Hakim.M @kamalouu @teftef @Cyrus the Virus Moh sonata DOHC @ilyes19 @kakipop @Dreamer @mohRline @Deviil-Boy @SnowTiger @nabil.dz31 @le K @YouA @amine @Aventador @ousdoc
  11. 1 point
    Merci, je vais voir plus
  12. 1 point
    Essai Cupra Leon e-Hybrid, la sportive au bonus écologique Les plus Agrément électrique Mécanique inédite pour une sportive Bonus écologique Les moins Poids Sonorité artificielle Info-divertissement tortueux Avec sa Leon e-Hybrid, Cupra veut prouver que sportivité peut rimer avec électricité. Mais une hybride rechargeable de 245 chevaux peut-elle être aussi efficace qu'une GTI 100 % thermique ? L'électrique au service de la sportivité ! Une notion dérivée du sport automobile de plus en plus utilisée chez les constructeurs. Autrefois réservée aux marques les plus prestigieuses, l'hybridation sur les voitures à vocation sportive tend à s'élargir, les généralistes ayant eux-aussi mis les doigts dans la prise. On pense notamment à Volkswagen avec ses GTE, Peugeot avec la 508 PSE et Seat. Ou plus précisément Cupra, la branche sportive désormais émancipée du constructeur espagnol qui commercialise une inédite version e-Hybrid, autrement dit hybride rechargeable de sa Leon au sang chaud. Sans mettre au placard les versions thermiques (245 et 300 ch) ou le break 4 roues motrices (310 ch), Cupra entend donc donner encore plus de fil à retordre à ses adversaires de toujours, les Honda Civic Type R, Renault Mégane RS… et même la cousine Volkswagen GTi. La conduite branchée La Leon e-Hybrid peut donc compter sur une belle puissance de 245 chevaux obtenue grâce au travail conjoint du 1.4 TSI de 150 ch et d'un moteur électrique de 116 ch. Sans oublier bien sûr la batterie de 12,8 kWh (rechargeable en 5h45 sur prise domestique et 2 heures sur borne 3,7 kW) lui autorisant une autonomie 100 % électrique annoncée à 52 km en cycle WLTP. Et surtout, lui permettant de bénéficier d'un bonus écologique de 2.000 € en 2020 (1.000 € en 2021, à déduire des 39.600 € demandés). Oui, oui, vous avez bien lu, un bonus écologique pour une voiture de sport ! Un sacré avantage par rapport aux 10.000 € et 7.000 € de malus qui seront demandés l'année prochaine aux acheteurs d'une Civic Type R ou d'une Mégane RS. Il va donc falloir s'habituer au jeu de la recharge même avec une sportive. L'avantage avec une motorisation pareille, c'est évidemment la possibilité de choisir son camp suivant les conditions. Rouler sans émission en ville, aller au boulot la semaine dans un silence de cathédrale et pouvoir se faire plaisir sur les petites routes le week-end. Au démarrage, pas un bruit. La Cupra Leon E-Hybrid se réveille en électrique et glisse en toute quiétude pendant environ 40 kilomètres sans utiliser la moindre goutte de carburant (45 km si vous avez la fibre de l'éco-conduite). Bien sûr, vous pouvez décider de rouler en mode hybride et même de conserver un minimum de pourcentage de batterie, mais pour cela il faudra fouiller dans les différents menus de l'info-divertissement. Vous allez pouvoir également récupérer de l'énergie à la décélération grâce à plusieurs modes : faible, fort (type one pedal) et adaptatif, qui gère le frein moteur en fonction du trafic et des limitations de vitesse. Mais le mode préféré au volant d'une Cupra reste celui du pied à fond sur la pédale de droite ! Une Cupra hybride rechargeable est-elle digne de son pedigree ? D'ailleurs, les performances annoncées sont intéressantes : 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et vitesse maximale de 225 km/h. Pas mal pour un véhicule de 1.671 kg, l'électrification ayant comme mauvaise conséquence de provoquer un certain embonpoint. Mode Cupra activé, la direction s'alourdit, le moteur gronde et l'amortissement se raffermit. Un changement radical qui sonne faux, notamment en termes de sonorité. Heureusement, le mode Individual permet de faire taire les haut-parleurs et de régler chaque élément indépendamment. Intéressant pour la réponse moteur, la boîte et la direction) mais un véritable casse-tête pour l'amortissement piloté et ses 15 modes disponibles ! Une fois la Cupra e-Hybrid configurée à l'envie, elle laisse entrevoir de belles choses. La puissance réussit à passer plutôt bien aux deux seules roues avant (même sur le mouillé), la direction est précise avec un train avant bien guidé et le freinage puissant. Le comportement est dynamique mais il y a un goût d'inachevé par rapport à une version 100% thermique plus performante dans tous les domaines. Le moteur par exemple, tonique à bas régime grâce aux 400 Nm cumulés et au boost de l'électrique, a tendance à vite s'étouffer haut dans les tours. Même chose pour la boîte DSG6 qui semble pâtir de l'hybridation par rapport à son efficacité sur les modèles thermiques. Ce qui provoque immanquablement une hausse de la consommation, à 9,5 litres aux 100 km en conduite sportive (environ 4l/100 km en hybride). Une vraie gueule En devenant Cupra et hybride rechargeable, la Leon a eu droit à un joli traitement de faveur niveau style. Le gris mat, les différents éléments spécifiques de carrosserie comme son diffuseur avec double sortie d'échappement et ses très belles jantes lui donnent une vraie gueule. D'ailleurs, à part la trappe cachant sa prise à l'avant gauche, difficile de distinguer le moindre soupçon d'électrification. Dans l'habitacle, la recette est la même. La présentation de bord de la Leon a été revue avec des matériaux spécifiques, des sièges baquets, des palettes allongées et un volant inédit (en option à 700 €). Autant d'équipements qui viennent s'ajouter à une dotation de série plutôt riche : instrumentation numérique de 12'', système d'info-divertissement avec GPS de 10'', climatisation automatique trois zones, caméra de recul avec radars de stationnement. En revanche, et c'est logique, le volume de chargement du coffre passe de 380 à 270 litres à cause des batteries. Il faut bien quelques désavantages à s'électrifier ! Caractérisques techniques de la Cupra Leon Fiche Technique Cupra Leon e-Hybrid Modèle essayé : Cupra Leon e-Hybrid Dimensions L x l x h 4,39 / 1,79 / 1,44 m Empattement 2,68 m Volume mini / maxi du coffre 270 l / 470 l Poids à vide 1.671 kg Moteur thermique 4 cylindres en ligne Turbo - 1.395 cm3 (150 ch, 250 Nm) Moteur électrique 116 ch 330 Nm Batterie 12,8 kWh Puissance total 245 ch Couple 400 Nm 0 à 100 km/h 6,7 s Vitesse max 225 km/h Autonomie - 100 % électrique (WLTP) 52 km Taux de CO2 (WLTP) 29 g/km Bilan Docteur Jekyll et Mister Hyde, la Cupra Leon E-Hybrid est capable de passer de la gentille électrique urbaine à une sportive avec du tempérament. Pour de la vraie sportivité on préfèrera une GTI 100% thermique mais avec l'absence de malus et la possibilité de ne pas consommer de carburant en ville, l'Espagnole pourrait bien ravir les indécis, ceux qui ne veulent pas encore choisir entre raison écologique et plaisir de conduite. Mais ne serait-ce pas ça la sportivité de demain ? Previous
  13. 1 point
    Lamborghini Huracan STO (2020), l'Italienne extrémiste Lamborghini dévoile la Huracan STO, version extrême de sa super-sportive à moteur V10. Avec 640 chevaux et une préparation radicale, elle se présente comme une arme absolue pour la piste. On savait que Lamborghini préparait une version spéciale de sa Huracan, déjà présentée dans ses versions Evo quatre roues motrices et Evo RWD à propulsion. On savait aussi que cette version spéciale irait encore plus loin que l'ancienne Huracan Performante dans la radicalité, avec un aérodynamisme plus travaillé que jamais et une recherche de l'efficacité absolue en piste. Et bien voilà donc la Huracan STO, pour « Super Trofeo Omologata ». Comme son nom l'indique, elle fait le lien avec la Huracan Super Trofeo de course avec un kit carrosserie qui s'en inspire au maximum. Ces appendices seyants ne sont évidemment pas là que pour faire joli, puisqu'ils permettent à la Huracan STO de générer 53% d'appui aérodynamique supplémentaire par rapport à l'ancienne Huracan Performante. Notez la prise d'admission moteur au-dessus du toit, le capot avant ajouré au maximum ou encore l'aileron fixe à l'arrière, qui remplacent le système ALA modulant les flux d'air en temps réel sur la Performante. Comme la Super Trofeo de course (et la Huracan Evo RWD de route), il s'agit d'une pure propulsion. Pas plus puissante... Avec 640 chevaux, le V10 atmosphérique de 5,2 litres de la Huracan STO ne fait pas mieux que celui de la Huracan Evo normale. Son couple maximum fait même moins bien, avec 565 Nm au lieu de 600 Nm pour cette dernière. Mais le moteur bénéficie d'une cartographie différente, optimisée au maximum pour le pilotage extrême sur circuit. Notons d'ailleurs que les différents modes moteur évoluent : ici plus de « Strada », « Sport » et « Corsa ». Le sélecteur du volant, qui agit sur la calibration électronique du moteur, de l'amortissement adaptatif, de la boîte de vitesses, des aides électroniques et de la direction, laisse désormais le choix entre « STO », « Trofeo et « Pioggia ». Seul le premier mode sert sur la route, les deux autres sont prévus pour le pur pilotage sur circuit (sec ou pluie). Les accélérations annoncées flattent, avec un 0 à 100 km/h en 3,0 secondes, un 0 à 200 km/h en 9,0 secondes et une vitesse de pointe de 340 km/h. Certes, sur ce plan, les puissantes McLaren 720S et autres Ferrari F8 Tributo font encore mieux grâce à leurs V8 turbos (0 à 200 km/h en 7,8 secondes). Mais la Lamborghini chantera certainement mieux avec son bloc atmosphérique. ...Mais plus légère Avec 1339 kg à sec, la Huracan STO s'impose comme la plus légère de toutes les Lamborghini. Son capot avant en fibre de carbone, ses jantes en magnesium, son arche arrière en titane et un emploi massif de matériaux CFRP permettent de gagner 50 kg par rapport à la Huracan Evo RWD. Un gain pas si impressionnant dans l'absolu, même si la STO conserve les roues arrière directrices de la Evo quatre roues motrices (qui font inévitablement augmenter le poids). Grâce à ses voies élargies, ses barres anti-roulis raffermies et des suspensions aux jointures plus rigides, la STO peut affronter le chrono sur circuit avec beaucoup de détermination. Point le plus intéressant, elle dispose aussi de freins renforcés conçus pour se montrer à la fois plus puissants et plus endurants que les systèmes carbone-céramique des autres Huracan. Leur température s'affiche d'ailleurs en temps réel sur le tableau de bord lors du roulage en piste. 299 294€ Côté chrono, la Huracan STO serait plus proche de la Huracan GT3 de course que de l'ancienne Huracan Performante de route sur le circuit Daytona International Speedway. Précisons enfin que Lamborghini chausse la Huracan STO de Bridgestone Potenza en monte standard, un point étonnant quand on connaît les liens forts du constructeur italien avec Pirelli. Et le prix, dans tout ça ? 299 294€ en France. Vivement l'affrontement avec la McLaren 765 LT ! Previous Next
  14. 1 point
    La nouvelle Golf GTD : le modèle turbodiesel le plus puissant de la longue histoire de ce best-seller de Volkswagen La nouvelle Volkswagen Golf GTD, une sportive endurante, est dans les starting-blocks. Fort de son moteur TDI 2,0 litres de 147 kW (200 ch), le nouveau porte-étendard des modèles diesel de la Golf est plus puissant, plus économique et plus vert que jamais. Cet ensemble sportif est complété par des caractéristiques spécifiques à la GTD et un équipement de série complet. Les performances et la consommation de la nouvelle Golf GTD sont impressionnantes : avec un couple de 400 Nm, cette Volkswagen atteint une vitesse de pointe de 245 km/h et passe de 0 à 100 km/h en seulement 7,1 secondes. En ce qui concerne la consommation NEDC en cycle combiné, elle se contente de 4,4 l/100 km. À l’instar de tous les moteurs turbodiesel de la nouvelle Golf, celui de la GTD est couplé à deux catalyseurs SCR montés l’un derrière l’autre (SCR signifie réduction catalytique sélective). Grâce à ce nouveau système SCR à double dosage avec double injection d’AdBlue, les émissions d’oxydes d’azote de la nouvelle GTD sont considérablement réduites par rapport à celles de sa devancière. Volkswagen propose la Golf GTD avec une boîte DSG à 7 rapports (DQ381) de série. Les phares LED de série sont placés bas. Avec la calandre, ils forment un ensemble transversal spectaculaire. Au-dessus des phares, au niveau du capot, s’étend une fine bande argentée sur la largeur de la face avant. Lorsque les feux de jour sont activés (si le conducteur le souhaite, cette activation peut être automatique lorsque ce dernier s’approche du véhicule avec la clé), un bandeau LED dans les phares accompagne la bande argentée. La Golf arbore également un logo formé par les trois lettres GTD sur les ailes avant. Conçus comme des lames inspirées du sport automobile, les bas de caisse élargis noirs font également partie de l’équipement de série. De là découlent le spoiler à l’avant et le diffuseur à l’arrière. Au sommet de la silhouette, un spoiler spécifique prolonge la ligne de toit. Le spoiler de toit, qui s’étend loin vers l’arrière, et son bord noir qui rejoint la lunette arrière donnent à la Golf GTD un aspect encore plus étiré. Dans la partie inférieure, un diffuseur sportif distingue la version GTD des modèles diesel moins puissants de la gamme. La double sortie d’échappement à gauche est une autre particularité de la Golf GTD. Caractéristiques GTD classiques à l’intérieur. Les sièges sport haut de gamme à l’avant avec appuie-têtes intégrés et le motif à carreaux classique, mais de conception nouvelle, Scalepaper, se remarquent d’emblée à l’ouverture d’une portière de la nouvelle Golf GTD. Par ailleurs, la couleur argentée, qui se retrouve sur les surpiqûres des carreaux gris-noir, est une autre caractéristique spécifique à la version GTD. Le volant sport gainé de cuir perforé avec des détails argentés rappelle également au conducteur qu’il est au volant d’une Golf GTD. Derrière le volant sport se trouve le Digital Cockpit de série doté d’un écran de 10 pouces. Une autre caractéristique attrayante est le bouton start/stop, qui clignote en rouge jusqu’au démarrage du moteur. Les applications décoratives intérieures arborent une finition sportive façon carbone. Équipement technologique moderne. Diverses fonctions ainsi que des systèmes d’aide à la conduite et de confort complètent l’équipement de série de la Golf GTD. Il s’agit notamment de la sélection du profil de conduite, de la direction progressive, du blocage électronique du différentiel XDS, de la reconnaissance des panneaux de signalisation, de la commande vocale et d’une interface téléphonique avec fonction de recharge par induction. En outre, la technologie Car2X, grâce à laquelle les véhicules peuvent s’avertir mutuellement d’un danger, et le système de maintien de la trajectoire Lane Assist offrent une sécurité supplémentaire.
  15. 1 point
  16. 1 point
    BMW Série 4 M440i xDrive, pas la fin des haricots ! Les plus Confort Dynamisme Technologies Les moins Pas de boîte mécanique Poids Garde au toit à l'arrière La BMW Série 4 continue son émancipation par rapport à la berline Série 3. Nouveau style (discuté et discutable), bond technologique et châssis retravaillé, le coupé bavarois change en profondeur. Nous l'avons essayé dans son inédite version M440i xDrive. Le coupé chez BMW, c'est une histoire d'amour qui dure depuis des décennies. Surtout quand on évoque la mythique Série 3 et ses nombreuses générations sorties depuis 1975. Quintessence du plaisir de conduite à l'allemande, certains modèles sont même devenus des youngtimers très recherchés, in primis les E30 des années 80-90, surtout en version M. Mais depuis 2013, la Série 3 Coupé s'est émancipée de sa sœur berline en devenant Série 4. Si il y a 7 ans, les différences étaient encore peu marquées entre les deux modèles, les nouvelles générations n'ont plus grand-chose à voir. Le premier élément qui les dissocie est évidemment le fameux double haricot très vertical. Cette calandre, BMW l'avait montrée à Francfort l'année dernière sur son Concept 4. Certains observateurs avaient alors crié au scandale, d'autres au génie ! Un an plus tard, la voici – un peu moins imposante – sur la version de série. Totalement assumée par la marque bavaroise, cette calandre se veut être un hommage aux mythiques coupés 328 et 3.0 CSi. Bon à savoir : anticiper l'achat et la revente. Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BMW Série 4, l'alternative à la côte Argus. Quoiqu'il en soit, les changements ne s'arrêtent pas à la seule face avant. Le coup de crayon est bien différent de la Série 3 dont elle dérive. Le centre de gravité a été rabaissé (- 2 cm), les grandes prises d'air, les lignes latérales travaillées ou encore le diffuseur en carbone entouré de sorties d'échappements trapézoïdales sur notre variante M440i rajoutent une dose d'élégance et de sportivité. Impossible aussi de ne pas remarquer que la nouvelle Série 4 a très largement grandi par rapport à sa précédente génération, de quoi la rapprocher de sa grande sœur Série 8 (4,85 m). Plus longue (+ 13 cm à 4,77 m), plus large (+ 3 cm) et plus haute (+ 0,6 cm), elle progresse même au niveau de l'empattement (+ 4 cm). Pas franchement de quoi profiter à l'habitabilité arrière, un adulte d'1,80 m aura un espace aux genoux riquiqui et la tête dans le pavillon. Après tout, un coupé reste une voiture de célibataire ou de couple. D'ailleurs, BMW a pensé aux week-ends en amoureux puisque le coffre gagne 30 litres supplémentaires en volume de chargement. Pendant que Monsieur chargera les bagages, Madame pourra ainsi profiter de la meilleure place, celle derrière le volant. Pas tellement pour l'environnement intérieur, de très bonne facture mais identique à celui de la Série 3, mais plutôt pour ce qui se trouve sous le capot : un 6-cylindres en ligne 3.0 biturbo de 374 ch et 500 Nm de couple. Plus si loin de l'ancienne génération de M4 et ses 431 chevaux. Le moteur idéal ? Un 6 en ligne dans la pure tradition BMW avec une particularité, une micro-hybridation 48V pour réduire la consommation, les émissions de CO2 et donc contenir un peu le malus qui oscillera tout de même entre 3.100 et 7.900 € en 2021 ! Tant mieux parce qu'à 68.400 € hors options, l'addition est déjà bien salée. Moderne grâce à son alterno-démarreur, le moteur est un régal. Souple à bas régime, avec une poussée constante jusqu'à 6.500 tours minutes, il offre de belles performances pour une belle bête de 1.800 kg : 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et vitesse maximale de 250 km/h. Le tout dans une très jolie sonorité, et ça on l'avait presque oublié sur les dernières M330i et M135i. La puissance passe parfaitement aux 4 roues grâce à la transmission intégrale typée propulsion et au différentiel arrière. Le train avant est précis, tout comme la direction qui offre un bon retour d'informations. Au final, la M440i est assez joueuse quoiqu'un peu lourde. De quoi assurer parfaitement l'interim avant l'arrivée de la sulfureuse version M4 prévue pour l'année prochaine. Une vraie GT Car au final, cette Série 4 M440i est une véritable GT. Capable d'être sportive donc, mais aussi confortable grâce notamment à son amortissement piloté (en option). Les commandes sont très douces et l'ensemble moteur-boîte automatique à 8 rapports (pas de manuelle au catalogue) se révèle onctueux à basse vitesse, l'alterno-démarreur la faisant partir en toute quiétude. Sauf qu'en ville, son gabarit imposant et sa mauvaise visibilité périphérique rendent obligatoires certaines options comme la caméra de stationnement 360 degrés (450 €), l'assistant de marche arrière ou encore l'assistant d'évitement et de circulation à contre-sens (pack Drive Assist Pro à 2.350 €). Des options qui s'ajoutent à une panoplie technologique déjà largement mise à jour. Bilan PO-LY-VA-LENCE, c'est donc le maître-mot de cette nouvelle génération de Série 4. Confortable en ville et sur autoroute, moderne dans tous les domaines et sportive comme doit l'être une BMW, la M440i flattera à peu près tous les publics. A condition d'avoir les moyens de se l'offrir et d'être amateur de sa fameuse calandre…
  17. 1 point
    BUGATTI SPEEDLINE : une marque aux nombreux records (de 100 à 500 km/h)! Le tachymètre numérique indique 304,77 miles à l’heure, soit 490,484 km/h. En été 2019, la Bugatti Chiron Super Sport 300+ a réussi le presque impossible : Bugatti a été le premier fabricant à franchir la limite des 300 miles à l’heure et souligne ainsi sa performance techniquement exceptionnelle. Un record inégalé jusqu’à présent. Ce record n’est pas le premier dans l’histoire de Bugatti. Bugatti est une marque habituée des superlatifs et est considérée depuis plus de 110 ans comme le fer de lance de la construction automobile, incarné par Ettore Bugatti, un constructeur génial. 100 km/h En 1903, Ettore Bugatti atteint avec la De Dietrich 60 ch Course Bugatti Type 5 qu’il a lui-même développée, une vitesse de plus de 100 km/h. L’entraînement est assuré par un moteur quatre cylindres d’une cylindrée de 12,86 litres avec une bobine d’allumage par chambre de combustion, des soupapes en tête et un refroidissement par évaporation. Avec cette voiture deux places de 60 ch, une vitesse maximale de 120 km/h était même possible. Seuls deux exemplaires de cette voiture de course sont fabriqués en deux ans. 120 km/h En 1904, Ettore Bugatti met au point avec Émile Mathis, pour l’entreprise nouvellement fondée Hermes-Simplex, le modèle 40/50 ch avec un moteur quatre cylindres de 7,5 litres. Les véhicules qui filaient à plus de 120 km/h et ont participé à maintes reprises à des courses automobiles sont nés dans la Société Alsacienne de Construction Mécanique de Graffenstaden (SACM). 130 km/h Entre 1904 et 1906, sont mis au point sous la direction d’Ettore Bugatti les modèles Hermes-Simplex de 50/60 ch, dotés au choix d’un moteur quatre cylindres de 8,5 litres ou d’un moteur quatre cylindres de presque 9 litres. Ce modèle encore plus puissant qui développait 80/90 ch puisait sa force dans un quatre cylindres de 12 litres. Ainsi, des vitesses de plus de 130 km/h étaient possibles. 140 km/h Après sa séparation d’avec Émile Mathis et la dissolution de la firme Hermes-Simplex, Ettore Bugatti entre en 1906 dans l’entreprise Gasmotorenfabrik Deutz AG de Cologne. Jusqu’en 1909, quelques voitures d’essai sont fabriquées, parallèlement à une voiture de course d’une cylindrée de 1,3 litre. Chez Deutz, Bugatti conçoit début 1909 la Bugatti Deutz Prince Henri Type 9 C, une voiture de course qui roule à plus de 140 km/h. A la course du Prince Henri, une course d’endurance de plus de 1 850 kilomètres, fondée par le prince Albert Guillaume Henri de Prusse pour les voitures de tourisme 4 places, la Type 9 C apparaît pour la première fois en public et y reçoit son nom. 150 km/h En 1909, Ettore Bugatti fonde sa propre marque de véhicules et un an plus tard il est de nouveau sur la ligne de départ de la course du Prince Henri. La Bugatti Type 13, dotée d’un moteur à quatre cylindres de 1,4 litres et quatre soupapes, atteint plus de 150 km/h et sa vitesse moyenne dans les lignes droites des circuits est de 142,6 km/h (mesurée lors d’un contrôle spécial). Bugatti fabrique la Type 13, pesant 300 kilogrammes, jusqu’en 1920, avec une interruption en raison de la Première Guerre mondiale. Plus de 400 véhicules seront construits sur ce modèle, presque imbattable en son temps sur les circuits automobiles. 200 km/h Avec la Type 35, Bugatti présente une voiture de course entièrement nouvelle. Son moteur huit cylindres d’une cylindrée de 2 litres développe au départ une puissance de 95 ch et propulse le véhicule jusqu’à 190 km/h. Avec la Type 35 B, la cylindrée passe à 2,3 litres et un compresseur lui fournit une puissance supplémentaire. Avec ses 140 ch, cette voiture de course atteint plus de 215 km/h. Avec la Type 35, Bugatti gagne, les années suivantes, environ 2 000 courses. Ce véhicule est ainsi considéré comme la voiture de course la plus couronnée de succès de tous les temps. Avec la Type 57 S 1934, une simple voiture de tourisme, Bugatti franchit la barre des 200 km/h. 250 km/h Avec la Type 45, Bugatti présente en 1929 une voiture de course particulière. L’inventeur associe les deux moteurs huit cylindres parallèles de la Type 35 et crée le premier moteur 16 cylindres pour automobile de l’histoire de Bugatti. Le groupe moteur 3,8 litres fournit 270 ch à 5 000 tours et propulse le véhicule à une vitesse de pointe de plus de 250 km/h. Bugatti utilise cette voiture de course principalement sur les circuits courts et les courses de côtes, car les pneus ne résistent pas longtemps aux grandes vitesses. Seuls deux véhicules sont créés sur ce modèle. Plus de 300 km/h Dès 1929, Ettore Bugatti a l’idée de mettre au point un véhicule à grande vitesse adapté à la circulation routière qui roulerait à plus de 300 km/h. Les dessins et les schémas techniques indiquent que le moteur huit cylindres en ligne de la Type 41 Royale associé à une boîte de vitesses du Type 50 aurait atteint théoriquement la vitesse envisagée. Mais il ne poursuit pas son projet pour des raisons économiques. Le chiffre magique lui reste en tête durant des décennies et, plus tard, Romano Artioli aura la même obsession. L’Italien, qui achète les droits de la marque Bugatti en 1987, construit avec l’EB110 la supersportive des années 1990 qui franchit la barre mythique des 300 km/h en 1992 et bat aussitôt un nouveau record de vitesse avec 342 km/h. L’EB 110 est entraînée par un moteur central V12 de 3,5 litres à cinq soupapes par chambre de combustion, et sa puissance varie en fonction du modèle et de l’étape de développement entre 560 ch sur la GT et 610 ch sur la Supersport (SS). 350 km/h Un an plus tard, une EB110 SS d’une puissance de 610 ch bat son propre record à 351 km/h (châssis 008). Autre record, une EB110 SS au gaz naturel atteint 344,7 km/h. Plus de 400 km/h Première hypersportive des années 2000, la Bugatti Veyron atteint en 2005 plus de 408,47 km/h. Ainsi, la Veyron, dotée du moteur 8,0 litres 16 cylindres qui lui confère une puissance 1 001 ch, est la voiture de sport de série la plus rapide au monde. Afin d’atteindre une vitesse de plus de 400 km/h, une deuxième clé appelée « Speed-Key » est activée. Le 26 juin 2010, la Bugatti Veyron 16.4 Super Sport bat le record du monde de vitesse pour une supersportive autorisée à circuler sur route. Sous la surveillance du Guinness World Records™ et de l’organisme de certification allemand TÜV, la Super Sport atteint la vitesse de pointe de 431,072 km/h et devient ainsi la voiture de sport de série la plus rapide au monde. En 2013, la voiture à toit ouvert Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse offre un autre record à la marque : 408,84 km/h, ce qui en fait le Roadster avec homologation routière le plus rapide au monde. 490 km/h / 304 mph A l’été 2019, La Chiron Super Sport 300+ place la barre encore plus haut avec un niveau jusqu’alors inatteignable : l’hypersportive de Molsheim avec son moteur W16 de 8,0 litres et une puissance de 1 600 ch est la première voiture de série à pulvériser le record des 300 miles à l’heure : le chiffre exact mesuré est de 304,773 miles à l’heure, soit 490,484 km/h. Plus de 500 km/h Avec le « Bolide1 », une hypersportive conçue pour les circuits, Bugatti présente en octobre 2020 un véhicule de tous les extrêmes. Il est propulsé par un moteur W16 de 8,0 litres dérivé de la série et d’une puissance de 1 850 ch˚. La carrosserie minimale, réglée sur une déportance maximale, ne pèse, moteur compris, que 1 240 kg˚˚. La puissance massique de ce véhicule est d’une valeur inimaginable de 0,67 kg par cheval-vapeur. L’étude expérimentale du Bolide atteint une vitesse maximale simulée nettement supérieure à 500 km/h, sans aucun préjudice en matière de maniabilité et d’agilité. C’est la première Bugatti qui dépasse les 500 km/h. En plus de sa vitesse maximale, le Bolide présente une maniabilité hors du commun. En simulation, le Bolide fait le tour du circuit du Mans en 3 min 07 s 1 et la Boucle Nord en 5 min 23 s 1. « La marque Bugatti a montré, ces dernières décennies, qu’elle construit les véhicules les plus rapides et les plus exclusifs au monde. Nous sommes très fiers de notre histoire. Mais nous ne nous définissons pas seulement par nos records et nos vitesses maximales », précise Stephan Winkelmann. Les hypersportives de Bugatti offrent bien plus que des vitesses de pointe : des caractéristiques inédites en matière de performance, de luxe, d’exclusivité, de design et d’artisanat automobile. C’est sur ces différents points que Bugatti va continuer à se concentrer à l’avenir.
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    Porsche 919 Street Concept : un hommage à l’endurance C'est l'un des quatre concepts que Porsche a présentés aujourd'hui. Et celui-ci semble incarner un double hommage aux courses d'endurance où Porsche s'est démarqué. On pense évidemment à la 919 Hybrid qui s'est illustrée aux 24 Heures du Mans en catégorie LMP1 en 2015, 2016 et 2017. Mais ce concept ne vous ferait pas plutôt penser à une Porsche Dauer 962 Le Mans ? Rappelons le palmarès de la 919 Hybrid : 33 victoires en course, trois championnats constructeurs et trois championnats pilotes. Ce concept Porsche 919 Street utilise tout simplement le groupe motopropulseur hybride du modèle de course ! Et comme son nom l'indique, il se voudrait la version « homologuée pour la route » du proto ! Cela ne vous rappelle rien ? A voir aussi : toutes les photos du concept Porsche 919 Street Sur le même thème Porsche Vision 920, la tueuse de Bugatti ? Porsche Vision Renndienst : une fourgonnette électrique ? Porsche Vision Spyder : un concept néo-rétro de 550 Spyder ! Un air de Porsche Dauer 962 Le Mans ? Oui, en 1995 l'homologation en catégorie GT1 impose qu'au moins un exemplaire du véhicule soit lancé en production. Pour faire courir sa Porsche 962, Jochen Dauer lance la 962 Le Mans Street version. Le Flat6 – 3.0 litres de 730 ch possède les ressources pour faire décoller les 1080 kg de la caisse ! A l'époque, ses performances sont tout simplement extraordinaires pour un modèle homologué pour la route : 2,8s au 0 à 100 et 7,6 s pour atteindre 200 km/h, avec une vitesse de pointe de 400 km/h. On retrouve évidement tous les codes des LMP1 modernes sur ce concept 919 Street : capot ultra court et poste de conduite très avancé, un parebrise enveloppant, des épaules larges et un pavillon fuyant intégrant une « arrête de requin » destinée à optimiser la tenue de route. Des jantes spécifiques ont même été conçues par Porsche, rien que pour ce concept afin de rappeler celles de la 919 Hybride de course. Par contre, l'énorme aileron arrière disparait pour une allure plus civilisée (n'y aurait-il pas un air de Ferrari Enzo FXX dans tout cela d'ailleurs ?). Evidemment l'imposant diffuseur est aussi au rendez-vous. Tandis que les échappements s'extraient directement du capot moteur arrière. En effet, ce concept reprend les mêmes caractéristiques que la 919 hybride : même dimensions et empattement, même châssis monocoque en carbone, et même motorisation hybride basée sur un V4 – 2.0 litres turbo de 900 ch. Dommage que Porsche ait renoncé à lancer cette hypercar. Après tout, elle a tout pour rivaliser avec les Aston Martin Valkyrie et Mercedes Project One ! Previous PHOTOS - Porsche Vision
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    Voici le BMW iX (2020), un nouveau gros SUV électrique Le nouveau SUV électrique de BMW est gros comme un X5, mais son style se veut beaucoup plus futuriste. Avec son autonomie maximale de 600 km, pourra-t-il battre le Tesla Model X ? Chez BMW, les SUV électriques arrivent par paire. Outre le tout nouveau iX3, qui répond aux Mercedes EQ C et autres Audi E-Tron sur le segment des SUV familiaux, la marque à l'hélice vient de lever le voile sur l'iX. Plus gros que l'iX3, ce nouveau modèle grand format joue volontiers les véhicules très haut de gamme avec son design plus agressif que celui des modèles « thermiques » de la gamme. Plus grande que jamais, la calandre en double haricot s'entoure de boucliers très ajourés. A l'intérieur, la planche de bord ne ressemble pas du tout à celle des récentes nouveautés de la marque : avec ses deux grands écrans et les très beaux habillages des modèles dévoilés ci-dessous, on se rapproche de l'univers des concept-cars (et des codes habituels chez les nouveautés 100% électriques). Côté technologie embarquée, BMW annonce un bond significatif par rapport aux récentes autres nouveautés de la marque. Ses processeurs seraient « 20 fois plus performants », ce qui lui permettrait de gérer deux fois plus de données liées aux multiples capteurs du véhicule. 503 chevaux Sous le capot, le iX possède deux moteurs électriques (un sur chaque train). Ses batteries, d'une capacité maximale supérieure à 100 kWh, permettent de sortir 503 chevaux sans trop pénaliser l'autonomie maximale : BMW parle de plus de 600 km, mais aussi d'une consommation à moins de 21 kWh/100 km. Le 0 à 100 km/h s'effectuerait en moins de cinq secondes, de quoi rivaliser avec les modèles électrique de Mercedes et d'Audi. Le Tesla Model X, en revanche, conserve l'avantage dans sa version Performance (2,9 secondes seulement). Côté recharge, BMW précise que le véhicule peut passer de 10 à 80% de jus en 40 minutes sur un chargeur rapide à 200 kW. Sur une Wallbox de 11 kW, la charge totale demandera 11 heures. Et le prix ? Pour l'instant, on l'ignore. Mais vu la finition intérieure et le gabarit, l'engin coûtera peut-être plus cher qu'un Mercedes EQ C (79 250€) ou un Audi E-Tron (71 900€). Next
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    PHOTOS - Les premières images de la Volkswagen Golf 8 R La Volkswagen Golf R est enfin là. Le constructeur allemand n'a pas encore dévoilé beaucoup de photos mais suffisamment pour savoir à quoi elle ressemble. On s'en doutait depuis un moment déjà, mais la Golf R de huitième génération cache bien un quatre cylindres de 320 chevaux et 420 Nm de couple, soit 20 Nm et 20 ch de plus que la précédente. Une puissance qui est envoyée aux quatre roues via un système de transmission intégrale 4Motion et une boîte de vitesse automatique double embrayage à 7 rapports (DSG7). Voilà qui lui permet d'abattre le 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes. Évidemment, Volkswagen n'a pas oublié de la rendre sportive dans le look non plus. Des boucliers avant et arrière spécifiques, un nouveau diffuseur à quatre sorties d'échappement, des jupes latérales plus basses et une hauteur de caisse abaissée de 2 cm par rapport au modèle classique. Bref, tous les ingrédients sont réunis pour faire de cette Golf la plus extrême de toutes, en plus d'être la plus puissante. Previous 350 ch pour la Volkswagen Golf R signé
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    Tu avais déjà des Swift ( 1.3 / 1.5 !!) Tu n'as pas remarqué !
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  24. 1 point
    Hamdoullah, les pneus sont le seule point de contacte entre la voiture et le sol
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    bjr tous le monde svp je suis a la recherche d une petite voiture a petit prix pour nouveau permis pour commencer qu es ce que vous me proposez et wue pensez vous de chang benni yeni
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