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  1. Today
  2. il y a plusieurs autres constructeurs qui utilisent cette pièce sur leurs models, comme Citroën, Peugeot, Fiat, Lancia etc... voici différents références de la même pièce selon le constructeur: source: https://www.ebay.fr/itm/Debimetre-dair-0280213006-0-280-213-006-0-986-280-115-/322254715185 Référence constructeur (Numéro OEM) CITROËN : 1920 76 - 192076 FIAT : 7612320 IVECO : 7612320 LANCIA : 7612320 PEUGEOT : 1920 76 VOLVO : 1336354 - 13363540 - 1336534 - 8251500 - 8602795 - 86027950 BOSCH : 0 280 213 006 - 0 986 280 115 - 0986280115 - 0280213006Affectation véhicules :LANCIA Thema RL88 - 2800 V6 136cv , 2800 V6 136cvPEUGEOT 505 Berline 2.8 V6 GTI 147cv , Touring 2.8 V6 GTI 147cv , 2.8 V6 GTI 170cv , 2.8 V6 GTI 170cv , 2.8 V6 GTI 147cv , Touring 2.8 V6 GTI 147cvVOLVO 760 2.8 Berline 147cv , 2.8 Berline 170cv , 2.8 Break 147cv , 2.8 Break 170cv , 2.8 Break 155 cv 780 2.8 V6 Coupé 156cv , 2.8 V6 Coupé 147cv
  3. Yesterday
  4. Mi Mèd

    Ma Skoda Octavia 2 Ambiente

    bla mziya
  5. Aventador

    Passion automobile

    Salam. Toujours avec les présentations, cette fois-ci une sublime Honda Civic Type R bien bichonée ! :
  6. mizand

    News auto

    j avais vu en vrai le concept vision, il est magnifique RETROMOBILE 2020 : SKODA Vision (cockpitdz.com)
  7. Aventador

    News auto

    Essai Skoda Enyaq iV (2021) , Les plus Confort Habitabilité Stature et finition intérieure Les moins Autonomie à 130 km/h sur autoroute Prix d'ami seulement sur l'entrée de gamme Premier SUV électrique de Skoda, l'Enyaq iV reprend les mêmes éléments techniques de base que le Volkswagen ID.4 et l'Audi Q4 e-tron. Il ne donne pas du tout l'impression de conduire un véhicule moins haut de gamme, mais son addition n'a rien de low-cost non plus. Tous les nouveaux modèles électriques grand public du groupe Volkswagen reposent sur une seule et même plateforme, la fameuse « MLB » inaugurée par la compacte Volkswagen ID.3 l'année dernière. Dans sa version « SUV », cette plateforme équipe déjà trois modèles au sein du groupe : le crossover familial de Volkswagen, l'ID.4 lancé il y a quelques mois sur notre marché, ainsi que le tout dernier Audi Q4 e-tron dont la commercialisation débutera en juin prochain. Comme ses cousins de chez Volkswagen et Audi, il sera prochainement rejoint au catalogue par une version « coupé » au profil fuyant, pour répondre à cette mode qui se généralise sur tous les SUV du marché depuis quelques années. Un classicisme assumé Les dessous restent mais le style change en profondeur. Alors que le Volkswagen ID.4 joue les futuristes avec ses détails intrigants sur sa silhouette rondouillarde, le Skoda Enyaq préfère afficher un classicisme presque baroque avec sa grosse calandre fermée et sa carrosserie taillée à la serpe. Ce gros bébé de 4,65 mètres se paye tout de même quelques détails hi-tech lui aussi, comme cette drôle de calandre (optionnelle) intégralement éclairée à la façon d'un concept-car (ou de certains véhicules de la saga Fast & Furious). Si vous avez déjà pris place à bord d'un ID.4, vous arriverez en terrain connu dans l'Enyaq. L'ergonomie générale ne change pas même si l'ambiance paraît, là encore, moins futuriste. Selon la configuration choisie, cette ambiance peut même devenir aussi plus chaleureuse avec de superbes cuirs (non vegans, contrairement à ceux qui tapissent l'intérieur du Volkswagen). La qualité de finition et le contenu technologique ne souffriront pas de la comparaison avec certains modèles premium. Sur les modèles d'essai en finition EcoSuite (43 785€ au minimum), l'environnement intérieur flatte carrément la vue et le toucher. Quant à l'espace intérieur, il abonde à l'avant comme à l'arrière et surclasse légèrement le Volkswagen ID.4. Avec 585 litres, le coffre fait aussi mieux que sur ses nouveaux concurrents (Hyundai Ioniq 5, Nissan Ariya, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6). Les amateurs de gros Un agrément de conduite remarquable mais... Au volant d'un Enyaq en version 80, doté du plus gros moteur de la gamme (204 chevaux) et de la batterie la plus généreuse (82 kWh bruts), on se régale à rouler paisiblement. Isolé dans ce grand intérieur raffiné, dorloté par un amortissement piloté (option à 940€) redoutablement doux, même les averses apocalyptiques du Centre-Val-de-Loire n'empêchent pas une conduite relaxante. Les plus de deux tonnes sur la balance (à cause des grosses batteries) empêchent le gros SUV de jouer les foudres de guerre en accélération, mais les performances suffisent très largement dans toutes les conditions de roulage. Et même si l'antipatinage et l'ESP interviennent en permanence, le comportement dynamique de cette grosse propulsion familiale nous a paru tout ce qu'il y a de plus sain et volontaire sur les quelques virages abordés. Au point de se dire que la future version RS (299 chevaux et deux moteurs) pourrait bien arriver à générer du vrai plaisir de pilotage avec une mise au point réussie. ..Une autonomie à surveiller, même avec la grosse batterie Comme pour l'ID.4 (et tous ces nouveaux SUV électriques), il faut en permanence garder à l'esprit l'autonomie restante. Même avec la grosse batterie d'une capacité nette de 77 kWh, la consommation élevée sur autoroute limite le rayon d'action dans des proportions qui peuvent vite devenir problématiques si vous restez à 130 km/h. Pas aidé par sa masse et son aérodynamisme de SUV, l'Enyaq souffre comme ses concurrents dans ces conditions autoroutières (ou dès que vous adoptez une conduite plus énergivore). Annoncée à 537 kilomètres d'après le cycle WLTP, l'autonomie constatée reste sous la barre des 400 kilomètres. En ne faisant que de l'autoroute en roulant très au-dessus des 110 km/h, cette autonomie se rapprochera même des 350 kilomètres. De quoi limiter d'autant plus le rayon d'action théorique de l'Enyaq d'entrée de gamme, annoncé pour 362 km avec sa batterie à 51 kWh de capacité nette. Heureusement pour les longs trajets, l'engin accepte de la charge rapide à 125 kW permettant de passer de 5 à 80% en 38 minutes. Cette puissance maximale en charge rapide passera même à 150 kW via une future mise à jour. Un prix de base serré, mais pas plus Avec un premier prix canon à 36 050€ en version 50 (moteur de 148 chevaux et batterie à 51 kWh de capacité nette), le Skoda Enyaq ne revient qu'à 29 050€ jusqu'au 1er juillet 2021 grâce au bonus écologique (ou même 24 050€ dans certaines régions ajoutant une prime de 5 000€). De quoi allécher le chaland pour des clients qui recherchent un SUV électrique confortable et spacieux. A ce prix, il faudra bien évidemment se contenter d'enjoliveurs et d'un équipement offrant le strict nécessaire (mais sans pingreries). Pour un Enyaq haut de gamme doté d'un moteur puissant et de grosses batteries, l'addition dépassera vite les 50 000€ si vous optez pour la plus belle configuration intérieure et toutes les aides à la conduite. De quoi perdre le bonus de 7000€, même si les communicants de Skoda nous précisent déjà que les concessionnaires feront des remises pour rester le plus souvent possible sous la barre des 45 000€ (au-delà de laquelle le bonus tombe à 3 000€). Comparé à ses concurrents comme le Hyundai Ioniq5, le Kia EV6 ou les versions « Standard Range » du Ford Mustang Mach-E, l'addition reste dans la bonne moyenne. On reste heureusement loin du Tesla Model Y (à partir de 63 000€) et de la version à très grosse batterie « Extended Range » du Ford Mustang Mach-E (à partir de 56 500€). Pour avoir plus d'autonomie sur un SUV électrique, il faut vraiment payer le prix fort... Caractéristiques Techniques Fiche Technique Skoda Enyaq iV Modèle essayé : Skoda Enyaq Version 80 Dimensions L x l x h 4,649 / 1,879 / 1,616 m Empattement 2,765 m Volume mini / maxi du coffre 585 / 1.710 l Puissance moteur 150 kW (204 ch) Transmission Propulsion Couple 310 Nm Batterie 82 kWh Autonomie (WLTP) 537 km 0 à 100 km/h 8,6 s Vitesse max 160 km/h Prix de base 47 770 € (36 050 € pour la version 50) Bilan Voyez plutôt le Skoda Enyaq comme une version redessinée et un peu plus spacieuse du Volkswagen ID.4 Avec les mêmes qualités, une habitabilité encore plus généreuse mais aussi une autonomie qu'il faudra garder à l'esprit lors des longs trajets. C'est le lot de tous ces nouveaux SUV électriques, à moins d'avoir vraiment des batteries gigantesques. Une chose est sûre : compte tenu des qualités de l'Enyaq, il n'y a aucune raison objective de lui préférer son cousin Volkswagen (légèrement plus cher à équipement égal).
  8. Aventador

    CHANGEMENT DE FUSEE

    Bonsoir . Slamette rassek . Je te conseille de vérifier la voiture chez un spécialiste comme il a bien dit Nassim ! . yades
  9. une derniere question @hamza_m , au moment des faits a qu'elle vitesse vous rouliez ?
  10. Merci pour votre retour ! (Sujet Résolu )
  11. Salem, comme je vous ai promi : 1- ce n'est pas le tendeur qui est cassé mais plutot la chaine coupé , moi je pensais au début que le tendeur!!!! chaine a marché 65000 Km malgrai que sa marque est hyundai, elle vienne dans un sachet transparant avec l'étiquette en bleu (le pense que la chaine que j'ai menté en 2018 n'était pas vrai d'origine , marque hyundai ). 2- dégats: tous les soupapes refait, 01 doit de culbuteur cassé.+ joint de culasse biensure. 3- resultats: apres le changement des soupapes , les moteur tourne comme neuf. 4- je conseil les lecteurs à changer la chaine à 50000Km pour eviter ce probleme, normalement la chaine d'origine peut marcher jusqu'au 80000Km mais qui peut garantir l'originalité des pieces ici????? 6- rest à changer aussi le bouchon radiateur car meme lui peut engendrer des dégats plus graves. 7- merci à tous ceux qui ont enrichi cette discussion.
  12. Nassim PSA

    CHANGEMENT DE FUSEE

    salam, slamet rassek. oui c'est possible et vous pouvez le confirmer chez les spécialistes de parallélisme
  13. Last week
  14. Aventador

    News auto

    Ecoutez l’incroyable son de la Bugatti Bolide de 1850 chevaux Présentée il y a quelques mois, la Bugatti Bolide a fait sa première apparition publique cette semaine à Milan. Bonne surprise, elle a aussi fait écouter au badauds et aux caméras présentes le bruit de son W16 de 8,0 litres. La semaine dernière, Bugatti nous a surpris en dévoilant la nouvelle Chiron Super Sport quelques jours seulement après la révélation de la version finale de La Voiture Noire. Avec une vitesse de pointe de 440 km/h, ses performances sont comparables à celles de la phénoménale Super Sport 300+. Mais aussi impressionnante soit-elle, la Chiron Super Sport n'est pas la voiture la plus extrême jamais conçue par Bugatti. Celle qui possède ce titre s'appelle la Bolide. Révélée l'année dernière, la Bugatti Bolide est un monstre unique dédié à la piste avec un design et une aérodynamique innovants ainsi que des performances étonnantes. Présenté comme le « concept le plus léger, le plus rapide et le plus axé sur la piste à ce jour », la Bolide a fait une rare apparition publique au salon de l'automobile de Milan, nous permettant de la voir pour la première fois… et de l'entendre !Dans la vraie vie, l'aérodynamique de la Bolide semble encore plus fascinant, chaque élément de conception étant fonctionnel. Des prises d'air agressives et un spoiler proéminent dominent l'avant, mais la Bolide est encore plus belle à l'arrière avec son aileron arrière actif qui ressemble à celui d'une voiture de course qui participe aux 24 Heures du Mans et des feux arrière distinctifs en forme de X inspirés d'un avion de chasse qui ressemblent aux X-wing de Star Wars une fois allumés. Ensuite, il y Incroyable vacarme Alors que la Bolide est chargée sur un camion, nous entendons pour la première fois son moteur W16 de 8,0 litres démarrer. Fascinant. Étant donné que la Bolide n'est pas homologuée pour la route, l'échappement n'a pas besoin de respecter les réglementations en matière de bruit. C'est si fort que vous pouvez voir plusieurs personnes dans la foule sursauter alors que cette cathédrale mécanique prend vie. Ce que vous entendez, c'est le son du même moteur W16 de 8,0 litres qui propulse la Chiron. Seule différence, ici il ne fait pas « seulement » 1.500 chevaux et 1.600 Nm de couple, mais 1.900 chevaux et 1.850 Nm. Le sprint du 0 à 100 km/h est abattu en seulement 2,17 secondes et si vous continuez à accélérer, elle vous propulsera jusqu'à 310 mph, soit environ 499 km/h. En tout cas, c'est ce que donnent les tests de simulation réalisés par Bugatti. Reste à savoir si elle en est vraiment capable. Affaire à suivre, en attendant, nous vous conseillons de mettre des écouteurs et savourer cette video .
  15. Bonjour tout le monde du fait d'un accident , j ai du changé un triangle et un cardon du coté droit de mon véhicule aprés avoir effectué le montage et la géométrie le SAV se sont rendus compte qu'il y a un décalage entre la roue et l'ail des deux coté (coté droit et coté gauche ) soit un doigt . ils m'ont conseillé de changé la fusée le moyeu de roue et l'amortisseur
  16. Aventador

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    TechArt GT Street R : une Porsche 911 Turbo de 800 chevaux TechArt a dévoilé la nouvelle génération de sa voiture de sport intitulée GT Street R, basée sur la génération 992 des 911 Turbo et 911 Turbo S. En plus d'augmenter la puissance, le tuner allemand a doté la 992 d'un kit carrosserie la faisant ressembler à un vaisseau spatial. Par rapport à son prédécesseur, la nouvelle GT Street R est non seulement plus rapide et plus puissante, mais aussi beaucoup plus agressive. Sur la route, personne ne la confondra avec une 911 normale, avec toute cette fibre de carbone apparente. Cela a même été mis en évidence par le prototype camouflé repéré il y a quelques semaines lors des tests. Selon TechArt, les pièces ajoutées ne sont pas seulement là pour le spectacle. Testées en soufflerie, elles réduisent considérablement la portance sur l'essieu avant (jusqu'à 45% à 140 km/h) tout en augmentant la force d'appui sur l'essieu arrière et en optimisant le flux d'air vers le système de refroidissement. Lire aussi : Un look démoniaque et 182 chevaux de plus pour la Porsche Panamera TechArt A l'avant, on retrouve un nouveau bouclier avec de nouvelles prises d'air, un spoiler plus prononcé, des ailettes supplémentaires sur les côtés et un capot redessiné avec des entrées d'air similaires à celles de la nouvelle 911 GT3 dévoilée dernièrement. La voiture reçoit également des extensions d'ailes et de bas de caisse, ainsi que des ouïes comme celles de la GT3 RS sur les ailes avant. L'élément le plus visible est le grand aileron arrière en fibres de carbone. Mais une grande partie du pare-chocs arrière a également été redessiné et peint en noir, assorti au diffuseur en fibres de carbone. Le système d'échappement sport en acier inoxydable est doté de deux grosses sorties d'échappement et d'une commande pour les valves pour ne pas réveiller les voisins… à moins que cela soit souhaité. Une 911 de l'extrême Les roues forgées Formula VI Race de 20 pouces à l'avant et 21 pouces à l'arrière de TechArt sont également de rigueur avec disques en carbone-céramique. Selon la préférence du client, elle peut être équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 ou Pilot Sport 4S de 265/35 ZR20 à l'avant et 325/30 ZR21 à l'arrière. La nouvelle GT Street R est le modèle basé sur 992 le plus rapide de TechArt à ce jour, avec une vitesse de pointe de 350 km/h. Le Flat-6 bi-turbo de 3,8 litres produit jusqu'à 800 chevaux et 950 Nm de couple grâce à de nouveaux turbocompresseurs et à un logiciel de gestion du moteur amélioré. Cela la rend 150 ch et 150 Nm plus puissante que la Porsche 911 Turbo S d'origine. Pour ceux qui n'ont pas besoin d'autant de puissance, TechArt propose également un kit plus discret qui ne comprend que les mises à jour logiciel, augmentant la puissance à 710 ch et 900 Nm de couple. La suspension peut être abaissée jusqu'à 25 mm, soit avec un jeu de ressorts sport, soit avec un kit de suspensions réglables. Dans un avenir proche, la société proposera également le pack Clubsport en option conçu pour les jours de piste avec d'autres améliorations, notamment des sièges spécifiques, une suspension à ressorts hélicoïdaux entièrement réglable et un arceau de sécurité. Tarifs exclusifs À l'intérieur, il y a une bonne quantité d'Alcantara, de cuir et de fibres de carbone avec des touches de couleurs assorties à l'extérieur et des logos GT Street R. Chaque TechArt GT Street R peut être personnalisée via le configurateur officiel pour correspondre aux goûts de chacun. TechArt construira 87 unités de la GT Street R. Le coût de la mise à niveau commence à 73.000 euros hors taxes auquel il faut ajouter le coût d'achat d'une 911 Turbo ou Turbo S de base. ajoutant beaucoup de cuir, d'Alcantara et des garnitures en fibres de carbone.
  17. Essaye de voir sur Ouedkinss peut-être que tu trouveras quelque annonce' (pièce de rechange ) de Volvo .
  18. Aventador

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    Brabus 900 Rocket Edition, le Mercedes Classe G le plus délirant au monde Après l'AMG GT 63s, c'est au tour du Classe G de passer en mode « Rocket » grâce à de nouvelles mises à jour Brabus. Ainsi il développe 900 chevaux et coûte près de 600.000 euros. La série de projets « Rocket » de Brabus porte ce nom pour une raison. Peu importe si nous parlons du modèle basé sur la Mercedes-AMG GT63 S ou de celui basé sur la Mercedes-Benz S650, nous savons que Rocket est synonyme de niveaux de puissance absurdes et d'accélérations phénoménales. Le dernier membre de la famille Rocket est basé sur le roi des baroudeurs allemands, le Mercedes Classe G 63 AMG. Ce que vous voyez en photo pourrait facilement être le G63 le plus extrême de tous les temps. Brabus le décrit en fait comme une « supercar en édition limitée », bien que de toute évidence, cela n'ait rien à voir avec la définition même d'une supercar. Néanmoins, la société de tuning a l'intention de construire seulement 25 véhicules du genre, sous le nom de « Brabus 900 Rocket Edition ». Chaque exemplaire coûtera 571.270 euros TTC. Aïe ! Lire aussi : Mercedes-AMG GLS 63 par Brabus, pour les familles pressées ! Pour cette supercar à l'aérodynamique de boîte à chaussures, vous obtiendrez un moteur V8 fortement retravaillé avec une cylindrée augmentée à 4,5 litres. La puissance maximale de ce bloc bi-turbo est désormais de 900 chevaux et 1.250 Nm de couple maxi. Toutefois, celui-ci est bridé à « seulement » 1.050 Nm pour protéger la transmission qui aurait surement du mal à encaisser autant de force moteur. Des performances de sportives ? Brabus dit que l'augmentation de puissance massive transforme le G63 en « une voiture de sport pur-sang » et les performances semblent soutenir cette affirmation. Pour le sprint du 0 à 100 km/h, le 900 Rocket Edition n'a besoin que de 3,7 secondes avant d'atteindre une vitesse de pointe limitée électroniquement à 280 km/h. Rien que ça ! Alors que le groupe motopropulseur dispose évidemment d'assez de puissance pour aller encore plus vite, Brabus dit que les pneus ne sont pas capables de plus. Pire encore, arrêter un Classe G à 280 km/h relève déjà du défi, alors imaginez le système de freinage qu'il faudrait pour stopper la machine si elle allait plus vite encore. Visuellement, ce Classe G signé Brabus ne ressemble à aucun autre. On remarque notamment un aileron arrière, de nouveaux pare-chocs encore plus agressifs que sur la version AMG « classique », une énorme écope sur le capot pour refroidir le V8 et des roues géantes de 24 pouces. L'attention portée aux détails semble également étonnante à l'intérieur, où il y a un mélange entre un cuir noir pour les quatre sièges individuels et des inserts en fibres de carbone pour le tableau de bord, la console centrale et les panneaux de portes. Bref, ce Classe G Brabus a vraiment un look d'enfer et vous pouvez être certains que vous ne passerez pas inaperçu !
  19. Aventador

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    Anniversaire : Lamborghini Countach, 50 ans Si nous devions dresser un monument à la gloire de certaines icônes à 4 roues, la Lamborghini Countach, dans l'immensité de la Grande Histoire de l'Automobile, aurait le sien et, assurément, sa place dans la Squadra des bolides éternels. Mais quelle légende sportive ! La Countach, c'est un mythe, un mythe italien, une révolution esthétique, technique également. A jamais, la Countach a contribué à métamorphoser la marque de Ferruccio. Un symbole mécanique qui a ancré Lamborghini dans l'ère de la virilité, la performance, l'esprit aéronautique et une forme de bestialité, grâce au V12 qui, jusqu'ici, n'a jamais été abandonnée. La Countach a 50 ans. Un demi-siècle. Elle n'a pas pris une ride. « Joyeux anniversaire beauté mécanique ! Tu mérites toute notre attention. Et notre respect. » Lamborghini, l'éternel taureau de Combat. Une marque à part dans la grande tradition transalpine des voitures de sports. Concepteur de génie, producteur de rêve et de démesure, réalisateur de bestialité et performances. Le constructeur de Sant'Agata a surement inventé la définition même du coup de pied au cul. Mais comment le dire autrement ! Avec au cœur l'inébranlable V12, Diablo, Murcielago, Aventador, et même les Gallardo et Huracan à motorisation V10, espèces rampantes follement impressionnantes, comme la Reventon, toutes, sont les heureuses héritières de la Countach. L'originelle. La matrice. Alors pour évoquer cette œuvre d'art mécanique, Lamborghini nous a offert ce merveilleux privilège, celui de retrouver quatre d'entre elles d'une collection privée, dans la région du Piemont, dans les vignes de Barolo... Quatre Countach dans un état exceptionnel, la toute première de série, la LP400, une 400 S, plus sportive, une LP 5000 S, avec son aileron d'avion, et la série spéciale 25ème anniversaire, l'ultime. On cachera le nom de ce propriétaire, mais sachez qu'il possède la plus grande collection au monde des bolides de Sant'Agata. Il possèderait plus de 160 Lamborghini ! Comment est-ce possible ? Une expression piémontaise... Evidemment, avant de s'intéresser à cette merveilleuse machine, il faut essayer de comprendre comment ce patronyme, aussi incroyable que mythique, est apparu pour la première fois ! Et contrairement à la plupart des Lamborghini qui portent le nom de célèbres taureaux de combat, souvent loués pour leur exceptionnelle bravoure, « Countach » prend une toute autre origine, celle d'une drôle expression argotique piémontaise qui signifie « Fabuleux » ! Mais c'est la façon dont elle a été appliquée à la nouvelle venue que l'histoire de ce modèle écrit sa légende. Au départ du projet, les premiers prototypes de mise au point, roulent plutôt le soir et la nuit pour cacher les formes du futur bolide aux yeux du public. Lamborghini ne possède pas de circuit pour développer ses modèles. L'un des prototypes de développement tombe en panne. N'ayant aucun moyen de ramener la voiture à l'usine, les hommes du projet, décident de cacher le prototype, à proximité, dans une grange, en attendant de pouvoir le récupérer le lendemain matin. Seulement voilà, un paysan ouvre les portes de sa grange avant les ingénieurs de Lamborghini. Et lorsqu'il découvre la voiture, il s'écrie de la plus belle des manières : « COUUUUUUNNNNNNTACH ! ». Comprenez en fait « ventre bleu ! », « Diable ! » ou « corne cul ! », enfin, imaginez la traduction que vous souhaitez ! Mais elle veut bien dire ce qu'elle veut dire : l'enthousiasme spontané d'un homme de Des hommes de talent à l'origine du dessin... et du moteur La Countach est un avion sans ailes conçu en 1971 avec l'apparition d'un prototype nommé LP500 qui, à l'époque, fait sensation et dont la volonté est bien celle d'incarner le futur de Lamborghini. Mais quel défi majeur cette Countach ! Donné par Bertone au chef designer de l'époque, Marcello Gandini, le père de la sublime Miura et successeur de Giugiaro, de dessiner cette nouvelle Lamborghini avec l'ambition de créer l'auto la plus extravagante possible, en rupture totale avec tout ce qui a été imaginé jusque-là. La hauteur ? Incroyablement basse : 1,07 m ! Low body. Les angles ? A la serpe, sans rétroviseur extérieur : la vision, vers l'avant. Toujours. L'idée était bien sûr de conserver l'incroyable V12, mais cette fois-ci, monté différemment dans la voiture, en position longitudinale arrière, contrairement à la Miura (transversale), sa devancière. L'exercice, le coup de crayon, fait trembler les murs de Sant'Agata ! La première Countach sort en 1974 avec un V12 plus petit que celui dévolue au prototype initial (5 litres). Un V12 3,9 litres de 375 ch, conçu par l'italien Basarini. La LP400 est sans aucun doute la plus belle des Countach : simple, angulaire, porte en Coléoptère... Sa pureté en fait certainement sa rareté : 158 exemplaires. Le modèle sera bien évidemment renouvelé à plusieurs reprises jusqu'en 1990, sans que l'âme de cette automobile ne soit affectée. La version « 25ème anniversaire » et son V12 5,2l de 455 ch, scelle la fin d'une icône avec au total 1999 exemplaires produits. Pas un de plus. Aucune assistance, un son magique ! La fiabilité ? Italienne, mais étonnamment heureuse ! Et le meilleur moyen de garder ces modèles en vie, c'est de les faire rouler. Prudence, car la Countach n'est pas facile à dompter, mais le V12, voulu par Ferruccio Lamborghini rend la voiture sensationnelle, il ne pouvait pas y avoir d'autres moteurs. Sa signature. Alors avoir la chance de monter à bord d'une 400S, née en 1978, avec son V12 4,0 litres de 400 ch, de vivre ou revivre ce moment privilégié dans cet intérieur imparfait, vieillot, d'une époque où l'argent était mis ailleurs, vous donne la chair de poule, accélère les battements de votre coeur, tend naturellement vos muscles ! La seule chose évidente qui excite votre rétine, c'est la boite en H inversé à 5 rapports. Un symbole de sportivité qui distribue la puissance aux roues arrière ! Que de souvenirs et de rêve de gosse dans cette voiture ! Qui n'a pas eu, gamin, le poster de la Countach collé dans sa chambre ! Le V12 ronronne, les carburateurs Weber, des pièces maitresses, qui font la magie d'une voiture sans égal, transmet ce son si caractéristique à l'échappement d'un moteur conçu dans les années 70. Un moment rare. La 400S laisse un peu plus de place en hauteur, la garde au toit augmentée dans cette série 3 gagne 3 cm. La jupe est en fibre de verre, les Jantes « Bravo »... Cette 400 S demande de la concentration car elle n'offre aucune assistance, ni au freinage, ni dans la direction, aucune aide électronique, bien-sûr : talon pointe de rigueur, accélérations en ligne de rigueur. «Pa pa pa pa pa ! », un régal à chaque montée en régime ! Pas ou peu d'amortissement. On ressent tout. On vit avec. Mais nous ne pouvions pas quitter ce fantasmatique convoi sans imaginer le prix inatteignable d'une voiture aussi iconique. Quelques millions d'euros. La Lamborghini Countach est désormais une œuvre d'art, particulièrement recherchée aujourd'hui. Son coût ne cessera d'augmenter. Mais elle restera, à n'en pas douter, l'inspiratrice d'un demi-siècle de production Lamborghini, un héritage forcément inégalé. Et qui sait ? L'idée d'une renaissance, fait peut être aussi son chemin...
  20. Aventador

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    Nouvelle Mercedes-Maybach Classe S : une nouvelle définition du luxe La Mercedes-Maybach Classe S est particulièrement adaptée au mode chauffeur. L’empattement accru de 18 cm par rapport à la Mercedes-Benz Classe S Limousine profite pleinement à la partie arrière du véhicule. La focalisation sur le compartiment arrière est soulignée par un équipement encore plus raffiné. Parmi les nouveautés figure la fonction massage du repose-mollets des sièges Executive. Les sièges arrière First-Class ont été résolument valorisés. Autre point fort de l’habitable : le chauffage de nuque et d’épaules à l’arrière. La Mercedes-Maybach Classe S affiche en option une peinture bicolore avec ligne de séparation pour une allure encore plus exclusive. Celle-ci est appliquée à la main selon les critères de qualité les plus stricts. La partie avant se distingue par un capot moteur spécifique à lamelle chromée et une calandre Mercedes-Maybach à fines rayures verticales chromées. De profil, la Mercedes-Maybach Classe S se démarque aussi de ses consœurs : une vitre triangulaire fixe est implantée sur le montant C. Le logo de la marque Maybach appliqué sur le montant C met en valeur l’exclusivité du modèle. La Mercedes-Maybach Classe S est dotée en option de portes confort arrière à commande électrique. Les portes arrière s’ouvrent et se ferment ainsi sans effort. L’intégration dans le système d’infodivertissement et de commande MBUX (Mercedes-Benz User Experience) et l’assistant d’angle mort actif offrent un confort d’utilisation élevé et une sécurité accrue. Les portes arrière peuvent aussi être actionnées depuis le siège conducteur – une fonction importante en mode chauffeur. En liaison avec l’assistant intérieur MBUX à l’arrière, les portes confort peuvent être refermées par un simple mouvement de la main et stoppées en étendant le bras. Cette technologie a fait sa première apparition internationale en petite série sur le modèle précédent. DIGITAL LIGHT est désormais proposé en grande série sur la Classe S Nouvelle génération. La technologie d’éclairage révolutionnaire (option) permet de toutes nouvelles fonctions telles que la projection de marquages ou de symboles de mise en garde sur la chaussée. DIGITAL LIGHT possède dans chaque phare un module d’éclairage avec trois LED extrêmement lumineuses dont la lumière est réfractée et redirigée par 1,3 million de micro-miroirs. La résolution par véhicule est donc supérieure à 2,6 millions de pixels. L’équipement intérieur de la Mercedes-Maybach Classe S est basé sur l’aménagement intérieur complètement inédit de la nouvelle Mercedes-Benz Classe S. Autre nouveauté proposée sur laMercedes-Maybach : les grands inserts décoratifs des sièges avant. Une coque en bois raffinée enveloppe les dossiers des sièges conducteur et passager avant et transforme ces derniers en spacieux fauteuils de lounge. Les modèles équipés de sièges arrière First-Class sont mis en valeur par un séduisant insert décoratif en bois entre les deux passagers arrière. Avec la compensation active des bruits de roulement, il règne dans l’habitacle déjà très silencieux de la Mercedes-MaybachClasse S un calme absolu. A l’instar des casques avec réduction des parasites, le système réduit les nuisances sonores basse fréquence à l’aide d’ondes acoustiques en opposition de phase. La restitution est assurée par les haut-parleurs basses du système de sonorisation surround Burmester® 4D haut de gamme. Les clients amateurs de coupés et cabriolets Mercedes-Benz apprécient l’approche-ceinture automatique depuis longtemps. A bord de la Mercedes-Maybach Classe S, les passagers arrière d’une limousine profitent eux aussi pour la première fois de cette fonction confort. L’approche-ceinture incite indirectement à boucler sa ceinture et en accroît le confort d’utilisation. Il n’est désormais plus nécessaire de quitter une position d’assise confortable déjà sélectionnée. L’approche-ceinture est intégré au dossier réglable du siège Executive et donc toujours en position idéale pour le passager. L’éclairage arrière adaptatif fait son entrée en scène sur la Mercedes-Maybach. A bien des égards, il s’adapte aux souhaits des passagers : Outre l’intensité, il permet de régler la taille et la position du spot lumineux, ainsi que la température de couleur (chaude/froide). Il offre en outre un large spectre de réglage, de l’éclairage de travail très précis à la lumière relaxante d’un salon VIP. La nouvelle Classe S inaugure la deuxième génération du système d’infodivertissement et de commande évolutif MBUX présenté en 2018. MBUX se distingue avant tout par sa connexion avec les différents systèmes et données des capteurs du véhicule. Sur cinq grands écrans maxi (avec technologie OLED pour certains), les affichages brillants facilitent la commande des fonctions du véhicule et de celles axées sur le confort. La Mercedes-Maybach Classe S est aussi dotée en option d’un assistant intérieur MBUX à l’arrière. L’airbag arrière de série peut nettement réduire les contraintes exercées sur la tête et la nuque des occupants attachés aux places arrière extérieures en cas de collisions frontales graves. L’airbag frontal pour le siège arrière se déploie tout en douceur grâce à sa structure tubulaire inédite. Grâce à la direction de l’essieu arrière (option), la Mercedes-Maybach Classe S s’avère très maniable, y compris dans le trafic dense des villes. L’angle de braquage sur l’essieu arrière peut atteindre 10°. Le diamètre de braquage de la Classe S est ainsi réduit de deux mètres maxi. Offrant un confort routier et une agilité maximale, mais aussi des fonctions novatrices telles que le soulèvement de la carrosserie en cas de collision latérale, le train de roulement actif E-ACTIVE BODY CONTROL est combiné à la suspension pneumatique AIRMATIC de série. Il peut régler la suspension et l’amortissement individuellement sur chaque roue. En interaction avec ROAD SURFACE SCAN et la fonction d’inclinaison dans les virages CURVE, E‑ACTIVE BODY CONTROL garantit un niveau de confort exceptionnel. Au deuxième semestre 2021, la Mercedes-Maybach devrait pouvoir rouler de manière hautement automatisée avec le nouveau DRIVE PILOT (option) en cas de trafic dense ou d’embouteillages sur les tronçons d’autoroutes allemandes appropriés, dans un premier temps. Pour un soulagement du conducteur et la possibilité de vaquer à diverse occupations secondaires, comme surfer dans Internet ou gérer des e-mails dans In-Car Office, autrement dit, pour une utilisation plus efficace du temps. Faits et chiffres intéressants La nouvelle Mercedes-Maybach Classe S en bref : La Mercedes-Maybach Classe S affiche un empattement en hausse de 18 cm par rapport à laMercedes-Benz Classes S Limousine : 3 396 au lieu de 3 216 mm. Au total, l’éclairage d’ambiance actif comporte 253 LED. En quelques trois millisecondes, les signaux audio en opposition de phase de la compensation active des bruits de roulement doivent parvenir à l’oreille humaine afin que les nuisances sonores générées par le roulement du véhicule soient neutralisées. La température de la glacière en option dans l’accoudoir arrière peut être réglée entre +1 et +7 °C. Le dossier du siège passager avant peut être incliné de 23° au-delà de la position à 90° avec le Pack Chauffeur. Le réglage en approche et en hauteur du siège permet de dégager plus d’espace au niveau des pieds à l’arrière. L’inclinaison maximale des sièges Executive atteint 43,5°. La position la plus droite (dossier à 19°) permet à l’inverse de travailler en toute décontraction à l’arrière. Depuis son lancement commercial en février 2015, la limousine Mercedes-Maybach Classe S a été diffusée à près de 60 000 exemplaires de par le monde. Ces dernières années, près de 600 véhicules ont été livrés chaque mois aux seuls clients chinois. En 2019, la livraison a même atteint en moyenne plus de 700 unités par mois. L’application minutieuse de la peinture bicolore en option peut prendre jusqu’à une semaine dans la cabine de peinture. Tout équipé, l’habitacle de la Mercedes-Maybach compte, en incluant PRE-SAFE® Impuls latéral et les airbags ceintures, un total de 18 airbags. se
  21. amine hammadou

    Clio campus 1.2 16v problème !

    j'allais proposer la méme idée que @Suitou , change de carbu sans les méllanger , c'est a dire , qu'une fois sur la réserve vous remettez le plein @M.Djaber
  22. amine hammadou

    News auto

    L'entreprise française, créée par le pilote Olivier Lombard, vient de dévoiler son premier prototype de "La Machina", sa future berline 100% hydrogène. Une première étape avant son industrialisation. Après les esquisses, le prototype. Hopium, le nouveau constructeur français annoncé comme le Tesla de l'hydrogène, a dévoilé ce jeudi à Paris le concept de son premier modèle: La Machina. Cette berline de luxe sera un modèle sportif 100% hydrogène d'une puissance de 500 chevaux, pour une autonomie de 1000 kilomètres. Avantage par rapport à un modèle électrique à batterie: La Machina sera rechargeable en seulement 3 minutes. Reste maintenant à passer à la prochaine étape: la production en série. Ce défi industriel lancé par le pilote Olivier Lombard semble avoir séduit certains investisseurs privés. Au total, Hopium a levé plus de 7 millions d'euros depuis sa création. Des financements qui lui ont permis notamment de concevoir sa propre pile à combustible. L'entreprise s'est également associée avec Plastic Omnium pour trouver une solution de stockage de l'hydrogène. Une commercialisation attendue d'ici 2025 Si l'industrialisation et la commercialisation de La Machina ne débuteront pas avant 2025, Hopium vient d'ouvrir les précommandes pour 1.000 véhicules. D'ici 2030, la marque compte écouler 8000 véhicules par an vendus à partir de 120.000 euros. SUR LE MÊME SUJET Comment Toyota veut faire décoller la voiture à hydrogène Reste à résoudre la question des infrastructures. L'Europe compte aujourd'hui à peine une centaine de stations d'hydrogène. Et Hopium n'a pas les moyens, comme Tesla l'a fait pour ses voitures électriques, de développer son propre réseau. Le fondateur de la start-up compte donc sur les pouvoirs publics pour soutenir le déploiement rapide de milliers de stations sur le continent.
  23. Exemple de prix uniquement pour les Symbol & Sandero ! Et les autres marques ?
  24. Suitou

    Clio campus 1.2 16v problème !

    @M.Djaber essayez aussi de mettre un peu de Super, car notre sans pm lol. Des fois il n'arrange pas vraiment ce moteur
  25. il me manque hadi la piece si quelq'un la prevenez moi svp
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