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    Essai Peugeot 2008 GT Line HDi 130 : plus polyvalent que jamais Les plus Look Polyvalence Consommation Les moins Tarifs Rapport habitabilité/gabarit Dotation de série pauvre même en GT Line Comme souvent après la présentation officielle des véhicules, les constructeurs nous proposent d'essayer des versions moins cossues ou dotées de motorisations plus raisonnables, pour voir ce que vaut le cœur de gamme. En effet, si les versions essence 155 ch et 100% électrique nous avaient plutôt convaincu quant aux progrès réalisés par le « petit » SUV Peugeot, voyons ce que donne une version un peu plus modeste équipée du bloc Diesel de 130 ch. Ce n'est pas non plus la configuration la plus sommaire. Mais cet essai permet de se faire un deuxième avis sur le best-seller de la marque au Lion, sans que celui-ci soit sur son 31. Nous avons ainsi pu prendre en main un 2008 GT Line abritant sous son capot le petit 4 cylindres BlueHDi de 1,5 litre qui développe 130 chevaux et 300 Nm de couple maxi. Ce bloc est associé d'office à la boîte automatique EAT8 qui joue un rôle remarquablement important : c'est en grande partie grâce à elle que ce Diesel est agréable à vivre. Pour compenser l'augmentation du gabarit de cette deuxième génération du 2008 (+7 cm), Peugeot a également fait évoluer ce BlueHDI de sorte que même les gros rouleurs s'y retrouvent et puissent bénéficier des performances qu'ils attendent d'un SUV au look si sportif. En effet, le premier 2008 ressemblait davantage à un break exagérément surélevé qu'à un vrai SUV urbain. Mais ça, c'est fini. Ce 2008 deuxième du nom affirme la montée en gamme de Peugeot avec un style résolument plus dynamique et beaucoup plus baroudeur qu'auparavant. Toutefois, il a fallu améliorer la mécanique et la rendre toujours plus efficiente. Performant mais pas impressionnant Ce BlueHDI de 130 équidés sera sans doute le meilleur ami des gros rouleurs qui achèteront un Peugeot 2008. De gros progrès ont été réalisés pour rendre la mécanique plus souple, moins rugueuse. Ses performances suffiront à la plupart des clients (0 à 100 km/h en 12,3 secondes et une vitesse maximale de 195 km/h), surtout lorsqu'ils tomberont face aux consommations affichées par le très joli i-Cockpit 3D. Alors si Peugeot revendique une moyenne de 3,8 litres/100 km, nous avons relevé un très modeste 5,6 litres/100 km sur un parcours mixte en veillant à conserver une conduite coulée. Lire aussi : Essai nouveau Peugeot 2008 (2020) : objectif premium Petit bémol sur le point des consommations, si vous décidez d'hausser le rythme en mode Sport, la consommation flirtera assez rapidement avec 8 voir 9 l/100km. Fort heureusement, l'étagement de la boîte EAT8 parfaitement adaptée à la vocation du 4 cylindres BlueHDI s'apprécie davantage en conduisant avec souplesse. L'ensemble moteur-boîte fonctionne à merveille, et s'adapte au style de conduite que vous adoptez. Ce n'est pas tout. Cette version HDi du 2008 offre également une isolation acoustique satisfaisante qui masque les excès de présence du 4 cylindres : pas de grondement désagréable même lors de sollicitations plutôt vigoureuses. Un peu camion Entre la position de conduite haute et droite, les mouvements de caisse assez prononcés et la direction ultra-assistée voire beaucoup trop collante en mode Sport, le 2008 de deuxième génération n'est pas le meilleur représentant du dynamisme revendiqué par la firme au Lion. Bien que plus gros, le 3008 se montrera certainement moins pataud que son petit frère. Mais cela a peut-être un petit avantage si l'on a tendance à se contenter d'une éco-conduite très coulée. On se rend alors compte que, ce que le 2008 perd en vivacité, il le gagne en confort global. Un constat étonnant au premier abord puisque le petit volant donnerait plutôt envie de taquiner des routes un peu plus sinueuses, mais ce n'est pas ce que Peugeot nous encourage à faire. En d'autres termes, le parti pris est assumé et il tend davantage du côté du confort. On reprochera tout de même à ce petit fauve de ne pas être doté d'une direction plus précise. Certains pourraient ne pas être dérangés par cet inconvénient, d'autres trouveront cela presque brouillon. Polyvalent et looké, mais cher ! Notre modèle d'essai était doté du niveau de finition GT Line qui fait grimper la note à 31.950 euros. À ce prix-là, Peugeot offre des jantes de 17 pouces, un toit et des barres de toit noirs, la navigation 3D et l'écran tactile de 10 pouces, les feux Full LED et la fameuse signature lumineuse aux trois griffes. Mais aussi quelques équipements de sécurité comme le freinage d'urgence, la détection de piéton et l'aide au stationnement. Une dotation de série que l'on aurait tendance à qualifier de « minimum syndical » de nos jours. D'autant plus que si vous voulez l'accès et démarrage sans clé (350 euros), le chargeur sans fil pour smartphone (100 euros), le régulateur adaptatif et les systèmes de conduite semi-autonome (400 euros) ou encore le système de surveillance des angles morts (200 euros), la note peut vite grimper. Voilà qui ne met pas forcément notre Peugeot 2008 en bonne posture pour faire face à la concurrence. Son rival le plus direct, le Renault Captur, est extrêmement bien placé sur le segment puisqu'il coûte 2 à 3.000 euros de moins que notre monture badgée du Lion. Reste le look et la puissance à l'avantage du 2008 puisque le SUV au Losange n'a qu'un bloc de 115 chevaux au catalogue et un style moins ravageur. Bilan Finalement, c'est surtout la polyvalence et le confort de ce 2008 Blue HDI 130 ch qui font de lui l'une des meilleures versions de ce SUV tricolore. Si cette configuration laisse davantage transparaitre le sentiment d'évoluer au volant d'un camion que les modèles essayés lors de la première présentation, le caractère discret, feutré et efficient de cette motorisation nous aura séduit. Reste que les tarifs sont également très élevés, comme sur le reste de la gamme, ce qui nous laisse penser que le choix sera encore une fois dicté par le porte-monnaie. Nouveau Peugeot 2008 (2020) : toutes les photo
  3. Aventador

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    BMW présente de nouveaux éléments M Performance pour la M3 l'arrivée des nouvelles BMW M3 et M4 a secoué la planète auto. Disons que le look n'est pas très apprécié des puristes. Alors BMW a de nouveaux éléments de carrosserie pour tenter de réconcilier les aficionados de la berline sportive à l'Hélice. Le style des nouvelles M3 et M4 de BMW est toujours à l'origine d'une grande discorde entre progressistes et puristes. On en parle tellement qu'un tuner du marché secondaire a déjà commencé à développer un nouveau visage pour les sportives bavaroises, sans les fameuses calandres. Mais pour certains, contourner le design original de BMW n'est pas une option. Pour les résistants, BMW propose donc un ensemble d'éléments M Performance qui pourrait aider à apprécier davantage les autos. Lire aussi : BMW présente déjà les version M Performance des M3 et M4 Bien que BMW nous ait déjà montré quelques vidéos faisant la promotion de ces mises à niveau, tout le monde n'a pas encore été séduit. Alors BMW doit penser qu'il en faut encore plus. Voici donc un nouvel aperçu des M3 équipées du pack M Performance. Mais quelle que soit la raison de la parution de cette nouvelle vidéo, on ne peut nier que le style laisse encore à désirer. Pack M Performance : la potion magique ? Néanmoins, nous devons admettre que nous ne manquerons jamais une occasion de voir une BMW se mettre en colère. Et c'est un peu l'impression que l'on a avec ces packs spéciaux. La voiture présentée est celle qui porte les options les plus agressives disponibles au catalogue. À savoir, un aileron arrière en col de cygne, une peinture bicolore et de multiples appendices aérodynamiques en plus. Visuellement, la couleur bi-ton rend les haricots un peu moins visibles en partie basse. L'accent est également mis sur les sorties d'échappement inhabituelles « M Performance », ainsi que sur les extensions de jupe latérales. Des éléments qui encore une fois, risquent de ne pas être au goût de tout le monde. Lire aussi : La BMW M4 Competition x KITH peut-elle rendre jolie la M4 ? À l'intérieur, un nouveau volant est de rigueur, ainsi que quelques garnitures en fibres de carbone sur les sièges, la console centrale et les seuils de portes. Peu importe ce que vous pensez de l'effet global, on ne peut qu'admettre que cette M3 améliorée a un look encore plus audacieux. Même si cela ne règle pas tous les problèmes liés au look de cette berline sportive, il faut féliciter la marque allemande pour avoir osé ! atténue la grandeur de la calandre de cette BMW M3 et c'est peut-être bien là le plus grand atout de ce pack M Performance. En voici quelques photos. Previous PHOTOS - BM
  4. Aventador

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    La Hyundai i30 N conserve son titre de «sport auto Award» pour la deuxième année consécutive Hyundai a su conserver son titre au «sport auto Award». Le modèle haute performance i30 N Performance de Hyundai remporte le titre pour la deuxième année consécutive. À une nette majorité de 66,4% des voix, la Hyundai i30 N s’affirme une nouvelle fois comme vainqueur incontestable de sa catégorie, devant des adversaires célèbres et confirmés. Cette célèbre distinction du magazine mensuel spécialisé allemand «sport auto», distingue les modèles de la catégorie «Voitures compactes de série jusqu’à 35 000 euros – véhicules importés». La valeur particulière de ce «sport auto Award» tient au fait que ce sont les lecteurs – et donc des acheteurs ou des acheteurs potentiels – qui déterminent le vainqueur. 2020 marquait la 28e édition de ce prix. En tout, 230 sportives ont pris part au vote. Au total, 12 947 lecteurs ont pris part à la votation, soit près de 5% de plus que l’année dernière. Les résultats détaillés seront publiés dans l’édition de décembre du magazine allemand «sport auto». En 2017, avec la i30 N, Hyundai a lancé sa première voiture de sport de série. Il s’en est vendu plus de 25 000 exemplaires en Europe et elle a remporté de nombreuses distinctions. Elle a, entre autres, été élue «Sport Car of the Year 2018» par «Auto Bild». Les nombreux fans des modèles N de Hyundai échangent leurs points de vue au sein d’une communauté baptisée les «N-thusiasts». Nouvelle version encore plus sportive disponible dès le printemps 2021 Et on va très bientôt franchir un pas supplémentaire vers un plaisir de conduite encore augmenté. Disponible dès le printemps 2021, la New Hyundai i30 N va capitaliser sur le succès de la version actuelle, en amenant de nouveaux éléments de design et des caractéristiques de conduite encore améliorées. Avec 280 ch et 392 Nm, la version Performance propose encore plus de puissance et de couple (soit 5 chevaux et 39 Nm de plus que le modèle actuel), ce qui garantit encore plus de plaisir de conduite, que ce soit sur route ou sur circuit. Modernisé, le Performance Driving Data System aide le pilote à optimiser son temps au tour. Au chapitre des nouveautés techniques On citera également la transmission à double embrayage humide à 8 rapports (N DCT). Disponible en option, cette nouvelle transmission combine les caractéristiques d’une transmission manuelle directe au confort d’une boîte automatique. La N DCT offre le choix entre trois nouveaux modes performances, garants d’encore plus de plaisir au volant: le mode N sourire (N Grin Shift), le mode N puissance (N Power Shift) et le mode N circuit (Track Sense Shift). Mais la New Hyundai i30N arrive également à ce plus haut degré de performances grâce aux améliorations apportées à sa maniabilité, ainsi qu’à l’utilisation de matériaux légers. Parmi ces derniers, on citera les sièges ultralégers disponibles en option. Hyundai a également amélioré les systèmes de sécurité et d’assistance inclus dans le Hyundai Smart Sense à bord de la New i30 N. La New i30 N franchit même un pas supplémentaire en matière de connectivité. Son système télématique ultramoderne Bluelink propose de nombreux services en réseau, comme le guidage connecté. La navigation sur le dernier kilomètre, les informations de parcage en direct et une nouvelle façon d’enregistrer le profil de l’utilisateur sont également proposés. Comme le modèle actuel, la New Hyundai i30 N sera disponible dans les deux versions de carrosserie, hatchback et fastback.
  5. Last week
  6. tribalweb

    Code Erreur P0104 VW Caddy 2012

    Salut ! Non pas encore
  7. Pour le moment non, mais j'ai trouvé 2 choses que j'ai ignoré accidentellement, lors de vidange avec changement de filtre à huile, je dois remplir 3.5L d'huile, et j'avais l’habitude de lui remplir 3 L seulement d'après l'avis de mon garagiste comme les Yaris mais sur le net j'ai trouvé qu'il lui faut 3,5L, et la deuxième des chose, j'ai découvert la nouvelle huile de Naftal 10W40 conçu pour les véhicules roulant en GPL, je lui essayé cette fois ci et je vais voir le résultat, espérant qu'il n y aura pas du mal à me venir. @Aventador
  8. Aventador

    Nouvelle Golf 8.

    Les nouvelles Volkswagen Golf Variant et Golf Alltrack Volkswagen continue d’enrichir la gamme de modèles de la Golf de huitième génération. Après le modèle quatre portes, voici la deuxième version de carrosserie : la toute nouvelle Golf Variant. Présentée pour la première fois en 1992 avec la troisième génération de Golf, la Golf Variant est rapidement devenue un succès commercial qui, en raison de son espace supplémentaire et de son gain de modularité, a séduit plus de trois millions de conducteurs dans le monde jusqu’à maintenant. Volkswagen propose désormais une Golf Variant qui dote le segment des compactes spacieuses d’une nouvelle dynamique esthétique. Une chose est évidente : la nouvelle Golf Variant présente une ligne caractérisée par une aérodynamique maximale, une face avant incomparable et un épaulement puissant dans le style d’un break de chasse. Malgré ce nouveau caractère sportif, la Volkswagen reste un outil multifonction cohérent qui offre beaucoup d’espace : avec un coffre dont le volume peut atteindre 1 642 litres et un espace pour les jambes nettement plus généreux à l’arrière, la nouvelle Golf Variant est encore plus polyvalente et confortable que sa devancière. Trois moteurs économiques au lancement. Des nouveaux moteurs et un design aérodynamique ont permis d’améliorer également les performances de conduite et les valeurs de consommation. Pour son lancement sur le marché en novembre de cette année, la Golf Variant démarre pour la première fois avec un bloc à hybridation légère (eTSI de 81 kW/110 ch et technologie 48 V) et deux moteurs turbo diesel avec Twindosing (TDI de 85 kW/115 ch et 110 kW/150 ch). Ceux-ci sont tous aussi économiques que puissants et sont conformes à la dernière norme antipollution Euro 6d-ISC-FCM. Trois moteurs essence de 66 kW (90 ch), 96 kW (130 ch) et 110 kW (150 ch) suivront. La gamme des propulsions à hybridation légère sera complétée par deux eTSI de 96 kW et de 110 kW. De plus, une version de 147 kW (200 ch), soit le moteur diesel le plus puissant, sera lancée sur le marché avec la nouvelle Golf Alltrack. Motorisation TSI de lancement de 81 kW. Le bloc essence de 200 Nm est un moteur à hybridation légère 48 V. Cette Golf Variant, couplée de série à une boîte à double embrayage (DSG) et 7 rapports, coupe complètement le moteur turbocompressé (eTSI) « chargé » électriquement dès que possible pour alors évoluer en mode roue libre sans émettre de bruit ni d’émission, et économiser ainsi de l’énergie. La Golf Variant 1.0 eTSI consomme seulement 4,5 à 4,3 l/100 km en cycle mixte. Il s’agit d’une spacieuse 5 places qui peut dépasser les 200 km/h si nécessaire, et qui peut facilement accueillir les bagages pour les vacances d’une famille comptant trois enfants. Motorisations TDI de lancement de 85 kW et 110 kW. Les nouveaux moteurs turbo diesel (TDI) avec Twindosing et double catalyseur de réduction catalytique sélective (SCR) constituent une grande avancée technique (le double dosage transforme les oxydes d’azote en eau et en azote inoffensif). Équipée d’une boîte manuelle à 6 vitesses, la Golf Variant 2.0 TDI délivre une puissance de 85 kW (115 ch) et un couple de 300 Nm, et ne consomme que 4,0 à 3,9 l/100 km en cycle mixte ; ces valeurs sont de 4,1 à 4,0 l/100 km pour la version de 110 kW (150 ch, 360 Nm) dotée d’une boîte à double embrayage à 7 rapports. Jusqu’à 1 220 kilomètres d’autonomie. La consommation a été réduite d’une valeur pouvant atteindre 0,4 l/100 km par rapport aux moteurs TDI de même puissance de la version précédente. La dernière Golf Variant ne disposait pas encore d’un moteur eTSI à hybridation légère associé à une boîte DSG. Le moteur couplé à une boîte de vitesses manuelle d’une puissance comparable consommait 0,5 l/100 km de plus que le nouvel eTSI. Avec ses trois moteurs, les passages à la pompe seront rares : en fonction de la version de motorisation, la nouvelle Golf Variant affiche une autonomie théorique pouvant atteindre les 1 220 kilomètres. Un intérieur digne d’une nouvelle ère. À l’exception de l’ergonomie parfaite, presque tout a changé à l’intérieur Des écrans, curseurs et pavés tactiles numériques remplacent les touches classiques et les affichages analogiques. Disponible en option, un affichage tête haute projette les informations importantes sur le pare-brise. Les nouvelles interfaces numériques transportent la Golf Variant dans une nouvelle époque. Des systèmes d’aide à la conduite interactifs. Les nouveaux systèmes d’aide à la conduite sont très modernes. Le Travel Assist rend la conduite assistée possible jusqu’à la vitesse de 210 km/h et augmente le confort, en particulier sur les longs trajets. Un nouvel assistant au braquage ainsi que le système d’avertissement Car2X, une autre nouveauté, améliorent significativement la sécurité. Pour la première fois dans une Golf Variant, la nuit devient jour grâce aux nouveaux phares LED matriciels IQ.LIGHT. Gènes de design d’une icône. Le nouveau design extérieur revêt un côté charismatique. Avec ses lignes limpides et ses systèmes d’éclairage à technologie LED intégrée, il forme une passerelle optique vers le monde numérique. La Golf classique à quatre portes et la nouvelle Golf Variant partagent la même ligne iconique à l’avant et sur les côtés jusqu’aux montants B. C’est à l’arrière que la Variant marque son originalité. Grâce à ses épaulements marqués, son pavillon allongé légèrement renfoncé vers le haut et tombant à l’arrière ainsi que sa custode arrière inclinée comme celle d’un coupé, la Golf Variant arbore une allure très sportive. La longueur augmentée modifie les proportions et donne à la Golf Variant un aspect plus allongé et visuellement plus bas. La nouvelle génération de Variant mesure 4 633 mm de long, tandis que l’empattement fait désormais 2 686 mm, soit 66 mm de plus que sa devancière. La Golf Variant mesure 1 789 mm de large et 1 455 mm de haut (sans les barres de toit longitudinales). En guise de comparaison, la Golf actuelle à quatre portes mesure 4 284 mm de long et affiche un empattement de 2 619 mm. Matrice d’équipement. Volkswagen a reconfiguré la matrice d’équipement de la Golf Variant. Elle se décline en plusieurs versions : Golf (entrée de gamme), Life, Style et R-Line. La Golf Alltrack à transmission intégrale 4MOTION sera lancée en tant que modèle distinct. Équipements supplémentaires. La gamme d’équipements a été étendue. De manière générale, des équipements tels que l’assistant de maintien de trajectoire Lane Assist, le système de surveillance des environs Front Assist avec fonction de freinage d’urgence en ville et détection des piétons, le nouvel assistant au braquage, le détecteur de fatigue, le blocage électronique du différentiel XDS et le système d’avertissement local Car2X font partie de la dotation de série. Parmi les autres équipements également présents figurent le Digital Cockpit Pro (combiné d’instruments numérique), le système de navigation Discover Media avec un écran tactile de 10 pouces, les services et fonctions en ligne de We Connect et We Connect Plus, un nouveau volant multifonction, la climatisation automatique Air Care Climatronic, le système de démarrage sans clé Keyless Start, une interface téléphonique Bluetooth, des sièges confort ainsi que des phares et des feux arrière LED, avec l’allumage automatique des phares. La Golf Alltrack, à mi-chemin entre break et SUV. La nouvelle Golf Alltrack fera ses débuts parallèlement à la nouvelle Golf Variant. Croisement entre la Golf Variant et l’univers des SUV, l’Alltrack est équipée de série d’une transmission intégrale permanente (4MOTION), présente une garde au sol accrue et arbore un look tout-terrain comprenant des pare-chocs et un intérieur spécifiques. La nouvelle Golf Alltrack offre de réelles aptitudes tout-chemin. Elle est recommandée comme véhicule tracteur (jusqu’à 2 000 kg de masse tractable ; remorque freinée en pente jusqu’à 12 %), mais convainc également comme icône lifestyle. La nouvelle génération de Golf Alltrack, un modèle présenté pour la première fois en 2015, intègre toutes les nouvelles technologies de la nouvelle Golf Variant. Des proportions plus dynamiques. La nouvelle génération de Golf Variant mesure 4 633 mm de long et l’empattement fait désormais 2 686 mm (66 mm de plus que sa devancière). La largeur de la Golf Variant, sans les rétroviseurs extérieurs, est de 1 789 mm. En hauteur, la Volkswagen mesure 1 455 mm sans les barres de toit longitudinales et 1 498 mm avec. En raison du surcroît de longueur et d’empattement, la nouvelle Golf Variant présente des proportions plus dynamiques que le modèle précédent. Comparée à la Golf 8 à quatre portes, la nouvelle Golf Variant présente un empattement allongé de 67 mm et une longueur hors tout accrue de 349 mm. Le porte-à-faux arrière de la Variant est nettement plus grand. Une aérodynamique optimale. Un coup d’œil aux valeurs aérodynamiques de la Golf Variant montre que chaque partie de la carrosserie a été remodelée et rectifiée dans la soufflerie. Par rapport au modèle précédent, la face frontale a été réduite à 2,21 m, le coefficient de traînée (cx) de 0,3 à 0,275. Volkswagen a obtenu ces bonnes qualités aérodynamiques grâce à diverses mesures. Celles-ci englobent une face frontale réduite, des rétroviseurs extérieurs dont le cx a été optimisé, des angles aérodynamiques et un spoiler à l’arrière du toit, un revêtement de soubassement intégral et des éléments aérodynamiquement optimisés dans les coquilles de passage de roue (corps de refoulement à l’avant, spoiler à l’arrière). Plus allongée pour plus d’espace. L’augmentation de la longueur extérieure et de l’empattement bénéficie intégralement à l’habitacle de la Golf Variant. Cinq passagers peuvent y voyager en tout confort. Le gain de place est notamment appréciable à l’arrière. L’espace maximal pour les jambes passe de 903 à 941 mm. Les passagers peuvent ranger leurs bagages dans un coffre aux dimensions généreuses : quand il est chargé jusqu’au bord supérieur des dossiers de la banquette arrière, il offre un volume de rangement de 611 litres (soit un gain de 6 litres par rapport à la Golf Variant 7). En cas de chargement jusqu’au toit avec un filet de séparation intégré jusqu’aux dossiers des sièges avant, le volume passe à 1 642 litres (un gain de 22 litres). Très pratique, le coffre à bagages est équipé de crochets pour sacs, d’œillets d’arrimage et d’un système d’éclairage. En option, il peut être équipé d’une prise de courant de 12 V et d’une autre de 230 V, intégrées dans le revêtement latéral droit, ainsi que de la commande du dispositif d’attelage escamotable, avec déverrouillage électrique. Si les deux mains sont chargées de courses ou de valises, le hayon à commande électrique (disponible en option) peut être ouvert avec la pédale virtuelle. Digital Cockpit de série. Les Golf Variant et Alltrack sont des automobiles ultraconnectées avec leurs propriétaires. Cette connexion est possible grâce au combiné d’instruments numérique (Digital Cockpit Pro) avec un grand écran de 10 pouces, au système d’infodivertissement Discover Media (écran tactile de 10,0 pouces), tous deux de série, ainsi qu’au volant multifonction. Il est à noter que tous les systèmes d’infodivertissement font partie de la troisième génération de la plate-forme modulaire d’infodivertissement (MIB3). Ils sont tous couplés à une unité de connectivité en ligne (OCU) équipée d’une eSIM. L’OCU et l’eSIM permettent d’accéder à une gamme sans cesse croissante de fonctions et de services en ligne, qui sont mis à disposition via l’écosystème Volkswagen We. La gamme de services et de fonctions We Connect (préparée pour une utilisation illimitée dans le temps) et We Connect Plus (utilisation gratuite en Europa pendant un ou trois ans) fait partie de l’équipement de série de la nouvelle Golf Variant. Un infodivertissement connecté. Le poste de conduite numérique du conducteur peut être personnalisé en option avec le système de navigation de pointe Discover Pro. Ce dernier comporte notamment une navigation cartographique haut de gamme et la commande vocale naturelle. Un affichage tête haute sur le pare-brise est également disponible. Ce système permet l’utilisation d’un affichage tête haute grâce auquel l’information est projetée virtuellement devant le conducteur, directement sur le pare-brise. Un système audio signé Harman Kardon. Le système audio signé Harman Kardon de 480 W en option a été entièrement revu. Il dispose désormais d’un amplificateur Ethernet à douze canaux et de dix haut-parleurs. Les haut-parleurs transforment l’habitacle en salle de concert. Les montants A et les revêtements de porte arrière intègrent un tweeter de 60 mm de diamètre, tandis que les revêtements de portes avant et arrière abritent un haut-parleur de graves de 168 mm. L’équipement audio compte, en outre, un haut-parleur central de 116 mm dans le tableau de bord et un caisson de graves de 18 pouces de diamètre dans le logement de la roue de secours (diamètre de 18 pouces). Un éclairage d’ambiance intérieur. La Golf Variant Life est déjà munie de série d’un éclairage d’ambiance intérieur réglable à dix couleurs. Une baguette décorative dans le tableau de bord, les baguettes décoratives des portes avant et arrière, les vide-poches des quatre portes, le plancher avant gauche et droit (à partir de Style aussi à l’arrière) ainsi que le rangement central dans la console centrale à l’avant s’illuminent dans le ton choisi. Les instruments numériques et le système d’infodivertissement adoptent eux aussi le ton de base sélectionné. Un éclairage d’ambiance de 30 couleurs est proposé en option ou selon l’équipement. Outre les couleurs individuelles, réglables selon l’envie pour les zones les plus variées de l’habitacle, il est possible de sélectionner des profils d’éclairage préconfigurés sur un « menu d’humeur » d’un seul contact tactile. App-Connect Wireless. App-Connect Wireless, la dernière version en date d’App-Connect, de série dans la Golf Variant, offre plus de confort. Grâce à App-Connect, le conducteur et le passager avant peuvent accéder directement à la sélection d’applications pour smartphones via le système d’infodivertissement. Dans la génération précédente de Golf Variant, cela n’était possible qu’en utilisant un câble entre le smartphone et le système d’infodivertissement. C’est désormais aussi possible sans fil par Bluetooth avec l’iPhone et Apple CarPlay. En ligne de série. La Golf Variant est équipée de série des services et fonctions mobiles en ligne de We Connect (préparation pour une utilisation illimitée dans le temps) et de We Connect Plus (utilisation gratuite en Europe pendant un ou trois ans ). En outre, le conducteur peut utiliser les fonctions de base suivantes : la personnalisation (enregistrement des réglages personnels), l’e-Call (appel à l’aide automatique ou manuel en situation d’urgence) et le service d’appel d’urgence (assistance par un centre d’appels multilingue). We Connect. We Connect comprend les fonctions suivantes : Clé mobile (selon l’équipement : déverrouillage, verrouillage et démarrage de la Golf Variant à l’aide d’un smartphone compatible) Appel de dépannage État du véhicule Portes et éclairage Notification automatique d’accident Rapport sur l’état du véhicule Données de conduite Emplacement de stationnement Calendrier des échéances de service We Connect Plus. We Connect Plus contient les fonctions suivantes en plus de celles de We Connect (en fonction de l’équipement) : Notification de zone Notification de vitesse Klaxonner et Clignoter Alarme antivol en ligne Ventilation stationnaire en ligne Verrouillage et Déverrouillage Heures de départ (pour les versions hybrides rechargeables) Climatisation (pour les versions hybrides rechargeables) Recharge (pour les versions hybrides rechargeables) Infos trafic en ligne et informations sur les dangers Calcul d’itinéraire en ligne Stations-service et stations de recharge Mise à jour des cartes en ligne Places de parking Recherche de points d’intérêt en ligne Commande vocale en ligne We Deliver (fait de la Golf Variant le destinataire des livraisons et services) Radio sur Internet Streaming média (Tidal et Apple Music) Point d’accès WLAN We Connect Fleet. Disponible en option, le service We Connect Fleet (un système numérique de gestion de flotte automobile) a été conçu pour les entreprises. Ce service offre les fonctions suivantes : Carnet de route numérique Carnet de ravitaillement numérique Efficacité de conduite Localisation du véhicule et tracé de l’itinéraire par GPS Analyse de la consommation Gestion de la maintenance Clé mobile. En option, un smartphone compatible devient une clé du véhicule. Et c’est We Connect qui servira là encore d’interface. Aucune connexion de téléphonie mobile n’est nécessaire pour utiliser le smartphone comme clé mobile. Pour ouvrir le véhicule, il suffit de placer le smartphone à proximité de la poignée de porte, à la manière du système de fermeture et de démarrage sans clé Keyless Access. Pour démarrer le moteur, il suffit de poser le smartphone dans la console centrale (rangement avec interface pour téléphone mobile). Il est en outre possible d’envoyer la clé mobile à des amis ou à des membres de la famille pour que ces derniers puissent également utiliser leur smartphone comme clé du véhicule. De nouveaux systèmes de propulsion : un moteur à hybridation légère doté de la technologie 48 V et un TDI avec Twindosing Efficacité électrique. La nouvelle Golf Variant sera proposée avec les moteurs suivants : essence (TSI), diesel (TDI), gaz naturel (CNG) et hybridation légère. Tous les moteurs essence et diesel sont des moteurs suralimentés par turbo à injection directe. Une fois tous les moteurs sur le marché, les niveaux de puissance du nouveau modèle seront compris entre 66 kW (90 ch) et 147 kW (200 ch). En outre, une nouvelle boîte manuelle à 6 vitesses a été mise au point pour les modèles à traction, permettant de réduire davantage les émissions de CO2. Tous les moteurs des nouvelles Golf Variant et Alltrack satisfont aux exigences de la norme antipollution Euro 6d-ISC-FCM. Un essieu arrière semi-rigide Toutes les Golf Variant en deçà de 110 kW et entraînées par les roues avant sont livrées avec un essieu arrière semi-rigide. L’essieu modulaire allégé (voie de 1 519 mm) comprend un profilé transversal ouvert vers le bas sur lequel est soudé un insert en tôle au niveau de ses extrémités extérieures. Différentes rigidités torsionnelles s’obtiennent par une variation de la longueur des inserts en tôle. Il en résulte un avantage déterminant en matière de poids par rapport à une barre stabilisatrice tubulaire soudée. L’agencement d’un profilé transversal ouvert vers le bas optimise en outre le comportement en roulis et la rigidité transversale. L’essieu modulaire allégé est idéal avec les petits moteurs. Associé à un essieu avant McPherson, il assure par ailleurs une maniabilité et un confort exceptionnels. En option, le châssis sport est assorti d’un essieu caractérisé par une rigidité torsionnelle accrue. Les paliers de guidage de l’essieu ont été conçus comme paliers hydrauliques pour améliorer le confort de conduite et les propriétés acoustiques de l’essieu. Un essieu arrière multibras. À partir d’une puissance du moteur de 110 kW, Volkswagen combine l’essieu avant McPherson à un essieu arrière multibras. Cet essieu équipe toutes les Golf Variant à quatre roues motrices (4MOTION/Alltrack). Volkswagen a porté une attention particulière à la cinématique, à l’acoustique, au poids et à la modularité. Le concept de base d’une stricte séparation entre les rigidités longitudinale et transversale a été conservé. La faible rigidité longitudinale de l’essieu est générée par le palier souple de guidage d’essieu du bras longitudinal afin d’améliorer davantage le confort de conduite. Les propriétés cinématiques et élastocinématiques de l’essieu ont été redimensionnées par rapport à l’essieu précédent : des paliers de bras transversal modifiés ainsi que des porte-fusées remaniés améliorent significativement la précision de direction et la stabilité de conduite. Les valeurs de voie et de carrossage sont réglées individuellement en fonction des exigences de chaque type de véhicule à l’aide de vis excentriques sur le bras de suspension et le bras transversal supérieur. La liaison de la barre stabilisatrice et de l’amortisseur d’essieu sur le bras de suspension constitue une caractéristique structurelle remarquable qui permet de réduire les efforts s’exerçant sur l’essieu. Deux directions. Deux directions différentes sont disponibles sur la nouvelle Golf Variant. Un mécanisme de direction à démultiplication linéaire équipe la version d’entrée de gamme. La démultiplication de cette direction est maintenant sensiblement plus directe pour que l’angle de braquage soit plus faible et pour que les réactions du véhicule soient plus spontanées que celles de la devancière. Une direction progressive assortie d’une démultiplication encore plus directe au centre et de seulement deux rotations de volant de butée à butée est disponible en option et de série avec la Golf Variant R-Line. De nouveaux algorithmes qui améliorent notamment davantage la réactivité dynamique de la direction ont été intégrés au logiciel des deux systèmes. 20221Vari N
  9. +1 pour les Accent RB . Cerato .....c'est du fiable . extra fiable avec une mécanique qui dur longtemps !
  10. @Amg.23 Bienvenue au forum En ce temps de crise les prix des citadine crachent le feu car trop demandées Si ta pas de problème avec leurs gabarit pourquoi pas une berline essence tricorp genre Renault fluence ou Chevrolet cruze, kia cerato 2010-2013 ou bien une accent rb 2012-2013 des voitures ta3 kssiba comme on dit
  11. Aventador

    Perdu entree Nissan Sunny et Suzuki Ciaz

    El hamdou'Allah . Sinon question entretien et pièce de rechange elle est comment ? chere pas chere ? une fourchette des prix si c’est possible ?.
  12. Salam, Bienvenue a toi , C'est vrai que notre marché auto est devenu catastrophique ! sans parler de la flamber des prix . Les 207 . Fiesta . Clio 3 .....sont tous des Citadines polyvalentes contrairement au Picanto / i10 .....ce sont des petites mini-Citadines donc moins de l'espace avec un tout petit coffre ! - La 207 1.4 simple 75 ch est relativement fiable avec un moteur assez suffisant ( malgré un peu faible en puissance ) mais il reste acceptable , je t'invite de lire une présentation d'une 207 1.4 ( histoire d'avoir une meilleur idèe ) : -La Ford Fiesta 1.4 96 ch est un peu rare !! la plupart on finition Titanium . Il y'a la version 1.25 L 82 ch qui est la plus disponibles des Fiesta . selon les proprios de la Fiesta c'est une Citadine parfaite avec une excellente tenue de route a cause de son châssis ultra efficace , le moteur fait amplement son boulot avec ses 82 ch ! -La Clio 3 essence la plupart son en 1.2 D4F 75 ch un moteur qui a marqué ses preuve en terme du fiabilité , Mais performance il est nul extra nul ni agrément du conduite ni rien du tout yamzia une dCi , Mais a part ça elle est fiable avec des pièces disponible partout avec des prix imbattable . -La Picanto Pop c'est une excellente mini-Citadine et fiable . animée par le bloc Kappa 1.25 L 87 ch c'est la plus performante de votre liste ! MAIS pour une famille elle est vraiment juste juste ( trop petite ) avec un tout petit coffre de 200 L surtout si tu as des enfants . ___________________________________________________________________________________________________________________________ J'ajoute quelque voitures qui sont intéressantes et correspondant a tes besoins comme ; Symbol et Logan 2013 2014 ....fiable avec un mécanique simple . en plus spacieuse avec votre famille tu seras a l'aise cotè espace et coffre . Amg.23
  13. J'ai une suzuki ciaz elle est vraiment très belle voiture solide et surtout très très économique, motorisation 1.4 avec une chaîne en acier, voiture spacieuse et bien équipée... Je suis très satisfait de mon achat.
  14. Aventador

    News auto

    Essai : l’Opel Corsa E est-elle une simple électrique hors de prix de plus ? Les plus Agrément, prestations châssis Charge rapide de série Tarifs élevés, mais moins que ses rivales Les moins Autonomie sur route Variations de la consistance du freinage Evolution prévisible de la gamme de la Corsa de sixième génération, la citadine Opel se décline en une variante 100 % électrique assurant le sommet de la gamme. Passage obligé, en pleine politique d'électrification, qui se solde par une Corsa E aboutie, cohérente et pour une fois s'agissant d'une électrique, moins ruineuse qui prévu... L'Opel Corsa étant désormais la cousine d'Allemagne de la Peugeot 208 tout juste auréolée du titre de voiture de l'année, à juste titre d'ailleurs, nous partons donc avec un a priori plutôt favorable pour cette première prise en mains de la version électrifiée de la Corsa. La 208 électrique nous était apparue comme l'une des variantes les plus sympathiques de la gamme, aucune raison pour que la Corsa E ne fasse valoir les mêmes qualités. A savoir, des performances très correctes, fournies par le même moteur de 136 ch, et un agrément de conduite servi par un châssis bien calibré. Aucune raison non plus de toucher à l'esprit de l'auto : là où la Peugeot capitalise sur un style très fort, tout en angles et arêtes au point de se priver de clients réfractaires à l'originalité, la Corsa entretient sa discrétion. Bien plus classique, pour ne se fâcher avec personne ! On trouve tout de même un point de convergence : tout comme la e-208, la Corsa E prend bien soin de cacher sa motorisation électrique. La Zoé par exemple, en tant que modèle à part entière, suit la démarche inverse. Ainsi, mis à part les voies élargies (12 m) et l'empattement à peine allongé (7 mm, évidemment imperceptible) pour laisser un peu de place au bloc de batterie (toujours 50 kWh de capacité comme la e-208), seuls quelques monogrammes distinguent la Corsa E de ses homologues thermiques. Peut-être pour ne pas dérouter la clientèle de ces derniers. Hormis les logos sur les montants B et à l’arrière, aucun indice de l’électrification de la Corsa. Les seules évolutions techniques sont imperceptibles à l’oeil : voies et empattement à peine modifiés, châssis abaissé de 10 mm. Electrification transparente et tarifs contenus A la manière de sa jumelle technique Peugeot, l'électrification s'est donc opérée le plus discrètement possible. Hormis quelques détails d'instrumentation et commandes spécifiques (mode B), l'habitacle d'une Corsa E est strictement identique à celui d'une Corsa thermique classique. On en retrouve la même habitabilité arrière (correcte, sans plus) et le volume de coffre reste inchangé (309 l, on perd toutefois l'espace situé sous le plancher désormais destiné au rangement du câble de charge). L'agencement et le mobilier ressemblent donc fortement à celui d'une 208 (certains éléments sont strictement identiques : commande de boite, contre-portes...), en plus classique et simplifié. Pas low-cost pour autant, mais sans fioritures ni luxe particulier. Pas d'affichage 3D, ni d'effets de style travaillés. L'ensemble est rationnel, plutôt bien équipé aussi. Maintien de file, régulateur de vitesse, freinage d'urgence on lecture des panneaux sont présents d'office. Ici, on se contente en option d'une instrumentation digitale un peu datée, c'est vrai (1.400 euros, sur notre finition Elegance). Pas indispensable, mais se contenter d'une dotation classique, sans surenchère numérique ou écrans XXL permet de contenir des tarifs inférieurs à ceux de la concurrence. L'un des principaux obstacles à l'électrique, évidement, reste le prix. L’habitacle est trait pour trait identique à celui d’une Corsa thermique. Sans fantaisie mais sérieusement construit. L’équipement va à l’essentiel : pas de délire techno ! En échange, le prix reste contenu. La Corsa E débute ainsi à 30.650 euros (soit 24.650 euros bonus de 6.000 euros déduit). Loin d'être bon marché, l'allemande est néanmoins compétitive face à la e-208 (32.300 euros hors bonus) ou la Renault Zoé (32.000 euros en R110, moins puissante). Sans parler de la DS3 Crossback E-Tense (39.100 euros), qui partage elle aussi le même moteur que la Corsa E. Notre version supérieure Elegance, facturée 2.000 euros de plus, ajoute principalement l'éclairage à Leds, la teinte bi-ton, l'interface média 7 pouces tactile. Sur la route (mais pas trop longtemps) Les yeux fermés (façon de parler), on aurait du mal à percevoir la différence entre les deux citadines PSA à motorisation équivalente. Mis à part la position de conduite bien sûr, tout à fait conventionnelle dans l'Opel et bien moins alambiquée que le cockpit de la 208 qui ne plait pas à toutes les morphologies (petit volant, compteurs haut perchés). De la e-208, on retrouve au volant de la Corsa E le même toucher de route confortable et tenu avec rigueur, sans excès de fermeté ni mouvements malvenus. Comme chez la française, les suspensions ont pourtant été raffermies pour supporter le surpoids de batteries (345 kg tout de même !). Le confort n'en souffre guère, et le centre de gravité très bas réserve une belle stabilité. Malgré son poids élevé (1.530 kg pour une citadine !), la Corsa E révèle une agilité intéressante et des chronos vigoureux. L’autonomie, banale, déçoit dès que l’on s’aventure sur voie rapide. Le constat vaut en ville comme sur le réseau secondaire, où son comportement agile, dynamique juste ce qu'il faut, réserve un réel agrément. Les chronos sont là, aussi : 8,1 s de 0 à 100 km/h, et des relances suffisamment énergiques pour évoluer sur voie rapide. On dispose tout de même de 260 Nm dès le démarrage. Cette vigueur demande cependant d'utiliser le mode Sport, seul à permettre d'exploiter les 136 ch promis. Le reste du temps, le mode Normal intermédiaire bride la puissance à 100 ch. Déjà largement suffisant pour se faufiler dans le trafic de Berlin et de ses environs, cadre de notre essai. Là, par contre, se manifeste l'un des principaux (le seul ?) vrai désagrément de l'auto : les variations de consistance de la pédale de frein, selon l'état de charge et le recours à la récupération d'énergie en décélération. On passe d'un mordant classique à une pression spongieuse sans crier gare. Tout comme avec la plupart des électriques (ou hybrides à grande part d'électrification). Autre constat, l'autonomie annoncée à 337 km en cycle WLTP (en principe réaliste), s'établit plutôt autour de 260 km à l'usage en parcours mixte. Amplement suffisant pour l'usage quotidien pratiqué par la majorité des conducteurs d'électriques : des trajets réguliers de 20 à 30 km... Et cantonnée à une conduite strictement citadine, en exploitant au mieux la récupération en mode B, cette Corsa E atteint sans peine les 300 km sans toucher une prise. Pas mal. La recharge rapide 100 kW est fournie de série… à condition de disposer d’une borne à proximité. Plus classique, la charge par wallbox est limitée à 11 kW sur la Corsa E. C’est moins qu’une Zoé, compatible à 22kW. Au terme de notre parcours dans la capitale allemande, nous avons relevé une consommation moyenne légèrement supérieure à 18 kWh / 100 km. Correct, sans plus. Sans effort d'éco-conduite, mais nous avons bien pris soin de ne pas nous attarder sur autoroute. Et encore moins sur Autobahn à vitesse libre, où la jauge chute à vue d'œil. Tout confirme donc, comme si cela était nécessaire, que la Corsa E atteint les limites de sa polyvalence de la même manière que n'importe quelle motorisation électrique : toute aussi cohérente en milieu urbain... qu'elle n'est pas à sa place en dehors de ce cadre ! Gestion de l'énergie Chose peu commune, la Corsa E est compatible de série avec la charge rapide, jusqu'à 100 kW, permettant de recharger 80 % de la batterie en 30 mn. Effet d'annonce bienvenu, mais qui concerne finalement peu de monde chez nous, la plupart des conducteurs rechargeant à domicile sur wallbox (environ 4h30 pour une charge complète) ou simplement sur secteur. Cette dernière solution est même la plus pratiquée : à moins d'être joueur, on n'attend jamais de descendre sur la réserve pour brancher son auto... Une nuit de charge sur la prise du garage est souvent suffisante. Et plus économique : PSA ne faisant pas partie des partenaires du réseau Ionity, celui-ci facture la charge rapide 0,79 € / kWh. Pas donné. Bien que raffermi et rigidifié pour compenser le surpoids des batteries, le confort reste bon. Par ailleurs, l’insonorisation des bruits de roulements est réussie. Seuls quelques bruits d’air subsistent sur autoroute. Pas vraiment sa vocation... Caractéristiques techniques Opel Corsa-E (2020) Modèle essayé : Opel Corsa-E Elegance Dimensions L x l x h 4,060 / 1,765 / 1,433 m Empattement 2,540 m Volume mini / maxi du coffre 309 / 1.118 l Poids à vide 1.530 kg Moteur Electrique Puissance moteur 136 ch Couple 260 Nm 0 à 100 km/h 8,1 s Vitesse max 150 km/h Batterie 50 kWh Autonomie annoncée / relevée 337 km / 260 km Bonus 2020 6.000 € Prix du modèle essayé à partir de 30.650 € (Elegance : + 2.000 €) Bilan Agréable à vivre, douée d'une autonomie convenable, la Corsa E fait figure de bonne élève sans rien révolutionner dans le petit monde de l'électrique. Simplement, en faisant l'impasse sur certaines coquetteries technologiques et maintenant des tarifs presque acceptables, Opel parvient à proposer l'une des électriques les plus rationnelles du marché.
  15. Bonjour les amis j'espère que vous allez tous bien , je vient de m'inscrire mais je connaissait déjà le forum depuis des années déjà ,et ses membres formidables , je passer de temps en temps a faire de la lecture sur la rubrique " les indispensables a lire " et surtout vos intervention sur les commentaire très instructif , donc je connait quelques membres et j'ai beaucoup appris grâce a vous , merci . Et par la même occasion je me permet de solliciter votre aide afin de m'aider a mieux choisir parmi les véhicule a acquérir inchallah pour la première fois avec un budget qui avoisine les 135K , je suis de la Wilaya de Annaba ca fais déjà 6 mois que je suis intéressé mais j'étais un peut en mode inactif parce que je croyais qu'il y'aurais des nouveauté et réduction des prix avec la loi de l'importation pendant ce trimestre , sauf que finalement c'est tout le contraire qui s'est passer je me trouve au milieu d'une flambée des prix sans précédent , peut être que c'est pas le moment mais sincèrement c'est devenu pour moi insupportable et c'est vraiment pesant sans voiture surtout pour une famille donc et il me faut un véhicule le plus tôt possible l'idéal ca serais dans les 2 mois prochains inchallah. La voiture ca serais pour la famille mais aussi elle va m'être utile pour mes trajets de travaille 3 fois par semaine , je doit faire des déplacement professionnel sur toute les Wilaya de l'est , Je suis entrain de penser a la 207 1.4 simple 2013 / picanto ,pop 1.2 ess 2013 / ford fiesta 1.4 ess soit city ou titanium / clio 3 ess , pour le kilométrage je veux qu'elle ne dépasse pas les 130k km et essayer de la vendre après 50 . 000 Km de distance de plus Sur ouedkniss je suis entrain de voir ses voitures de 2013 avec des prix de 140K et je me trouve perdu , alors selon vous qu'elle est la voiture la plus convenable et selon vous le prix idéal pour cette dernières pour ce temps actuelle ?? Merci beaucoup
  16. Aventador

    Code Erreur P0104 VW Caddy 2012

    Bonsoir , Est-ce que tu as consulté un bon mécanicien pour l'inspecter ?
  17. Tu as résolu ton souci avec la consommation d'huile ?
  18. Bonjour tout le monde Voila chaque matin lorsque je freine j'entends un sifflement au niveau de la roue coté droit de ma voiture (ibiza 2018 ) après un certain temps disant 20 secondes tout reviens à la normale j'ai vu avec SAV il m'ont signifiant que le problème réside au niveau de la plaquette soit disant elle est humide khawatna qu'est ce que vous en pensez
  19. Aventador

    News auto

    Essai Chiron Pur Sport, la Bugatti sans filtre ! Les plus Vivacité, agilité Moteur W16 de 1500 chevaux unique Sportivité et raffinement Les moins Prix du rêve à 3 millions d’euros H.T. La Chiron Pur Sport devient une réalité. C'est en Alsace à Molsheim, là-même où elle a été développée que l'on a été invité à en prendre le volant. Encore une nouvelle version diront certains ! Oui, mais cette Pur Sport repousse les performances de la plus fantasmagorique des hypercars aux extrêmes limites des lois de la physique. On peut vous l'affirmer ! La Chiron Pur Sport devient un Pur Chef-d'oeuvre en mouvement signé Bugatti. Bien au-delà du simple constructeur automobile, Bugatti s'est toujours attaché à créer un univers aussi inaccessible que merveilleux. Le constructeur alsacien ne se contente pas de faire des voitures performantes pour la performance. Bugatti, avec sa Veyron, c'est en référence au conte des Mille et une nuits, le conte des 1001 chevaux. Bugatti c'est depuis 2016, un nouveau chapitre d'une histoire surréaliste qui dépasse les références établies. Une « surréalité » qui a vu naitre la Chiron et à partir de cette dernière les versions Sport, Super Sport 300+, Divo, La Voiture Noire et enfin Centodieci. Mais à cette chaîne phénoménale il manquait tout de même un maillon. Comme pour Bugatti, les rêves n'ont aucune limite, nous voici devant la Chiron Pur Sport dans sa livrée « Bleu Agile », superbe ! Comment rendre la voiture de sport la plus folle de l'histoire, encore plus exclusive et désirable ? Après un an et demi de travail et de développement et plus de 50.000 km d'essais sur circuits et sur routes ouvertes, la Chiron Pur Sport est tout simplement le dénouement de la quête de l'absolue agilité, initiés par le Président de Bugatti, Stephan Winkelmann. C'est justement sur l'une des nombreuses routes d'essais alsaciennes où la « Pur Sport » a usé ses gommes que nous avons pris place dans le cockpit de la dernière née des ateliers de Molsheim. Allégée de 50 kg On ne le répétera jamais assez… le poids est l'ennemi public numéro 1 de la performance. C'est donc tout naturellement que cet aspect du développement de la Pur Sport à été étudié. Il n'y a pas eu d'autre solution que de se passer des systèmes hydrauliques touchant l'aéro de la Bugatti. Exit alors l'aileron mobile qui s'adaptait à la vitesse ou qui se braquait pour servir d'aéro-frein sur les phases extrêmes de décélération. C'est dorénavant une belle et imposante pièce fixe en carbone de 1m90 de large qui trône à l'arrière. Exit également les flaps aéro situés sous le bouclier avant pour plus ou moins assoir la Chiron en fonction de la vitesse. Si le gain de poids pour ces deux éléments est annoncé à plus de 10 kg, on en sait beaucoup plus concernant les roues : 19 kg de moins affichés sur la balance grâce à l'emploi du Magnésium et du Carbone. Remarquable car en gagnant 19 kg en masses non-suspendues, on optimise l'agilité. Vous ne le saviez pas mais à bord il y a un bouton secret A deux ou trois exceptions près, on retrouve à bord de la Pur Sport l'univers des autres Chiron. Toutefois on remarque la présence plus importante de l'Alcantara et de broderies «Chiron Pur Sport ». Autre petit détail, quasiment invisible puisque situé sous le tableau de bord. Il s'agit d'une petite commande électrique. Cette commande cachée ajoutera encore plus de sportivité à la Pur Sport. Un mode de conduite supplémentaire donc qui s'ajoute au programme EB, Autoroute et Handling. Comment ça marche ? Une fois que vous optez pour le mode « sport » EB, il suffit de déconnecter l'ESC puis d'activer pendant une seconde la commande cachée et ainsi déverrouiller comme dans un jeu vidéo un nouveau programme. Le programme « ESC-Sport+ » repoussera les limites d'intervention de l'électronique pour permettre plus de patinage et par conséquent une dérive controlée avec un angle plus important. Pur Sport pour chanter sous la pluie Au moment de passer enfin aux travaux pratiques, le ciel décide de faire des siennes. Les si belles routes alsaciennes habituellement propices à l'attaque et au développements des productions Bugatti sont aujourd'hui régulièrement arrosées par une pluie tenace. Vous l'avez compris, lorsque l'on est au volant d'une hypercar qui revendique un cheptel de 1500 chevaux et qui plus est, affiche une valeur de 3 millions d'euros Hors Taxe sans les options, autant vous dire que je n'en mène pas large… et Pierre-Henri Raphanel mon instructeur du jour, non plus. Pas le choix, il faut se lancer. La prise en main est facile. Incroyablement facile d'ailleurs. Il faut juste prendre conscience d'un petit détail qui n'en est pas. Il faut (surtout dans ces condition météorologiques carrément défavorables) se rappeler que lorsqu'avec une supercar normale de 650 à 800 chevaux tout de même, vous enfoncez la pédale de 2 à 3 centimètres, vous délivrez entre 40 à 80 chevaux maximum… Mais avec la Chiron Pur Sport, avec la même pression sur la pédale, ce sont 300 à 500 chevaux que vous catapultez aux 4 roues. Alors sous la pluie ! Avec son W16 Bugatti a réussi à reproduire le Big-Bang Mais rouler en Bugatti ne peut pas être une mauvaise journée. Impossible ! Alors lorsque l'on s'engage sur un tronçon d'asphalte sec et qu'une généreuse ligne droite s'offre à nous, l'hésitation n'est que de courte durée. On passe à l'action et on écrase la pédale d'accélérateur. Quelle expérience ! A ce moment précis le W16 de 8 litres de cylindrée s'exprime à haute voix. A titre de comparaison c'est comme si la célèbre et monstrueusement gigantesque vague de Nazaré au Portugal (haut lieu du surf mondial) déferlait derrière vous dans un bruit assourdissant. Les 16 cylindres en mouvement, alimentés par les 4 immenses turbocompresseurs se lancent dans un déchainement de puissance. Un Big-Bang mécanique de 1500 chevaux. Vous entrez alors dans un couloir spatio-temporel où le champ de vision se réduit jusqu'à vous forcer à maintenir un niveau de concentration jamais atteint. Ce niveau de performance s'explique par l'application de nouveaux réglages au niveau du moteur et de la boîte DSG 7 (boite de vitesses à double-embrayage). Dorénavant le régime moteur culmine à 6 900 tours/minutes soit 200 tours plus haut que celui de la Chiron. La boite de vitesses DSG à 7 rapports a été raccourcie de 15% pour offrir plus de sportivité et surtout permettre à la Chiron Pur Sport d'être toujours à porté de main du croisement de courbes de puissance et de couple (1600 Nm). Ce qui en fait la Bugatti la plus performante possible dans l'exercice du 0 à 100 (2,3 secondes) et du 0 à 200 (5,5 secondes). En revanche la V-Max elle, a été volontairement bridée électroniquement à 350 Km/h. Sacrifier sa vitesse de pointe à son agilité Vous avez bien lu ! La Chiron Pur Sport est limitée à 350 km/h. Qu'importe puisqu'elle s'adresse aux puristes qui cherchent une autre façon d'exercer la performance. La Pur Sport perd de la V-Max d'un côté pour gagner beaucoup plus de l'autre. L'agilité et la vivacité dans l'accélération transversale. Avec ce modèle Bugatti affiche clairement ses intentions pour un plaisir différent. Pour en arriver là ! Les ingénieurs ont donc sensiblement réduit le poids (on l'a vu plus haut), ils ont apporté des ajustements au niveau du régime moteur et de l'étagement de la boite de vitesses, mais ils ont également privilégié des ressorts plus courts et plus rigides pour offrir un meilleur compromis entre sportivité, traction et confort de conduite. Et enfin, si on ajoute une nouvelle définition du carrossage négatif (2,5 degrés) et les nouveaux pneus Michelin Sport Cup 2 R, de taille 285/30 R20 à l'avant et 355/25 R21 à l'arrière, la Chiron Pur Sport redessine les contours de la haute-performance en passage de virage. Caractéristiques techniques Bugatti Chiron Pur Sport Fiche Technique Bugatti Chiron Pur Sport Modèle essayé : Bugatti Chiron Pur Sport Moteur W16 - 8 litres Suralimentation 4 turbos à suralimentation différenciée Puissance 1500 ch à 6700 tr/min Couple 1600 Nm à 2000 tr/min Poids 1945 kg 0 à 100 km/h 2,3 s 0 à 200 km/h 5,5 s 0 à 300 km/h - de 12 s Vitesse max 350 km/h (limitée électroniquement) Taux de CO2 (WLTP) 516 g/km Consommation moyenne 22,5 l/100 km Tarifs 3 millions d'euros HT Nombre d'exemplaires 60 Bilan Fabriquèe à seulement 60 exemplaires, la Chiron Pur Sport est incontestablement la plus dynamique et la plus agile des hypercars de Molsheim. C'est sûr, avec cette Chiron Pur Sport, Bugatti révolutionne son genre… La Pur Sport devient définitivemeon sans filtre. Previous
  20. @afroukh imwakhar inchallah merci, elle a maintenant 210000 km
  21. @laaziz77 merci de penser a ça, mais je n ai pas la tête à ça ces temps ci
  22. Bonjour les amis j'espère que vous etes tous en bonne santé Voici mon vote apres une longue interruption 1- @Aventador 2- @kniss_16 3- @afroukh imwakhar 4- @labba200 5- @hichem_cc Mais Ou sont ils passé les chefs d'orchestre @Hakim.M et @Younes Pharm et l'animateur @mizand
  23. Bonsoir tous le monde, voici mon classement: 1-afroukh imwakhar 2-@kniss_16 3-@laaziz77 4-Aventador 5-@labba200 bonne fin de journée
  24. Côté marque J'hésite entre philips osram navra, je pense que j'aurais pas de problème avec eux, Pour les halogènes c pour feux directionnelle leur l'intensité augmente avec l'angle de braquage je pense pas que les led peuvent faire ça 🤷🏽‍♂️, le résultat que je cherche c le blanc pure pas un blanc bleuté c vrai que 4500k ca vire vers le jaune mais bon, c aussi une question d'argent 🙃, si je mets tout en led cava me coûter un peu 😬 C des halogène ? si c ça j'aimerai bien votre avis 🙏🏽 rn niveau de lelairage et la durée de vie
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